Çiklistët e rinj

Duke pasur parasysh sasinë e lejeve të reja që kjo faqe dhe forume frekuentojnë, më duket se motoristët "të vjetër" mund të përpiqen të ndajnë përvojat e tyre me ta për të shmangur ato pak lopata budallaqe që të gjithë i njohim.

Pra, do të filloj duke renditur disa këshilla dhe po mbështetem tek ju të gjithë për të zgjeruar listën tuaj të detyrave dhe jo.

Në ndalesë:

Lista e Kontrollit

Bëni një listë kontrolli përpara se të largoheni në mënyrë që të mos harroni asgjë:

• prerje kontakti,
• pikë e vdekur,
• bllokues i diskut,
• qëndrim anësor,
• vendosje retro,
• feneri ndezur,
• helmeta e bashkangjitur,
• xhaketë e mbyllur,
• gjysma e sipërme e trupit është e mbyllur,
• asgjë e pozuar në pjesën e pasme të shalës etj.

Një mosrespektim mund të jetë i shtrenjtë (bllokuesi mund të thyejë diçka) ose mund të jetë i rrezikshëm (instaloni një retro, të lëvizur nga një kalimtar ose mbuloni xhaketën tuaj gjatë vozitjes).

Ju gjithashtu mund të gjendeni në një situatë të pakontrollueshme: imagjinoni një motoçikletë të rëndë të parkuar në trotuar me një bravë rekord. Mund të ecni përpara mjaftueshëm për të ulur rrotën e përparme nga trotuari dhe ajo bllokohet. E pamundur të tërhiqesh nga trotuari, as nuk është e mundur të vendosësh përsëri patericën ... (mos qesh, kjo më ndodhi mua: lopet e sipërme është e garantuar nëse nuk keni biskota të mëdha ose një pasagjer për të ndihmuar).

Merrni parasysh zhbllokimin e timonit PARA se të hipni në biçikletë (në rast të çekuilibrit është më e lehtë të kapeni nëse timonët janë të lirshëm).

Mos e ktheni timonin derisa të keni prapanicën në shalë (paterica mund të kërcejë).

Praktika korruptive

Për të ndaluar, kushtojini vëmendje ryshfetit.

• Shmangni parkimin e një motoçiklete të rëndë në mënyrë që t'ju duhet të ngjiteni në një kodër për të dalë (për shembull, një zbritje e parkuar me një rrotë të përparme në mur ose bordurë).
• Vendoseni patericën në tokë pasi të keni bërë një kthesë të plotë dhe bllokoni drejtimin vetëm pasi të jetë vendosur makina (mos i ktheni kurrë rrotat e timonit me makinën e vendosur anash).
• Nëse i drejtoni timonat djathtas përpara se të vendosni patericën, gjithmonë transferoni shpejtësinë (ana kërcen shumë më lehtë kur timoni kthehet djathtas).
• Merrni parasysh natyrën e tokës në të cilën ndodhet pala (toka: mund të bjerë shi, katrani i nxehtë: mund të fundoset gjithashtu, zhavorri: i paqëndrueshëm, rërë: as të mos flasim për këtë).
• Përdorni qendrën qendrore vetëm në tokë të sheshtë dhe të fortë. Mos e ngarkoni gjysmën e sipërme të kutisë dhe valixhet deri në vdekje në termocentral (ndonjëherë nuk mund të hiqet më).
• Mos parkoni shumë afër një motoçikletë tjetër (rreziku i efektit domino dhe shqetësimi i konsiderueshëm kur largoheni ose manovroni).

Bëni një listë kontrolli për t'u mbajtur mend të vendosni bllokimin, të lini helmetën ose dorezat në shalë, ose më keq, mbani çelësat në biçikletë.

• Rregulli 1: Çdo listë kontrolli duhet të rifillojë në fillim nëse jeni shpërqendruar (për shembull, një kalimtar kërkon një kohë ose bie zilja e celularit).
• Rregulli 2: Asnjëherë mos e anashkaloni një listë kontrolli, veçanërisht nëse jeni me nxitim.
• Rregulli 3: Mos bëni listën tuaj të kontrollit duke folur me një pasagjer.

Në fillim:

Vendosni frenimin pasi të kaloni të parën: tufa mund të ngjitet dhe një kërcim i vogël, i pakontrolluar mund të jetë i rrezikshëm (imagjinoni që ankuesi të kalojë 10 cm nga rrota e përparme).

Thani ose ngrohni frenat. Mos harroni kurrë se frenimi i parë mund të jetë shumë më i dobët se zakonisht (disku i lagësht, i pluhurosur ose pak i ndryshkur).

Bëjeni zakon të filloni si një lopet i madh (në rast se keni harruar dollapin tuaj ose U: dy masa paraprake janë më të mira se një).

Kujdes nga motori i ftohtë: në ndezjen e një kthese (ndalesë, zjarr, dalje nga parkingu), bëni rrathë të mjaftueshëm për të mos u ngecur në mes të kthesës për 2 orë, sepse është kaq befasuese që menjëherë bëhet shumë, shumë. vështirë për t'u kapur në qoshe. Kjo vlen veçanërisht për mono të mëdhenj dhe binjakë plot çift rrotullues, sepse ne mësohemi shpejt të kontraktojmë në boshe. Fikja e motorit sa më shpejt të jetë e mundur, veçanërisht në Kawas, të cilët tradicionalisht bëjnë shumë rrathë në motorino: i shtuar në frenimin e parë, i cili mund të jetë i çuditshëm (asgjë në fillim, por funksionon shumë shpejt), motori i vazhdueshëm shtytja mund të kthehet lehtësisht për t'u kyçur në pjesën e përparme nëse duhet të frenoni urgjentisht, veçanërisht me një shpejtësi prej 10 km / orë, madje edhe në gjendje të thatë, nëse ende nuk dini të frenoni shumë mirë.

Në rast emergjence, me shpejtësi të palëvizshme ose shumë të ulët:

Pied à terre: Nëse keni nevojë të vendosni këmbën në tokë për të arritur një rënie ose për të stabilizuar biçikletën, shtyjeni vetëm vertikalisht dhe jo anash: ky zakon i mirë shmang gjetjen e prapanicës në tokë kur toka është e rrëshqitshme. Për më tepër, nëse nuk dini si ta bëni atë, është e pamundur të vozitni në dëborë ose akull (kjo është baza e gjithçkaje). Gjithmonë mendoni për këtë, edhe kur ndaloni në zjarr ose autostop, dhe veçanërisht në pikat e karburantit që shpesh lyhen me naftë (me çizme të kryqëzuara me thembra plastike, domethënë, ose akulli është një kovë). Bëjeni këtë sistematikisht në një qorrsokak. Gjeni një pozicion të përshtatshëm për ta bërë atë një refleks. Shkurtimisht, treni.

Megjithatë, kini kujdes që të mos e vendosni këmbën tuaj aty ku mund të jetë e bllokuar nga ana (për shembull, kundër një bordi). Në rast të rënies nga kjo anë, do të jetë pothuajse e pamundur të ruash kyçin e këmbës. Më mirë duhet të vendosni këmbën në trotuar, edhe nëse kjo do të thotë të sillni shoferë nëse duhet. Gjëja më e mirë që mbetet është të parashikoni se ku mund të ndaloni (duke mbajtur diferencën tuaj). Kjo është edhe më e rëndësishme nëse keni një pasagjer që ka më shumë gjasa të lëvizë dhe të çekuilibrojë një biçikletë të palëvizshme.

Kjo tashmë është shumë, dhe ne nuk kemi udhëtuar ende! Nuk ka më lista kontrolli. Kur jeni duke vozitur, keni nevojë për reflekse dhe mos i thoni vetes: "Unë mendoj për këtë, pastaj këtë, pastaj ..." dhe Puff biker. Mendoni vetëm në një situatë të relaksuar (vija e drejtë e shkretëtirës). Pjesën tjetër të kohës, thjesht vozitni dhe vraponi reflekset tuaja (epo, duhet të mendoni edhe ju, por shpejt, jo si në një karrige, gjithsesi, e dini se çfarë dua të them).

E tepërt.

Kjo është manovra më e rrezikshme. Prandaj, ne duhet t'i kushtojmë vëmendje kësaj.

• Kur i afroheni automjetit të kapërcyer, sinqerisht lëvizni majtas.
  
  Nëse ai ngadalëson, ai do të ofrojë një zgjedhje midis shtypjes ose shmangies. Kur jeni në dyshim, mbrojeni shmangien. Në shumicën e rasteve, është më mirë të fërkoni trupin anash sesa të goditni drejtpërdrejt parakolpin (shpesh është tërheqës, dhemb më pak dhe riparimet janë më të lira).
  
  Ky nuk është një rregull absolut; për shembull, është më mirë të shtysh pjesën e pasme të mjetit sesa të hidhesh në kamionin që vjen përpara tij. Në rastin e peshës së madhe, është gjithashtu më mirë ta goditni nga pas sesa ta fërkoni me rrota të mëdha plot me bulona të mëdhenj të dalë. Në çdo rast, motoçikleta kundër kamionit është gjithmonë një fatkeqësi absolute. Sigurohuni që kjo të mos ju ndodhë kurrë.
• Asnjëherë mos kaloni një furgon me peshë të rëndë (në fakt çdo gjë që nuk është aspak transparente) nëse ka një kryqëzim, edhe nëse është vetëm në të djathtë dhe i mbrojtur nga një ndalesë. Një makinë mund të vijë nga e djathta pa ju parë ose pa e parë, dhe të kthehet majtas nëse ka kohë të kalojë para kamionit. Mund ta marrësh nga përpara pa pasur kohë për të frenuar.
• Mos parakaloni nëse dikush ndalon në një ndalesë në rrugën në të majtë. Disa budallenj që kthehen djathtas duken vetëm majtas sepse nuk e kanë idenë se ne mund të dyfishojmë kur ata janë atje. Kjo është autentike, e pashë ta bënte atë. parakalimi në këto kushte është i mundur vetëm nëse rruga është mjaft e gjerë për të kaluar midis dy automjeteve, ose nëse e keni parë shoferin të kthejë kokën.
• Kur kaloni peshë të rëndë në rrugë ose autostradë, projekti do t'ju dëbojë pak a shumë në të majtë kur të arrini lartësinë e kabinës. Jini të përgatitur për këtë, por mos e parashikoni kurrë, sepse forca e këtij projekti dhe momenti i saktë se kur do të ndodhë është i paparashikueshëm. Disa nga modelet më të fundit të kamionëve janë hulumtuar shumë mirë dhe lëvizin shumë më pak ajër se të tjerët. Mund të shoqërohet gjithashtu me një erë të kundërt të maskuar përkohësisht nga një peshë e rëndë.
• Tejkalimi i linjës së makinave në rrugë është vetëm për profesionistët dhe të çmendurit. Nëse jeni fillestar, harrojeni tani. Kur kaloni vijën e një makine, jeni duke përshpejtuar për një kohë të gjatë dhe duhet të frenoni për një kohë shumë, shumë të gjatë përpara se të mund të palosni, një kohë në të cilën duhet të shtoni gjithçka që duhet për t'i bërë vetes hapësirë ​​midis dy kutitë (që nuk është aspak e qartë, veçanërisht në një kohë kur telefonat celularë po lulëzojnë). Përllogaritja e kësaj kohe të palosjes të pakthyeshme është shumë delikate dhe varet nga shumë faktorë (motoçikleta, shpejtësia, dendësia e automjeteve në linjë, etj.). Për informacionin tuaj, kjo do të zgjasë 4 deri në 8 sekonda. Është shumë e gjatë. A mund të thoni për sa sekonda do t'ju duhet të përplaseni me një automjet që po vjen përballë kur frenoni fort ndërsa shikoni makinat që parakaloni për të niveluar marshin dhe për të gjetur një vrimë, të gjitha në një situatë stresuese? Kjo është e mundur nga një profesionist që pranon të marrë rrezikun e tij, është vdekjeprurëse për një fillestar.
  
  Dhe mbi të gjitha, ju KURRË kam ndiqni nga afër bikerin që dyfishon rreshtinsepse ju nuk mund të shihni përpara aq mirë sa të mund të caktoni kohën e gjuajtjes së tij.
  
  Dhe edhe nëse është “profile” përpara, ai nuk do të ketë kohë të kujdeset për ju dhe të bëjë vend për ju. Tashmë është mjaft e vështirë të parakalosh dy makina në të njëjtën kohë pa provuar të gjithë linjën për disa vite motor.
  
  Vetëm një përjashtim: ju mund të dyfishoni linjën e makinave të ndalura duke udhëtuar me 20 ose 30 km / orë (kurrë më për shkak të hapjes së dyerve ose kalimit të këmbësorëve midis kutive).
  
  Nëse, pas gjithë këtyre shpjegimeve, e provoni 15 ditë pasi keni marrë lejen në xhep, i përkisni kategorisë së çmendur (por mund të jetë gjithmonë në përputhje me moshën).

Ne qytet.

Ujëvarat janë të zakonshme në qytet, por rrallëherë të rënda sepse nuk vozitni shpejt. Ju ende mund të vrisni veten ose dikë në qytet, kështu që kjo nuk është arsye për të qenë të pamatur. Nga ana tjetër, rreziku është shumë më i madh, ndaj duhet dyfishuar vëmendja.

Këtu është një listë e kurtheve idiotë:

Kamionë, autobusë ose furgona u ndalën në zjarr

nuk është transparent dhe një këmbësor mund ta kalojë nga përpara. Nuk bëhet fjalë për ta tejkaluar këtë me më shumë se 10 km/orë, përveç nëse dëshironi të rrezikoni të goditni fëmijën.

Ngjitni linjën e makinës në të djathtë

Gjëja e parë që duhet mbajtur mend është se kodi i autostradës e ndalon plotësisht këtë, sepse është një manovër veçanërisht e rrezikshme.

Nëse ende doni të rrezikoni, kjo është e mundur vetëm nëse linja është e ndaluar dhe gjithashtu duhet të keni kujdes për hapjen e dyerve, këmbësorët që kalojnë kutitë dhe këmbësorët që ecin në trotuar duke kthyer shpinën. Përsëri, një maksimum prej 10 ose 20 km / orë në varësi të gjerësisë së disponueshme.

Rrezik i veçantë: taksitë. Një taksi e ndaluar, kudo që të jetë, ka të ngjarë të zbresë klientin, i cili mund të mos jetë domosdoshmërisht i kujdesshëm kur hap derën e tij. Drita që tregon se taksia është falas nuk është kriter i mjaftueshëm, shoferi ka mundur të ndalojë matësin ndërsa pasagjeri i tij po paguante.

Udhëkryq

Në një kryqëzim, ndonjëherë tundohemi të kthehemi majtas, duke nxituar fort, sepse thjesht kemi kohë të kalojmë nëse një makinë del përpara. Përpara se ta bëni këtë, duhet të keni një vend për të performuar jashtë. Nëse ju duhet të përplaseni në mes të rrugës, fillimisht shkoni pas hovit sepse bllokoni trafikun dhe mund të përplaseni lehtësisht, duke frenuar ashpër në një kthesë të linjës gjatë një nisjeje të papritur.

Në një kryqëzim, ndërsa ktheni, mos harroni kurrë se do të kaloni vendkalimin (i rrëshqitshëm kur bie shi) në një kënd. Shihni se ku po shkoni dhe nëse ka këmbësorë apo të çara në mënyrë që të mos keni nevojë të frenoni urgjentisht.

Bulevardet e mëdha të Parisit

Në Paris hasim shpesh bulevardet e mëdha të hapura, në vijë të drejtë, me asfalt të bukur. Këto bulevarde shpesh çojnë në sheshe aspak të qarta, aspak të drejta dhe PAVEES. Trotuari i ngadalëson shoferët për shkak të zhurmës, por nuk mund t'i frenosh shumë. Kështu që gjithmonë ngadalësoni shumë pranë një kryqëzimi të panjohur, ose nëse e dini mirë që është me kalldrëm.

Ktheni kokën dhe retro

Nëse nuk shihni mirë në retro-në tuaj (për fat të keq, shumë e zakonshme për atletët) dhe jeni mësuar të ktheni kokën për të parë nga afër ose pas, bëjeni atë shumë shkurt. Makina që po ndiqni do të përfitojë nga ky moment mosvëmendjeje për t'u shtypur (ligji i Gurpoop vlen për motoçikletat në qytet). Në asnjë rast, mos ndiqni kutinë 10 cm.

Ngasja e kompensuar nga sirtarët

Kur jeni afër, ju lë një shans shumë të mirë për t'i shmangur nëse ai lufton përpara. Nuk mund të përsëritet kurrë sa duhet. Gjithashtu rrëshqitni sa më shumë që të jetë e mundur nëse duhet të palosni (qëlloni midis dy rreshtave ose ndoshta shumë korrekt, por më i rrezikshëm). Kjo mund t'ju shpëtojë nga ngecja në shpinë. Është me të vërtetë kudo, si në qytet ashtu edhe në autostradë.

Në zjarr, ngjitni vijën

të paktën pak. Mos ji i fundit, Jackie mbërrin në Donf me mega-përforcimin e tij turbo R5 me kënd të gjerë dhe ai është në telefon. Nëse jeni i fundit (ose i vetmi), lini vend që arka të kalojë pranë jush.

Kur tërhiqni pjesërisht linjat në një qorrsokak (dhe lidhet para jush), ju jeni në një pikë qorre të të paktën një makine. Përpiquni të shihni nëse shoferi ju ka parë dhe nuk do të kthehet kur nisni, duke rrezikuar t'ju vërë në tokë. Kini kujdes nëse ky shofer është në telefon: edhe nëse ju sheh, ai do t'ju harrojë kur të riniset.

Kujdes nga kamionët dhe furgonët e parkuar

Nëse ka një vrimë në vijën e parkimit pikërisht përpara një automjeti të madh e të errët, kjo nuk është domosdoshmërisht një vend i lirë. Ky mund të jetë prioriteti në të djathtë. Kjo është shumë e zakonshme në Paris (furgonat janë shpesh shumë të gjatë për të hyrë në një vend standard. Prandaj, ata shpesh parkojnë në krye ose në fund të linjës, edhe nëse kjo do të thotë një ndërhyrje e vogël në një kryqëzim).

Kujdes nga motoristët e tjerë

korrierë, skuter, turma, më të shkurtër se të dy rrotat. Disa janë të rrezikshëm pa e ditur.

Mos përvetësoni sjellje kundër motoçikletave vetë

1. Ne nuk po dyfishojmë një tjetër me dy rrota midis linjave. Po, ka disa që e bëjnë këtë, jo vetëm korrierë apo skuter!
2. Ju kurrë nuk merrni anën e një makine tjetër me dy rrota (përveç një ndalese). Nëse ai shtyhet në të majtë, kjo është për shkak se ai mund të parakalohet, kështu që ai shikon se çfarë po ndodh në të majtën e tij. Nëse ai refuzon të parakalojë, dhe ju e refuzoni atë, ai mund të tërhiqet pa ju parë. Skuterët dhe fillestarët janë të zakonshëm sepse për fat të keq.
3. Mos hipni në një grup me të huaj që takohen në zjarr. Në varësi të makinës suaj dhe atyre (por edhe disponimit tuaj), kalbejini ose lërini të shkojnë. Ju nuk keni informacion mbi aftësinë e tyre për të hipur në një grup të sigurt. Sapo të mund ta mbani grupin të sigurt përveç tuajit, mundeni. Jo më herët.
4. Mes radhëve, veçanërisht në unazën dhe korsitë 2 × 2, shikoni herë pas here retro-në tuaj, disa çiklistët mund të jenë të paduruar pas jush. Por shikoni retro-në tuaj vetëm kur ka vrima: ne gjithmonë presim me padurim kur jemi midis 2 makinave. Nëse shihni dikë pas jush më shpejt, tërhiqeni vetëm kur është e sigurt për ta bërë këtë. Një motoçiklist tjetër mund të presë shumë mirë që ju të përfundoni duke kaluar 3 ose 4 makina që drejtojnë bythë. Ndizeni (ose kthejeni djathtas nëse e lini në të majtë) për të treguar se e keni parë dhe se do ta palosni sa më shpejt të jetë e mundur. Në këtë mënyrë ai do të presë me mirësjellje dhe nuk do të përpiqet të manovrojë manovra të rrezikshme siç është dyfishimi i radhëve. Asnjëherë mos rezistoni në këtë situatë. Nëse dëgjoni një bori nga pas, mund të jetë policia, edhe nëse është një bori turme. Po, po, kjo më ka ndodhur tashmë!

Pra, kini kujdes nga çiklistët e tjerë më shumë sesa arkat.

Për dy arsye:

1. nga njëra anë, sepse një makinë me dy rrota ka reagime më të shpejta dhe më pak të parashikueshme se një makinë që e sheh më pak mirë në retro e saj, dhe nga ana tjetër
2. sepse përplasja me një tjetër me dy rrota është shumë më e rëndë se përplasja me një trup (për shembull, mund ta hapni barkun në timon, jo në derë).

Për të rrotulluar mes radhëve

kalon midis dy kutive vetëm nëse të paktën njëra prej tyre ju ka parë (për shembull, ajo në të majtë ka bërë një hendek të vogël kur mbërrini), ose nëse keni një vrimë para dy kutive, mund ta bëni shumë shpejt me nxitim i mirë, dhe ajo që shihni shumë përpara (është gjithmonë shumë e pakëndshme të habiteni me një kthesë dhe

Drejtoni me rpm të mjaftueshëm

të jetë në gjendje të përshpejtojë fuqishëm në rast të problemeve. Në të njëjtën mënyrë, rrotullohu edhe me dy gishta në frenën e përparme dhe me këmbën e djathtë në pedale. Midis radhëve, gjithmonë duhet të jeni në gjendje të reagoni jashtëzakonisht shpejt. Gjithashtu, kurrë mos shkoni përtej shpejtësisë me të cilën ndiheni të aftë për t'iu përgjigjur çdo mundësie. Në fillim, kufizoni veten në radhët pothuajse në një qorrsokak (shpesh në unazë), shkoni gradualisht. Asnjëherë mos vozitni me shpejtësi më të madhe se 20 ose 30 km/h se shpejtësia e drejtimit. Duhet të jeni gjithmonë në gjendje të frenoni në mënyrë që të rregulloni shpejtësinë përgjatë gjithë gjatësisë së makinës (për të shmangur marrjen e një makine që është jashtë kontrollit, nuk duhet të detyroheni kurrë ta parakaloni atë). Asnjëherë mos parakaloni një automjet që ka ndezur sinjalin e kthesës. Edhe nëse është një blic i harruar. Në këtë rast, prisni mjaftueshëm për t'u siguruar që pulsimi është me të vërtetë një gabim, në asnjë mënyrë duke pritur që një vrimë të ndryshojë korsinë. Thuajini vetes se nëse dikush harron të mbyllë sytë, mund të jetë për shkak se ai po telefonon. Pra, merrni të gjithë kohën tuaj të besimit përpara se të dyfishoni. Nëse jeni duke ndjekur një motoçikletë tjetër, bëjeni këtë në një distancë të arsyeshme në rast se ajo ngadalëson shumë. Por mos qëndroni shumë larg, do t'ju pëlqejë efekti fillestar i rrugës. Shumica e kutive (motoristë të vërtetë, jo përgjegjës) u kushtojnë shumë më tepër vëmendje motoçikletave brenda 10 sekondave pasi shohin njërin që i kalon. Sido që të jetë, ai kufizon shumë stresin, kështu që do të jeni më pak nervoz. Për më tepër, nëse filloni të lodheni duke ecur në linja, ndaloni menjëherë dhe vendoseni përpara makinës (por jo një kamion ose furgon, nuk është transparent, aq stresues gjithashtu). Një pikë e fundit: nëse linja ndërlidhëse është mjaft e gjerë, preferoni të ecni pak më afër makinës së majtë sesa makinës së djathtë, gjë që ka më shumë gjasa të çojë në devijim. Ndërsa i afroheni daljes, e kundërta është e vërtetë. Nëse ka më shumë se 2 korsi në unazën (pothuajse gjithmonë), kini kujdes nëse kaloni një ngarkesë të rëndë, autobus ose autobus në të djathtën tuaj, me një hapje të madhe përpara. Prisni që dikush nga korsia edhe më e djathtë të mbushë vrimën, duke shkelur radhën e motoçiklistëve, apo edhe prerje drejt për të shkuar me një lëvizje në një kohë në korsinë e majtë. Në këtë rast parakalojmë vetëm me shpejtësi të ulët, pa përshpejtim dhe me 2 gishta në frenim.

Nëse ka më shumë se 2 radhë,

dhe nëse doni të fitoni ose humbni 2 korsi menjëherë, merrni kohë për të prerë dhe kthyer blicin në mes të manovrës. Kështu, manovra juaj është e paqartë. Nga ana juaj, mbani në mend se blici mund të nënkuptojë "të gjithë në të majtë" ndërsa parakaloni makinën, duke ndryshuar linjat në të djathtën tuaj.

Shmangni qoshet e kamionëve ose autobusëve në një ndalesë

kur ngjitesh në rreshta. Nëse, për shembull, përpiqeni të vozitni nga e djathta në të majtë të linjës përpara autobusit, shoferi nuk do t'ju shohë menjëherë (nuk jeni në horizont). Nëse linja fillon në këtë moment, dhe autobusi është me të, scrouuuuiiiii motoristin, nëse nuk keni super reflekse dhe kontroll të mirë mbi biçikletën (stresi mund t'ju bëjë të ngecni). E njëjta gjë është e vërtetë nëse jeni ngecur pranë një autobusi ose kamioni që do të funksionojë. Për t'i kapërcyer në një rrugë qorre, duhet të planifikoni paraprakisht se ku mund të jeni të sigurt. Ose një bri, por më pak e besueshme si metodë. Personalisht, kur dua të bëj një gjë të tillë, shikoj shoferin përpara se ta bëj, dhe ndoshta do t'i përshëndes për të tërhequr vëmendjen e tij nëse nuk më ka parë.

Dini si të humbni kohën tuaj

Në disa situata, mund të keni dy rreziqe të mundshme, por nuk mund të keni dy pika të rrezikshme në të njëjtën kohë. Për shembull, një furgon i parkuar në të majtë që maskon një vendkalim këmbësorësh dhe përparësi në të djathtë në anën tjetër. Meqenëse nuk mund të shikoni nga të dyja anët në të njëjtën kohë, duhet të dini se si ta dalloni një situatë të tillë dhe të ecni me 10 km/h edhe nëse nuk ka njeri aty, ku zakonisht shkoni në 40 (kur furgoni nuk është aty). Një herë tjetër duhet të dini si ta humbni kohën tuaj: nëse e gjeni rrugën që po kërkoni në momentin e fundit, shkoni drejt përpara. Nëse shihni një pajisje metalike në një kthesë (rrip në dalje të urës) dhe ecni me një shpejtësi duke supozuar bitum të mirë, ecni drejt. Ju gjithmonë mund të ktheheni. Megjithatë, mos e zhbëni kurrë manovrën e fejesës. Nëse tashmë keni filluar xhirimet, duhet ta merrni me mend. Ndoshta me koston e shumë nxehtësisë apo edhe një rënie të vogël. Kthimi në një vijë të drejtë mund të jetë shumë më keq nëse dikush që po tërhiqet ka përfituar nga dalja juaj nga vija për të zënë një vend. Ka një fjalë të urtë që thotë: "Më mirë të mbërrish vonë se makina e vdekjes". Di si ta dëgjosh.

Kur të ndalesh te zjarri

Përfitoni nga ky afat për të parë përreth jush. Kjo mund t'ju lejojë të parashikoni nisje të tjera, këmbësorë të hutuar, defekte në trotuar, etj. Ne bëhemi vërtet budallenj kur përballemi me një rrezik që mund ta shohim lehtësisht nëse përdornim një ndalesë për të parë përreth.

Në autostradë:

Autostrada, sapo të mësoheni me shpejtësinë, është më e lehta dhe më e sigurta. Shtigjet janë shumë të gjera dhe kjo jep shumë më tepër mundësi për rrugë evakuimi. Në rast të një problemi (si një ngadalësim i madh), vendoseni veten në buzë të vijës për të shmangur goditjen në prapanicë (ose goditjen e prapanicës së dikujt).

Mos vozitni BAU (Korsinë e Ndalimit të Emergjencës).

Ky është i vetmi vend vërtet i rrezikshëm në autostradë. Shpejtësia mesatare është zero km/orë, ndërsa në korsinë tjetër është 130. Kjo diferencë shpejtësie nuk kompensohet nga përshpejtimi i vogël apo frenimi i ngadaltë. Për të ndaluar atje (në rast dështimi), ngadalësoni shpejtësinë shumë në të djathtë, por qëndroni në korsinë e duhur. Merrni BAU vetëm kur shpejtësia është shumë e ulët. Lëreni të njëjtën gjë. Përshpejtoni në skajin e djathtë të korsisë së djathtë, jo në vetë BAU. Drejtimi i një BAU shumëfishon rrezikun e shpimit me të paktën 100.

Në rast ndalimi, ndaloni biçikletën sa më shumë që të jetë e mundur.

Era e shkaktuar nga kalimi i kamionit mund ta kthejë atë si një krep dhe madje t'ju bëjë të bini nëse jeni afër korsisë së trafikut. Nëse keni mundësinë të zgjidhni se ku do të qëndroni, zgjidhni një vend të dukshëm, veçanërisht nga një kthesë majtas, dhe, nëse është e mundur, të mbrojtur (në mënyrë ideale, ky është boshllëku menjëherë pas urës, ku zakonisht gjenden radarët: policët nuk janë i çmendur nëse ndalojnë atje, nuk është vetëm për t'u fshehur, por edhe për të qenë të sigurt). Nëse keni nevojë të ecni, nëse është e mundur, bëjeni këtë pas hekurudhës së sigurisë, edhe nëse keni nevojë të pisni çizmet tuaja. Gjithashtu, preferoni drejtimin e kundërt të automjeteve për të parë kush bën devijimin eventual (ose vrasësin që dyfishon BAU). Të paktën të jep mundësinë të zhytesh nga hekurudha (pak a shumë me hijeshi 😉).

Kujdes në kabinën e pagesës.

Nga njëra anë, rikalimi i automjeteve (motori shumë i nxehtë) përfshin tokë të rrëshqitshme (në punë shumë të nxehtë të motorit ka më shumë gjasa të rrjedhë vaj). Përveç kësaj, ajo është e mbrojtur, kështu që pak era dhe tymrat e vajit të shkarkimit depozitohen në tokë. Për të mos përmendur karburantin e humbur të naftës. Me pak fjalë, është shumë e rrëshqitshme, veçanërisht pranë terminalit ose kabinës, ndaj bëni kujdes të mos ndaloni. Përveç kësaj, ndërsa kabina i afrohet tarifës së pagesës, shumë shoferë nxitojnë të marrin një ose dy vende në radhë. Të njëjtët njerëz nxitojnë në fillim për të qenë të parët në korsinë e majtë. Prandaj, për t'u larguar, duhet të përshpejtoni haptazi (nga ana tjetër, të paktën të dëgjoni nëse nuk shihen mirë), duke i kushtuar vëmendje asaj që është anash dhe përpara (mund të grumbullohet përpara pas bishtit të peshkut kur numri i rreshtave zvogëlohet).

Për të kursyer kohë, kini parasysh se një varg i gjatë kamionësh udhëton më shpejt se një linjë më e shkurtër makinash, sepse ka më pak automjete dhe pothuajse të gjithë kamionët paguajnë me një kartë të veçantë (anëtarët e Cash-it në përgjithësi janë më pak të mësuar, kështu që u duhet më shumë kohë për të kërkoni xhepat ose numëroni ndryshimet). Ajo që kërkon më shumë kohë janë motoçikletat! Nuk është e lehtë të futësh një portofol në xhepin e brendshëm të një xhakete me doreza, mushama dhe gishta të ngrirë ... dhe të mbyllësh gjithçka pas kësaj. Nëse keni një çantë rezervuari, vendosni një kartë krediti ose monedhë në të. Nga ana tjetër, kini kujdes: të qëndroni në radhë me një punonjës në kabinë, sepse përndryshe nuk do të keni të drejtë për një tarifë speciale për biker (shpesh dyfishi i çmimit).

Merrni ende kohë për të ngatërruar pasi të paguani. Një shall që mbyllet ose një xhaketë që hapet vetë nuk do të rrisë sigurinë tuaj pas nisjes së autostradës.

Kujdes me çantën e shpinës dhe veçanërisht me zinxhirët: mos i vendosni asnjëherë zinxhirët në mes të çantës. Ajri mund të vërshojë midis mbylljeve dhe t'i shpërndajë ato. Që atëherë, çanta hapet dhe gjithçka në çantë humbet. Vendosni zinxhirët vetëm anash. Sigurisht, shmangni vendosjen e ndonjë gjëje të fortë në çantën tuaj, e cila mund të jetë e rrezikshme në rast të rënies (veçanërisht në lidhje me shtyllën kurrizore).

Në korsi 2 × 2, autostradë, unazë:

Me pak fjalë, në të gjitha rrugët ku ka disa korsi në të njëjtin drejtim.

Kujdes nga afrimi me hyrjet dhe daljet:

Këtu ka shumë të ngjarë të shohim dikë që të gdhendë të gjitha korsitë në momentin e fundit për të dalë, ose të shohim Jackie të arrijë në Donf, i cili do të presë gjithçka për të kaluar direkt korsinë e majtë. Kur hyni në një rrugë të tillë, nëse ka një kamion, preferoni të hyni prapa kamionit sesa përpara kur trafiku është i rënduar (shumë i zakonshëm në unazë). Ju do të keni një ide shumë më të mirë të asaj që po ndodh pas jush në mënyrë që të ndiqni korsinë e majtë ose vijën e biçikletave. Do të jeni gjithashtu shumë më të dukshëm për të tjerët (ata mund të mendojnë me mirëbesim se ka një vrimë të vogël për të rënë mu përpara kamionit).

Kujdes nga vendet ku rruga ngushtohet (nga 2 × 3 në 2 × 2 korsi).

Nëse jeni në korsinë e majtë ose qendrore, prisni një dyfishim në kushte ekstreme. Vendoseni veten në mes të një linje të gjerë sa më shpejt të jetë e mundur për të frenuar këtë sjellje të rrezikshme (por vetëm duke parë nga afër retro-në tuaj).

Kujdes edhe nga vendet ku rruga zgjerohet (jo korsi tjetër).

Shumë njerëz, me sa duket në heshtje pas timonit, presin që ajo të bëhet e qartë, në mënyrë që donf dhe i pari të parakalojë. Jini të përgatitur për çdo gjë, edhe nëse keni ndërmend të korrigjoni gabimet (nganjëherë e gjithë rreshti fshihet në të njëjtën kohë me pak a shumë ndezje, po, po, po).

Rrethrrotullimet:

Klasik i madh! Rregulli i përgjithshëm: Çdo rrethrrotullim duhet të trajtohet si një banjë me naftë.

Për të hyrë në rrethrrotullim, përpiquni të ecni në qendër në një vijë të drejtë sa më shumë që të jetë e mundur, të qëndroni në qendër për aq kohë sa të jetë e nevojshme dhe më pas të merrni rrugën më të drejtë për në dalje. Nafta është gjithmonë në korsinë e jashtme, ndërsa korsia qendrore është e pastër. Shumë rrallë bie në një vijë qendrore të theksuar, përveç në një aksident me pellg nafte (por mund të ndodhë kudo).

Gjithashtu, kurrë mos vozitni shpejt në rrethrrotullime në tokë të plotë qendrore: nuk keni shikueshmëri të mjaftueshme për këtë. Çdo gjë mund të zvarritet përgjatë pistës dhe do të jetë e vështirë të frenosh. Nëse duhet të ndaloni në një rrethrrotullim, sigurohuni që të ndaloni në një vend që kufizon rrezikun e ngecjes në shpinë. Shumë njerëz nuk shikojnë para tyre në rrethrrotullim, por në të djathtë (për të planifikuar daljen e tyre).

Pra, ndaloni në anën e djathtë të linjës. Gjithashtu, nëse ka një tokë të fortë qendrore, do të jeni të dukshëm nga fusha e mëtejshme. Një tjetër zgjedhje e mundshme është ndalimi në të majtë, por vetëm jashtë korsisë nëse e lejon rrethrrotullimi.

Tejkalimi i pengesave:

Për trotuaret, shinat dhe përforcimet metalike (urat), merreni gjithmonë sa më pingul, me këndin më të vogël të mundshëm. Ju mund të rrëshqitni nga përpara ose mbrapa duke u ngjitur në trotuar. Në të dyja rastet, është një rënie nëse motoçikleta është e rëndë dhe/ose e gjatë. Binarët janë më të këqijat, gomat mund të godasin (në qytet) dhe të rrëshqasin seriozisht. Metallucerët (urat) janë të tmerrshme në kthesa. Biçikleta patjetër do të lëvizë. Për të kufizuar këtë fenomen, parashikoni një kthesë, drejtoni pak biçikletën duke kaluar dhe rivendosni menjëherë këndin. Asgjë nuk ju detyron të keni një trajektore të përsosur. Thjesht qëndroni në radhë, por përdorni atë.

Thirrjet e fenerëve:

Përdorini ato, mos i teproni.

Asnjëherë mos u ulni në fenerët e plotë kur drita e ditës është e ndezur. Po i vë në rrezik të gjithë, ashtu si edhe ju. Është e pamundur të vlerësohet distanca dhe shpejtësia e motoçikletës në qendër të vëmendjes. Reagimi më i shëndetshëm i një shoferi të verbër (madje edhe retro-i i tij) është të ngadalësojë shpejtësinë e tij. Ai nuk e di nëse jeni një metër apo 50 metra prapa. Ky frenim nuk është sjellje e çmendur, është logjike dhe e dëshirueshme (duhet të rrisni ndjeshëm distancat e sigurisë kur verboheni). Ky është ai që çmend fenerët. Spotlight = padukshmëri = rrezik. Nëse jeni të verbër, ngadalësoni shumë shpejt (por pa u shtypur). Është një refleks mbijetese në rast se diçka ndodh para jush që nuk e shihni. Në këtë rast, që është një përjashtim nga rregulli i frenimit emergjent, mos kaloni midis dy linjave ose në anë të rrugës. Qëndroni në linjë dhe ngadalësoni duke ruajtur pozicionin tuaj. Ju mund të kapërceheni nga një i çmendur dhe mund të ketë një këmbësor në të djathtën tuaj, ndaj mos lëvizni në këtë rast. Një shënim i rëndësishëm për ata që nuk e dinë: duhen 15 sekonda për t'u rikuperuar nga shkëlqimi (për ata që janë të shëndetshëm dhe pa probleme me shikimin). Koha brenda 15 sekondave do të shihni se është kolosale gjatë vozitjes. Në autostradë me një shpejtësi prej 130 km / orë në mjegull mbi 500 metra.

Në përgjithësi:

Çdo sjellje e pazakontë dhe/ose e palogjikshme e një përdoruesi tjetër të rrugës duhet t'ju bëjë të dyshoni për më të keqen. Ai mund të jetë një djalosh i dehur që kënaqet me pak ndërsa telefonon ndërsa ha sanduiçin e tij. Një bombë e lëvizshme dyfishohet vetëm me kujdesin maksimal dhe një diferencë të madhe sigurie.

Po kështu, kini kujdes nga dikush që drejton shumë ngadalë. Shikoni kokën e shoferit. Nëse ai shikon kudo, kjo është sepse ai kërkon rrugën e tij. Mund të paloset për t'u kthyer pa u pulsuar në çdo kohë. Mbani distancën ose tërhiqni vëmendjen e tij (thirrni fenerët, ulni kategorinë nëse keni një tenxhere me homoloches dhe nëse nuk jeni në nxitim, përgatituni të largoheni).

Kur të keni identifikuar rrezikun, mos e përqendroni gjithë vëmendjen tek ai. Në të njëjtën kohë, një tjetër rrezik do të lindë (përsëri, Ligji i Murphy-t zbatohet për motoçikletat: kur i kushtoni vëmendje një rreziku, një rrezik tjetër do t'ju habisë)

Shikoni gjithmonë pranë pengesës. Motoçikleta ndjek syrin. Mos shiko ku mund të përplasesh, shiko ku shkon. Në të dyja rastet do të ndiqet nga një motoçikletë.

Praktikoni shikimin në anët pa ecje me biçikletë. Stërvituni në një vijë të gjerë, të qartë, të drejtë me shpejtësi të reduktuar. Qëndroni në mes të rreshtit dhe shikoni peizazhin në të majtë për gjysmë sekonde. Sigurohuni që të mos humbisni. Përsëriteni për një sekondë. Kontrollo perseri. Ju duhet të jeni në gjendje ta bëni atë për 3 sekonda pas një stërvitje të vogël (jo më shumë se kaq, përveç kësaj, është e rrezikshme dhe jo me interes). Ju duhet të jeni në gjendje ta bëni këtë duke parë majtas ose djathtas. Për çfarë është? Për të shijuar peizazhin! Jo, po bëj shaka. Ky është momenti i parë që duhet të punoni për të hipur në grup. Përndryshe, si hipni në një motor tjetër për t'i thënë diçka fqinjit tuaj pa hipur? Përveç kësaj, ju lejon të mbani një trajektore nëse syri tërhiqet nga diçka e pazakontë në anë të rrugës. Për shembull, një aksident. Kjo do t'ju pengojë të bashkoheni me viktimat. Mbani mend: motoçikleta ndjek syrin. Ju gjithashtu duhet të jeni në gjendje të shikoni diku tjetër se ku duhet të shkojë motoçikleta.

Praktikoni frenimin e fortë kur rrokulliset shpejt. Kur rreziku vjen pa vetëdije, freno menjëherë fort. Në gjysmën e dytë të ardhshme, ju do të vendosni se si të veproni më mirë, domethënë: lëshoni shpesh frenat. 10 ose 20 km/h që sapo keni humbur ju jep një diferencë të konsiderueshme shtesë. Është gjithmonë turp të praktikosh hedhjen, thjesht fik mbytjen dhe mendo pak vonë se mund të kursejmë një sekondë në frenim (është i madh në autostradë). Merrni refleksin për të frenuar fort (por gjithsesi jo shumë: thuaj frenim i fortë në shi), duke qenë gati të lëshoni gjithçka menjëherë. Kur kjo bëhet një refleks, pasagjeri mund të ankohet, por ju do të keni një nivel shumë më të lartë sigurie dhe gjithashtu do të jeni në gjendje të vozitni më shpejt me të njëjtin nivel sigurie. Në fund të fundit, kur jeni një motoçiklist i vjetër do të jetë shumë e rrallë sepse do të dini se sa të planifikoni përpara. Trajnoni reflekset tuaja për të bërë instinktivisht këtë lloj kapjeje / lëshimi të frenave (sigurisht, në rrugët e shkretëtirës, ​​kurrë në autostrada). Për informacionin tuaj, kjo është një teknikë që vjen nga mitingjet në rrugë ku vozitni shumë shpejt me surpriza kudo.

Nëse je i lodhur, i sëmurë, nuk zgjohesh mirë, me pak fjalë, i tkurrur në aftësitë e tua (që ndodh të jetë jashtë formës), merr më shumë diferencë dhe më ngadalë. Por mos ecni më ngadalë, edhe nëse është e vështirë. Për shembull, nëse migrena ose tortikoli juaj kërkon një dhimbje koke për t'u parë pranë ose pas, zgjat të paktën tre sekonda, mos ndërroni asnjëherë radhët (nëse nuk keni retro efektive, sigurisht, por edhe atëherë merrni kohë për t'u siguruar që pika juaj e verbër është bosh).

Vozitni me A nëse nuk mund të ecni pak më shpejt se makinat në çdo rrethanë. Mos ki turp për këtë. Motoristët do të mbajnë një distancë më të madhe. Kjo do t'ju çlirojë nga stresi i thithjes së gomave të pasme. Thuajini vetes se kjo është pajisje sigurie, si një helmetë. Nëse filloni të ngasni një motoçikletë pa vlefshmërinë e saj (nëse keni një patentë tjetër për të paktën dy vjet ose nëse nuk e keni praktikuar një motoçikletë menjëherë pas marrjes së patentës), përdorni gjithsesi. Kjo nuk është e ndaluar dhe njerëzit do t'ju kushtojnë më shumë vëmendje.

Për të njohur mirë një biçikletë të re, një motoçiklist me përvojë bën nga 6 deri në 8000 kilometra. Shumë më tepër se një licencë e re, rreth 10 km. Nga 000 kilometra ne fillojmë të ndihemi rehat në një biçikletë. Ne mendojmë se mund të përdorim aftësitë tona dhe të reagojmë në të gjitha situatat. Kjo nuk eshte e vertete. Shumica e motoçiklistëve dehen me një biçikletë të re që varion nga 2000 deri në 2 km. Tani që e dini këtë, mos mendoni se jeni një përjashtim nga ky rregull. Prisni për 4000 ose 8 terminale në motoçikletën tuaj për të filluar rritjen e ritmit. Jo më herët. Jeta juaj dhe/ose portofoli është në rrezik.

Kur kapni një insekt të madh në një maskë, mund të mos shihni asgjë tjetër. MOS PALESH! Ata që ju ndjekin nuk panë asnjë arsye që ju të ngadalësoni, ata do të habiteshin, që të mund t'ju përshtatin në të. Thjesht fikni mbytjen dhe filloni të frenoni pak. Duke e kthyer kokën pak, duke e ngritur ose ulur atë, ka gjithmonë një pjesë të vizorit, të paktën paksa transparente. Në ekstrem, hapeni dhe ndaloni shpejt, duke kujtuar të ktheheni djathtas dhe të shikoni të tjerët.

Udhëtim në fshat:

Fshatrat janë plot argëtim, por ka edhe shumë surpriza.

Rrugët shpesh janë të rrëshqitshme, me zhavorr, plot me lopë ose llum. Në një nga postimet e tij të shkëlqyera, Dr. NO na tha: "Ndonjëherë ne duam të ndjekim gjurmët e një dinosauri me probleme të tranzitit të zorrëve." Do të vini re se zhavorri është shpesh në dalje të kurbës. Të njëjtat dalje nga kurba mund të nxisin gjithashtu lopët të çlirohen. Nuk flas unë, është ende ligji i Murfit. Është pa pushim në fund të këndit që ne shohim një traktor ose kombinojmë që kalbet një rekord ngadalësie. Nuk ka udhëzime të veçanta përveç "të përgatiten për çdo gjë dhe gjithçka". Bëni të gjitha kthesat pa synuar nga jashtë në dalje, vetëm që të keni më shumë fushë. Kjo përfshin një vonesë të vogël të shtresave të litarit.

Mësoni të frenoni në një kthesë.

Nëse hasni në një rrugë të shkretë dhe kohët e fundit jeni rimodeluar me zhavorr, praktikoni vozitjen në mes të radhës, e cila ka më shumë zhavorr (përveç nëse nuk ka). Do të shihni që lëviz pak, por jo shumë, të jep përshtypjen e turbullt (si një lëkundje e vizatuar mirë). Njihuni me këtë ndjenjë të çuditshme. Do të shihni që mund ta frenoni akoma pak zhavorrin, por vetëm në vijë të drejtë. Do të zbuloni lehtësisht se zhavorri trajton nxitimin dhe ngadalësimin shumë më mirë se një kënd. Gjithmonë rrëshqet pak, lëviz, nuk ka saktësi trajektorie, por nëse nuk keni një kënd dhe qëndroni të arsyeshëm në frenat, në fund të fundit nuk është aq e rrezikshme. Nëse keni një zgjedhje midis frenimit dhe kthesës, atëherë frenoni. Ju keni më pak gjasa të përplaseni me një frenim sesa në një prizë qoshe. Kjo njohuri do të parandalojë privimin nga ju në rast urgjence dhe ka më pak gjasa që të bëni panik për asgjë. Autobusi me katër autobus Gravillon është krijuar mjaftueshëm për t'u pajisur më mirë në një ditë pushimi.

Plehrat e lopës janë më të vështira sepse vijnë nga shtete të ndryshme. I përhapur cekët në korridorin e shumë automjeteve dhe i tharë mirë në diell, nuk është shumë i rrëshqitshëm dhe mund të përballojë lehtësisht drejtimin normal. E bollshme dhe diarreike, është si një pellg vaji. I trashë, mund të duket i thatë në sipërfaqe, por do të dalë i yndyrshëm dhe i lëngshëm nga brenda kur ta hipni. Ata që jetojnë në zonat rurale në shikim të parë mund të dallojnë plehun e thatë nga plehu. Për parizianët e pastër: të gjitha plehrat duhet të nxisin mosbesim. (Ndoshta kjo është arsyeja pse parigat kalben sistematikisht si fshatarë në fshat ... ;-)))) Avantazhi i plehut organik ndaj zhavorrit është se shpesh mund të shmanget sepse është i lokalizuar. Përdorimi i zhavorrit DDE është dukshëm më i madh se plehrat nga zorrët e bagëtive (të gjitha lopët në një tufë rrallë i japin vetes fjalën të defekojnë në të njëjtën kohë).

Plehu është diçka tjetër: shpërndahet gjerësisht nga fermerët gjatë transportit me traktorë. Është e lehtë për t'u parë sepse është e vazhdueshme, me trashësi më të madhe jashtë qosheve. Është tmerrësisht e rrëshqitshme. Kur shihni diçka, vozitni shumë ngadalë dhe duroni dhimbjen. Harroni që jeni me nxitim dhe gjithçka do të jetë mirë.

Makineritë bujqësore të të gjitha llojeve udhëtojnë me shpejtësi qesharake. Shpejtësia maksimale e tyre varion nga 20 në 45 km / orë. Kjo tashmë është shumë më e ngadaltë se ju, dhe shumë ngasin edhe më ngadalë që të mos lodhen mekanikët dhe të mos kenë frikë (kombinati vërtet nuk mban mirë. Në fakt mban TËRË rrugën nëse e shtyni më shumë se 15 km / orë). Vetëm një zgjidhje: të mendosh se në çdo hap, dalja e të cilit nuk duket, ka një traktor dhe se do të duhet të frenosh. Monitoroni kushtet e rrugës për të parë se sa shpejt mund të bëni kthesat, duke pasur gjithmonë mundësinë të ndaloni përpara se të dilni. Jini edhe më të kujdesshëm nëse keni parë më parë gjurmë traktori që dalin nga fusha (pas 100 metrash, gomat e traktorit janë të pastra dhe nuk lënë më gjurmë, por traktori mund të jetë ende shumë përpara).

Vozitja me pasagjer:

Pasagjeri ndryshon qëndrimin dhe inercinë e motoçikletës. Nuk mund të vozitësh kurrë aq shpejt sa kur je vetëm, përveç në autostradë, dhe përsëri, vetëm me disa motoçikleta (të cilat janë të destinuara për duo, d.m.th. GT të vërteta, makina të mëdha rrugore dhe shtigjet më të mëdha). Me një pasagjer, motoçikleta juaj ndryshon kategorinë e peshës. Jeni duke hipur në një motoçikletë, pesha e së cilës rritet nga pesha e pasagjerit, i cili gjithashtu është i pozicionuar keq. Megjithatë, motori juaj dhe frenat nuk janë të përforcuar, gjë që mund të parandalojë parakalimin nëse nuk keni një makinë shumë të fuqishme. Kjo është në rastin më të mirë, domethënë me një pasagjer që nuk lëviz kurrë dhe qëndron fort.

Në fakt, pasagjeri është një krijesë e gjallë, fleksibël dhe pak a shumë kapriçioze. Disa pasagjerë janë të pandjeshëm, nuk i rezistojnë rregullimeve të këndit, nuk frikësohen dhe qëndrojnë mirë. Të tjerat janë fatkeqësi të vërteta endacake: emocionale, të frikshme, të shkujdesura, të shqetësuara etj. Në këtë rast, është më mirë të mos i merrni me vete. Megjithatë, nëse e bëni këtë, ju e dini se si t'i qetësoni me drejtimin e aktrimit, këndet e vozitjes, përshpejtimet qesharake. Në të njëjtën kohë, trefishoni kufijtë tuaj të sigurisë. Huazoni makinën. Pasagjeri mund ta lëvizë me lehtësi motoçikletën nga ana, kështu që ju duhet VËRTETË hapësira që zë makina. Prandaj, është e ndaluar të ecësh mes makinave. Kur keni përzënë disa mijëra kilometra me pasagjerin tuaj të rregullt, mund të mendoni përsëri se jeni duke hipur në një motoçikletë kur ai është pas jush, por motori është edhe më i gjerë, më i rëndë, më i butë dhe më pak nervoz se zakonisht. Mos harroni për këtë vetëm pas disa mijëra kilometrash!

Udhëtim në grup:

Ngasja në grup kërkon disa aftësi shtesë përveç atyre që kërkohen për drejtimin e thjeshtë të motoçikletës. Qëllimet janë të ruajmë një nivel të lartë sigurie (të mos kapemi pas biçikletave në të njëjtin grup), të mos humbim askënd gjatë rrugës dhe, meqë ra fjala, të mbajmë një shpejtësi mesatare të arsyeshme (pak më e ulët se sa do të kishim nëse do të ishim vetëm). Ngasja në grup nuk duhet të shkaktojë stres ose lodhje shtesë që rrezikon sigurinë.

Ka disa mënyra për të hipur në grup, në varësi të nivelit të vozitjes së pjesëmarrësve, numrit të tyre dhe disponimit të momentit (shëtitje e qetë, ecje e shpejtë, asui). Disa rregulla zbatohen gjatë gjithë kohës, pavarësisht nga ritmi (për shembull, rrotullimi i shkallëzuar). Të tjerët janë thjesht tregues (ka disa mënyra për të mos humbur askënd). Është e rëndësishme të njihni mirë të gjitha rregullat bazë dhe të bini dakord.

Për të hipur në një grup, duhet të ketë mjaft motoçiklistë me përvojë që të mund të kërkojnë diku tjetër ku duan që biçikleta të kalojë. Në të vërtetë, ju duhet të mbani një sy tek anëtarët e tjerë të grupit herë pas here, dhe ndonjëherë (shumë rrallë) mund të jetë e dobishme për dy motoçiklistë që të vendosen në të njëjtën lartësi për të shkëmbyer disa fjalë (me shpejtësi të reduktuar, por pa ndaluar).

Ngasja me shkallë të lartë përmirëson sigurinë. Në të vërtetë, nëse është e nevojshme, mund të qëndroni pranë biçikletës përpara. Kjo nuk është absolutisht asnjë arsye për të zvogëluar distancën e sigurisë. Distanca e sigurisë përcaktohet nga motoçikleta menjëherë para jush, jo nga ajo para jush në të njëjtën anë të pistës. Duhet të keni parasysh që biçikleta që keni përballë të zë gjithë gjerësinë e pistës, jo se ju lë vend. Në të vërtetë, motoçiklisti përballë jush duhet të jetë në gjendje të kalojë për të shmangur gropat, për të përshkuar një trajektore ose për të shmangur një makinë që po shkel në pistë. Hapësira shtesë e ofruar nga luhatja përdoret vetëm për dy qëllime: për të siguruar shikueshmëri më të mirë dhe për të siguruar një distancë të gjerë të sigurt në rast frenimi emergjent. Nga ana juaj, ju nuk keni pse të vazhdoni të tundeni. Nëse keni nevojë të shmangni diçka, mos ngurroni të ndërroni përkohësisht anën. Nga ana tjetër, mos e bëni pa nevojë, është çështje mirësjelljeje ndaj motoristit që ju ndjek (kur ndërroni anë, i kufizoni shikimin dhe e bëni të rrisë përqendrimin, pra stresin dhe lodhjen). Megjithatë, në rast frenimi emergjent, është jashtëzakonisht e rëndësishme të mos lëvizni. Motoçiklisti që po ju ndjek mund të jetë habitur dhe do të ketë vërtet nevojë për një vend pranë jush. Për të kaluar gjatë frenimit emergjent, duhet të jeni absolutisht i detyruar ta bëni këtë (për shembull, të shmangni një makinë). Përndryshe, rrezikoni të ngecni në shpinë.

Si rregull, një rresht duhet të shmanget. Megjithatë, mund të preferojë të lëkundet në rrugë të rrezikshme (që kërkojnë trajektore të trajektores) kur ka trafik të mjaftueshëm për të vozitur me shpejtësi relativisht të lartë. Por një linjë përdoret vetëm nëse keni distanca të gjera sigurie midis çdo motoçiklete.

Në qytet, kur shpejtësia është shumë e ulët, distancat e sigurisë mund të zvogëlohen duke i llogaritur ato sipas motoçikletës në të njëjtën anë të linjës. Megjithatë, është ende e ndaluar të shkelësh hapësirën e lirë pranë biçikletës së mëparshme (me përjashtim të ndalimit, natyrisht, por kjo nënkupton që jo të gjitha fillojnë në të njëjtën kohë kur drita bëhet e gjelbër). Reduktimi i distancave të sigurisë kërkon që të gjithë të rrisin përqendrimin e tyre, por në këmbim ndihmon në ruajtjen e të gjithë grupit (sa më kompakt të jetë grupi, aq më pak ka gjasa që të përgjysmohet nga drita e kuqe). Kur grupi është i vogël (5 ose 6 motoçikleta), bungee mund të luhet në bulevardet kryesore me pak drita: distanca të gjata sigurie midis dritave kur shpejtësia është relativisht e lartë dhe më e ulët kur afrohen dritat. Kjo do të thotë që drejtuesi i grupit ngadalëson shpejtësinë kur afrohet drita jeshile dhe se motoristët e fundit marrin një stres shtesë duke nxituar për t'u qëndruar me grupin kur drejtuesi sapo ka kaluar dritën jeshile për ta parandaluar atë të kthehet në të kuqe para se të kalojnë. Nuk është i aksesueshëm për fillestarët dhe mund të përshkohet vetëm një qytet i vogël (përndryshe bëhet shumë i lodhshëm dhe rreziku është shumë i madh).

Në rrugë ose autostradë, rritja e distancës së sigurisë redukton stresin. Kjo ju lejon të shijoni peizazhin dhe të kufizoni lodhjen. Përkundrazi, reduktimi i tyre ndihmon në ruajtjen e unitetit të grupit me stres të lartë. Asnjëherë mos vozitni gjatë me distanca të reduktuara sigurie, edhe në autostrada ku rreziku i frenimit është i ulët. Kjo në fund të fundit shkakton një efekt magjepsës për të ndriçuar kalorësin para jush, gjë që mund t'ju pengojë të shihni rrezikun në kohë. Në rast frenimi të fortë në krye të grupit, ekziston rreziku i akumulimit. Ky fenomen magjepsës është shumë më i theksuar gjatë natës, por ekziston edhe gjatë ditës. Mos e neglizhoni këtë dhe detyrojeni veten të shikoni rregullisht diçka tjetër përveç motoçikletës që keni përballë.

Idealisht, ju duhet të vozisni vetëm në grupe midis motoçiklistëve me përvojë që e njohin mirë njëri-tjetrin. Në praktikë, kjo pothuajse nuk ndodh kurrë. Gjithmonë ka të paktën një fillestar ose të paktën një biçikletë që nuk është mësuar të kalojë me të tjerët. Rasti i fillestarit është më delikat. Më mirë ta rrethoni me dy motoristë me përvojë me përvojë në grup, përgjegjës për mbrojtjen e fillestarit. I mëparshmi do të duhet të shmangë mbjelljen e të sapolindurit në mënyrë që ai të mos tundohet të "sforcojë talentin e tij", do t'i duhet të kalojë pak më shpejt sapo të ketë një vijë të qartë të drejtë për të varur grupin, dhe nëse nuk ka mundësi lindin, udhëheqësi i grupit do të duhet ta marrë parasysh këtë dhe të ngadalësojë ... Ai gjithashtu do të duhet të llogarisë parakalimin e tij në mënyrë që fillestari të mund të ndjekë sistematikisht këtë shembull (kjo nuk e detyron fillestarin të parakalojë nëse nuk e "ndjen" manovrën, përkundrazi, të shmangë kufizimin e saj nëse e ndjek hapin në mënyrë mekanike. ). Kalorësi që ndjek fillestarin do ta mbajë atë gjithashtu të sigurt duke qëndruar mjaft afër për të parandaluar që një makinë ose motor tjetër të përplaset dhe ndoshta të thithë timonin e tij (gjë që është gjithmonë një shqetësim, veçanërisht për një fillestar). Në autostradë ose në 4 korsi, atij do t'i duhet gjithashtu të pastrojë para fillestarit për të lehtësuar kalimin e tij dhe kështu të kufizojë kontrollin përpara se të kalojë fillestari. Në këtë mënyrë, fillestari do të “ndihmohet” që do të kufizojë stresin dhe lodhjen e tij, në mënyrë që të kalojë i sigurt në udhëtime më të gjata se ato me të cilat ishte mësuar kur ishte vetëm. Në rast se ka disa fillestarë, është më mirë të futni motoristë me përvojë me njëri-tjetrin për të shmangur ndjekjen e shembullit pak a shumë të keq të një fillestari tjetër që ndodhet përballë tij.

Rasti i një motoristi me përvojë që nuk e njeh grupin është më i lehtë për t'u menaxhuar. Thjesht vendoseni në vendin e dytë, menjëherë pas drejtuesit të grupit. Në të gjitha rastet kur ka njerëz të panjohur me grupin ose të ardhur, udhëzimi duhet të jetë që askush të mos ndërrojë vendet përveç rasteve kur është absolutisht e nevojshme (për shembull, nëse dikush prishet, biçikleta e fshesës mund të ngrihet lart për të ndaluar drejtuesin nëse ai lloj sjellja u përcaktua në fillim). Vini re se ka teknika të drejtimit në grup që nuk kërkojnë kurrë ndryshimin e pozicioneve, pavarësisht nga rrethanat. Këtë do ta shohim pak më vonë.

A duhet drejtuesi i grupit të kalojë majtas apo djathtas të linjës së tij? Nuk ka rregull absolut, varet nga rrethanat. Megjithatë, në shumicën e rasteve, ai mundësisht këndon majtas, gati për të filluar parakalimin. Nga ana tjetër, nëse ritmi i grupit është i ngadaltë dhe grupi ka më shumë gjasa të parakalohet nga makina sesa automjetet kundërshtare, ai do të jetë në gjendje të lëvizë në të djathtë të zgjedhjes së tij. Kjo është gjithashtu e mundur në një autostradë të shkretë. Ideja është kjo: Shumë manovra e detyrojnë motoçiklistin të lëvizë majtas (parakalim, kthim majtas). Nëse motoçiklisti kryesor rrotullohet në të djathtë të linjës së tij, përgatitja më e vogël për parakalim do të shkaktojë përmbysjen e lëkundjes, e cila çon në notin përgjatë grupit, gjë që është e padëshirueshme në një kohë kur të gjithë duhet të ngadalësojnë shpejtësinë (para se të kalojnë ose të kthehen majtas). Prandaj, motoristi kryesor mund të ecë djathtas, por vetëm nëse beson se mund ta mbajë këtë pozicion për shumë kilometra, gjë që rrallë ndodh. Kur ka dyshime, është më mirë që ai të shkojë gjithmonë në të majtë.

Për sa i përket sinjalistikës, disa biçikleta në një grup mund të mos kenë sinjale kthese (ose të kenë sinjale kthese pothuajse të padukshme). Këto biçikleta nuk duhet të vendosen në krye të grupit, në bisht ose përpara fillestarit. Nuk duhet të jenë dy pas njëri-tjetrit, duke rrezikuar ta bëjnë ndryshimin e drejtimit të padukshëm në bishtin e grupit. Në rastin e llambave të pjekura në skarë (kjo mund të ndodhë), ne ndjekim të njëjtat rregulla, nuk vendosim kodin në skarë në krye të grupit dhe dritën e pasme në skarë në bisht ose përballë fillestarit. Nëse disa motoçikleta kanë paralajmërime, është më mirë të vini në radhë njërën prej tyre, veçanërisht gjatë natës, nëse duhet të ndaloni në anë të rrugës (për shembull, një përplasje) ose nëse ka një ngadalësim serioz në autostradë. Përvoja ka treguar se shumica e biçikletave paralajmëruese janë të fuqishme dhe drejtohen nga çiklistët me përvojë, kjo nuk duhet të jetë problem (çiklisti i fshesës duhet të përjetojë drejtimin në grup).

Ka shumë tipare që mund të përdorni. Thirrjet drejt fenerëve duhet të synojnë vetëm për të tërhequr vëmendjen e motoristit të mëparshëm (duke bërtitur dikujt që vjen matanë rrugës me fenerët e plotë, motoristi kryesor duhet të kujdeset vetëm për ta). Për shembull, thirrjet me fenerët mund të përdoren nëse jeni gati të parakaloni një anëtar tjetër të grupit (sepse kjo është një manovër e pazakontë, zakonisht e ndaluar në grup). Nëse kemi rënë dakord tashmë, një telefonatë e shkurtër në fener mund t'i tregojë kalorësit të mëparshëm gjatë natës se ai mund të shkëputet para jush (ju po e mbroni atë dhe për këtë arsye është e sigurt që ai nuk do të parakalohet nga një motoçikletë jashtë grup). Thirrjet e përsëritura dhe të vazhdueshme do të thotë që ju do të kapërceheni. Gjatë ditës, mund të përdorni sinjalet e duarve për të treguar se dëshironi të ndryshoni pozicionin me kalorësin përpara jush, ose që dëshironi t'i lejoni vetes të parakaloni, ose të stërvitni dikë pas jush dhe e dini se ai mund të ndjekë të sigurtë kur të jetë shkurt.dukshmëria (në rastin e disa kthesave djathtas). Mund të informojmë gjithashtu dikë se ka harruar të ndezë fenerin (dora mbyllet dhe hapet disa herë), ngadalësojnë shpejtësinë (dora është e sheshtë nga poshtë lart), se kemi pothuajse më shumë benzinë ​​(një inç do të thotë rezervuar) etj. Zakonisht sinjalet e dorës janë të padobishme për vozitje në grup. Dëshmi se ato janë të papërdorshme gjatë natës dhe nuk ju pengon të hipni. Në raste të jashtëzakonshme, kjo është vetëm një ndihmë një herë.

Për të ecur në linjën e makinës duke mbetur i grupuar (një dukuri e zakonshme në ngarkesat kombëtare), ekziston një procedurë e rreptë (pothuajse një ceremoni) që ju lejon ta bëni atë në mënyrë të sigurt. Të parët janë kapërcyer. Asnjëherë më shumë se 2 ose 3 makina në të njëjtën kohë, por zakonisht vetëm një. Gjithmonë vetëm një nëse ka motoristë fillestarë në grup. Pasi kalon, ai bie mirë djathtas për të lënë sediljen e motoçikletës pranë tij për vendin e dytë në grup. Kur të mbërrijë i dyti (mundësisht pranë të parës nëse nuk ka vend për 2 motoçikleta + distancë sigurie midis makinave dhe çdo motoçiklete), shënohet koha e ndalimit, koha që duhet për të krijuar hapësirë ​​midis makinave. Ndërkohë, motoçiklisti i dytë i lejon vetes të distancohet pak nga i pari, gjë që ndihmon në krijimin e një hapësire jetese. Në këtë moment ne "kryqëzojmë": motoristi i parë lëviz majtas për t'u përgatitur për parakalimin e radhës. E dyta lëviz në të djathtë për të qëndruar i lëkundur. Bikeri i parë dublikon përsëri. E dyta qëndron në të djathtë pa u përpjekur të dyfishohet shpejt. Ai ende nuk ka nevojë t'i afrohet makinës që ndjek, në rast se i pari refuzon të parakalojë. Në këtë pikë, sapo motoristi i tretë (ende pas) sheh shkëputjen e parë, ai nga ana e tij dyfishohet dhe bie pranë të dytit. Çiklistët 2 dhe 3 e gjejnë veten në një situatë të njohur, shkojnë në kryqëzim, motoçiklisti i dytë mund të bashkohet me të parin që e pret dhe i katërti bashkohet me të tretin. etj. etj etj. etj Kjo teknikë e provuar lejon që një grup të promovohet relativisht shpejt pa krijuar probleme sigurie. Po humbim kohë, sepse çdo motoçiklist dyfishohet vetëm një herë, por është shumë më e sigurt se sa nëse të gjithë do të bëjnë vrimën e tyre pas frenave të makinave për t'i lënë vend motoristit të përparmë. Dy çiklistët e parë duhet të jenë më me përvojë, më të mençur dhe të marrin parasysh përshpejtimin e makinës më pak të fuqishme që i ndjek (për të shmangur sa më shumë nevojën për të hequr dorë nga parakalimi i përsosur). Pra, çiklistët me një numër tek mund të kapërcejnë gjithçka në të njëjtën kohë, madje edhe çiklistët binjakë gjithashtu dyfishojnë gjithçka në të njëjtën kohë. Të gjithë duhet thjesht të zënë vendin e tyre në procesion dhe të respektojnë protokollin. Nga ana tjetër, me shenjë, dy çiklistët së bashku në një vrimë mund të zëvendësojnë lehtësisht sediljet e tyre (çift ose tek) me një shenjë të thjeshtë. Thjesht mos i kryqëzoni rrugët. Kjo ju lejon t'i lejoni vetes të lëvizni në radhë ose të ngjiteni në një grup për të marrë një mesazh te i pari (për shembull: duhet të ndalemi në stacionin tjetër). Është gjithashtu e dobishme të transferosh herë pas here bikerin e parë në grup, sepse është ai që merr tensionin më nervor, sepse ai ka detyrën e vështirë të krijojë vrima midis makinave, gjë që të tjerët nuk kanë nevojë ta bëjnë, sepse ata gjithmonë do të gjejnë një vend shumë të nxehtë që i pret. Në këtë diagram, vetëm dy çiklistët e parë vendosin të parakalojnë, pjesa tjetër duhet të ndjekë, gjë që pushon me nervozizëm. Epo, kjo nuk ju çliron nga vlerësimi i vetes nëse parakalimi është ende i mundur, gjë që mund të ndryshojë, veçanërisht për këtë të fundit.

Kur trafiku nuk është shumë i ngarkuar, mund të dyfishoni në një mënyrë më pak të rregulluar. Në këtë rast, nëse dyçiklisti mendon se është i vetmi që mund të parakalojë dhe se nuk duhet ndjekur, ai mbetet në të djathtë të korsisë së majtë në mënyrë që të mund të paloset më shpejt pasi të parakalohet. Bikeri i radhës nuk do të nisë parakalimet radhazi dhe as nuk do të tundohet ta bëjë këtë për shkak të mungesës së dukshmërisë. Nga ana tjetër, nëse nuk ka asgjë përpara, motoçiklisti i parë që do të parakalojë do të lëvizë tërësisht në të majtë, gjë që nuk e rrezikon atë, pasi ai e ka gjatë gjithë kohës, por i lejon motoristit të ardhshëm të ketë shikueshmëri të plotë të asaj që po ndodh në pjesa e përparme, dhe kështu mënyra, do ta shtyjë atë të parakalojë menjëherë, nëse është e mundur. Në këtë mënyrë ne mund t'i kalojmë grupet prej dy, ndonjëherë tre ose katër kur kushtet janë ideale (por vetëm me çiklistët me përvojë që janë mësuar ta bëjnë këtë manovër së bashku). Në këtë diagram, është veçanërisht e rëndësishme që çdo fillestar të paraprihet nga dy çiklistët me përvojë. Ky lloj marke nuk ka nevojë të njihet nga të gjithë anëtarët e grupit për përdorim; është eksplicite sepse bazohet në dukshmërinë e lënë ose jo të biçiklistit tjetër, sepse kur nuk sheh nga përpara, nuk dyfishohet, dihet mirë. Megjithatë, është e pamundur të ndjekësh një motoçiklist në parakalim, i cili qëndron gjithmonë në të djathtë të korsisë së majtë, gjë që humbet pak kohë.

Ka disa metoda për të lundruar në autostrada ose korsi 2 × 2.

Nëse grupi është i vogël, jashtëzakonisht i disiplinuar, mund të përdorni teknikën e motoçiklistëve amerikanë. Ky është motoristi i fundit në grup që zhbllokon të parin duke zënë korsinë e majtë në mënyrë që të gjithë çiklistët në grup të shpaketojnë në të njëjtën kohë. Është rrallë i përdorshëm dhe duhet thënë se është mjaft i papërdorshëm për trafikun evropian. Gjithashtu, grupet amerikane të motoçiklistëve shpesh janë të pajisur me CB dhe të gjithë flasin me njëri-tjetrin për të negociuar. Kjo teknikë duhet të përdoret këtu në nëngrupe me dy: një motorist fillestar i ndjekur nga një motorist me përvojë. Motoçiklisti me përvojë do të parashikojë ndryshimin e linjës së fillestarëve, do të kalojë me një sinjal kthesë që pulson në të majtë dhe do të bëjë një telefonatë të shkurtër të fenerit për t'i thënë të sapolindurit se mund ta shpaketojë në mënyrë të sigurt. Prandaj, do të përdoret vetëm për këtë mbrojtje. Përndryshe, grupi do të kalojë në një "vemje" pa e detyruar atë të kalojë (një ose më shumë makina, të cilat po ashtu performojnë, mund të ndërhyjnë përkohësisht në mes të grupit). Është e rëndësishme që stërvitja të mbahet e lëkundur kur grupi është në korsinë e majtë. Kreu i grupit do t'i lejojë vetes të monopolizojë pak më shumë korsinë e majtë sesa po të voziste vetëm, në mënyrë që pista të mos ndryshojë vazhdimisht korsi, sepse kjo manovër i shton stresin të gjithëve. Kjo nuk do të thotë se duhet të qëndroni vazhdimisht majtas, thjesht nuk do të thotë që nuk duhet të bini mbrapa para një makine, nëse shihni që ka një tjetër për të dyfishuar pak më tej. Në këtë diagram, çiklistët e ndjekur nga fillestarët do të duhet të bien shumë përpara makinës që sapo kanë kaluar, sepse shumë fillestarë tundohen të ndryshojnë linja në të njëjtën kohë me biçikletën që ndjekin, duke rrezikuar një vijë peshku për makinën që ata ndjekin. sapo kaloi.kaloi. Kjo është ende një formë mbrojtjeje.

Në përgjithësi, jini të lirë. Bëjeni përparimin e grupit të këndshëm për t'u parë. Grace and Harmony është një grup që drejton sisë. Duket kurioze të thuhet kështu, por është shumë më e rëndësishme nga sa duket. Për të arritur këtë "efekt", ju duhet të ngasni pa brutalitet, me distancë të rregullt dhe pa shumë ndryshime në ritëm. Çiklistët me eksperiencë, të shpërndarë rregullisht në grup, garantojnë këtë harmoni duke kryer vetëm manovra krejtësisht logjike dhe të parashikueshme të atyre që i ndjekin. Nëse arrin të menaxhosh grupin në këtë mënyrë, do të thotë që të gjitha manovrat janë të njohura dhe të kuptueshme nga të gjithë. Se asnjë sjellje nuk çon në befasi dhe se disiplina mbretëron supreme. Gjithashtu e bën më të lehtë falsifikimin e përvojës së fillestarëve që do të ndjekin një shembull të mirë. Kjo "bukuri e gjestit", thjesht e lirë në dukje, është në fakt një garanci e një niveli shumë të lartë sigurie, stresi të reduktuar për çdo motoçiklist në grup dhe për këtë arsye lodhje minimale nervore, edhe me një ritëm të qëndrueshëm dhe/ose në udhëtime të gjata. . Vini re se kjo harmoni nuk mund të arrihet kur distancat e sigurisë nuk respektohen, lëkundjet janë të përafërta dhe ruterët mendojnë vetëm për luftimet, të gjitha gjërat që rrezikojnë sigurinë e grupit. Një avantazh tjetër është se nëse biçikleta është e pajisur me një kamerë në bord, ajo do të bëjë film të shkëlqyer në rrugët e vogla malore! ;-))

Pika e fundit: si të mos humbasësh askënd. Ata që kanë udhëhequr grupe të mëdha e dinë se sa e vështirë është, sa mundësi të humbasësh dikë. Do të themi se ekzistojnë dy familje teknikash. Teknikat "vizuale" të drejtimit dhe teknikat e orientimit "të shëmtuara". Në rastin e parë, ne do të përpiqemi t'i mbajmë të gjithë motoristët në fushën e shikimit të njëri-tjetrit (çdo motoçiklist duhet të shohë të paktën atë që i paraprin dhe atë që e ndjek). Kjo kërkon organizimin më pak paraprak, por vëmendjen më të madhe gjatë kalërimit. Metodat e padukshmërisë bazohen në rregullime rigoroze të udhëtimit me procedura që duhet të jenë të njohura për të gjithë anëtarët e grupit, pa përjashtim.

Për të hipur në pamje të qartë, ekziston një teknikë e thjeshtë dhe efektive. Ai që nuk e sheh më motorrin e radhës ndalon. Ai që i paraprin përfundimisht do të bëhet i vetëdijshëm për mungesën e tij, dhe gjithashtu do të ndalojë e kështu me radhë deri në udhëheqësin e grupit. Kjo është teknika bazë. Në praktikë, kushdo që vëren se bishti i grupit është ndalur, vendos blicin në të djathtë dhe bën thirrje tek fenerët për të treguar problemin dhe i gjithë fillimi i grupit ndalon së bashku sa më shpejt të jetë e mundur. Kështu, ne mbetemi gjithmonë në sy, edhe nëse grupi është i ndarë me dritë të kuqe. Kujdes, ka një rast që mund të jetë problem, ky është kur në mes ndërhyn një motoçiklist, i huaj për grupin. Kjo është e rrallë (në përgjithësi, nëse një motoçiklist e dyfishon këtë të fundit, kjo ndodh sepse ai ecën më shpejt se të gjithë të tjerët, kështu që ai do të parakalojë të gjithë grupin), por mund të ndodhë, veçanërisht kur largoheni nga qyteti që sapo keni kaluar (disa çiklistët do të ndërhyjnë në një grup brenda qytetit dhe një ditë ata do të ngasin me të njëjtin ritëm si ju). Do të jetë e vështirë të dallosh një anëtar grupi nga një motorist tjetër që udhëton me të njëjtën shpejtësi si grupi, veçanërisht gjatë natës. Për të shmangur këtë lloj problemi, është e domosdoshme që motoristi i fshesës të dijë kursin dhe të mund të mbajë bishtin e grupit të mbërthyer për shkak të tij.

Ka disa mundësi për metoda pa dukshmëri. Ju mund të hipni në nëngrupe të reduktuara me një drejtues në secilin nëngrup, i cili di për të gjithë udhëtimin, pikat e takimit dhe ndalesat e planifikuara nga të tjerët (jo të gjithë nëngrupet kanë domosdoshmërisht të njëjtën autonomi, për shembull, mund të ketë një nëngrup GTS dhe një nëngrup doganor) . Pastaj çdo udhëheqës nëngrup është përgjegjës për qëndrueshmërinë e ekipit të tij dhe udhëton "në sy".

Ju gjithashtu mund të vozitni individualisht duke përdorur direktivën TDSRP (djathtas në rrugën kryesore). Sa herë që ndryshojmë drejtimin, presim derisa motoristi tjetër të shfaqet përpara se të fillojmë në drejtimin e duhur. Ky motoçiklist duhet të ndalojë për të pritur tjetrin, dhe kështu me radhë derisa të fshesa e biçikletës. Nëse jeni në dyshim se çfarë do të thotë "e drejtë" (për shembull, në rastin e një piruni ose kryqëzimi të paqartë midis një rruge kryesore që kthehet në një rrugë dytësore që shkon drejt), thjesht ndaloni. Pas pak, motoristi i mëparshëm do të kthehet për t'ju marrë. Ky lloj organizimi është efikas, secili mund të ecë me ritmin e vet, por në rast të një problemi (si p.sh. një dështim) do të humbasë shumë kohë, sepse motoristët që kanë kaluar pikën ku lindi problemi mund të kenë shumë kilometra për t'u kthyer, gjë që mund të jetë shumë problematike në autostradë, veçanërisht nëse dikush nuk ka celular. Prandaj, rekomandimi në terma absolutë nuk është një metodë. Megjithatë, direktiva TDSRP mund të përdoret për të siguruar që disa poppers të kenë aftësinë për të liruar pjesën tjetër të grupit herë pas here kur u kruhet kyçi i dorës së djathtë.

Mund të imagjinojmë mundësi të tjera, por në përgjithësi gjëja më e këndshme është të bësh një shëtitje në grup, pra “me sy”. Kur një grup është shumë i madh për t'u menaxhuar, është mirë ta ndani atë në dy ose më shumë nëngrupe, duke punuar në pamje të plotë, me pika takimi të paracaktuara dhe të paktën një telefon celular për nëngrup. Atëherë çdo drejtues ekipi duhet të dijë në mënyrë të përsosur rrugën dhe pikat e takimit. Në këtë diagram, nuk është gjithashtu e kotë caktimi i ndihmësve të parë dhe mekanikëve për nëngrupe të ndryshme, nëse ka. Gjëja më e rëndësishme është që nëngrupet të jenë homogjene për sa i përket performancës dhe temperamentit (duhet të shmangim vendosjen e një fillestari 125-vjeçar në grupin e shoferëve profesionistë në makina sportive me fuqi të plotë 😉).

Kjo është gjithçka që duhet ditur. Për pjesën tjetër, është përvoja që do t'ju mësojë këtë. Sa më shumë të hipni në një grup, aq më mirë dini si ta bëni atë. Pra, mos hezitoni më, dilni për një shëtitje me çiklistët e tjerë. Thjesht vozitni qetësisht, pa përdredhur kurrë, të paktën përpara se të njihni në mënyrë të përsosur bashkëudhëtarët tuaj dhe të krijoni disa zakone të forta, rezultat i praktikës së gjatë të vozitjes në grup.

Momente "të dyshimta".

E përdor fjalën "dyshim" për të nënkuptuar se ka dyshim, dmth. alternativa, mënyra të ndryshme të të bërit biznes. Për të mos përmendur, është e keqe në terma absolute. Pra, ju takon të shihni dhe gjeni metodat që ju përshtaten.

Shikoni rrotën e majtë të përparme të makinës ku po kaloni

Kjo tregon se makina do të kthehet pak përpara se makina të ndryshojë trajektoren e saj. Është gjithmonë mirë të jesh në gjendje të parashikosh. E keqja është se kur jeni afër, duhet ta drejtoni shikimin drejt timonit, gjë që rezulton në humbjen e dukshmërisë përpara. Duke qenë jo mjaftueshëm, Ligji i Murfit thotë se një makinë do të rrotullohet kur nuk e shikoni timonin e saj. Personalisht nuk e bëj, preferoj të shkoj shumë majtas. Unë gjithashtu nuk e bëj këtë ndërmjet radhëve. Preferoj të parakaloj shpejt, edhe nëse kjo do të thotë të frenoj menjëherë më pas. Nga ana tjetër, është e dobishme ta bëni këtë kur jeni të ndaluar në pikën e verbër të një makine në zjarr. Disa po planifikojnë një ndryshim të linjës në fillim dhe fillojnë të tregojnë një ndalesë.

Kur një kuti ju ndjek me një shpejtësi të madhe 10 cm larg pjatës suaj, si ta shpëtoni atë?

Një përplasje klasike është dy ose tre goditje të vogla frenimi për të ndezur dritën e frenave. Mbi të gjitha, kjo mjafton dhe tjetri po distancohet. Epo, ndonjëherë nuk funksionon. Një nga gjërat e mundshme është të dukeni si një "motorist i mbushur". Trajektorja e paqartë e pasaktë, këmba rrëshqet nga mbështetësi i këmbës dhe duhet ta bëni dy ose tre herë për ta vendosur përsëri, të shikoni pak nga njëra anë, të lëvizni pak në korsinë e saj dhe të trembeni duke drejtuar trajektoren. Të gjitha këto manovra duhet të kryhen pa frika, nuk duhet ta rrezikoni veten dhe sigurisht t'i kushtoni vëmendje gjithmonë asaj që po ndodh përpara, nuk e dini kurrë. Kështu, kushdo që e shikon nga afër ka frikë se ju do të përplaseni pikërisht përballë tij dhe do t'i prishni kutinë e tij të çmuar. Atje ai do të marrë një distancë të konsiderueshme sigurie.

Si të frenoni mirë

Në frenim, ndonjëherë është problem të mos ngrihet rrota e pasme me motoçikleta moderne. Frena e madhe e përparme në frenat e shkurtër dhe relativisht të lartë (për të rritur hapësirën nga toka, pra mundësitë e kthesave pa fërkime). Në të kaluarën, makinat ishin më të gjata dhe pak më të ulëta. Kalibrat shumë të mëdhenj si CBR 1100 ose Hayabusa janë biçikleta të gjata dhe relativisht të ulëta që janë më pak të prirura për ngritjen e rrotave të pasme (BM gjithashtu për këtë çështje). Ata krijojnë vetëm një problem të driblimit të rrotave të pasme (shumë më pak i rëndë), dhe ekuilibri i forcës së frenimit midis pjesës së përparme dhe të pasme është shumë më i lehtë për t'u gjetur instinktivisht. Nga ana tjetër, atletët e mesëm (600 deri në 900) janë shumë të shkurtër, mjaft të gjatë, gjë që vlen edhe për autostradat. Kjo jep super manovrim, drejtim të lehtë, me koston e problemeve të stabilitetit të frenimit. Mund ta kompensoni duke ngarkuar pjesën e pasme (pasagjeri, valixhet, shtrëngimi në pjesën e sipërme të trupit, por bën më pak), por humbni peshë në pjesën e përparme (drejtimi, paqëndrueshmëria, mungesa e manovrimit). Me pak fjalë, motoçikletat moderne nuk e bëjnë më të lehtë frenimin emergjent. Prandaj, duhet të gjejmë një metodë të sigurt.

Paralelisht me këtë ulje të bazës së rrotave, gomat janë zhvilluar në drejtim të zgjerimit. Ndryshe nga sa mund të mendohet, pavarësisht nga frenimi i fortë përpara, gomat 180 në pjesën e pasme lejojnë frenim vërtet të fortë për shkak të sipërfaqes në kontakt me tokën dhe cilësisë së gomës moderne. Kështu që, ju duhet të mësoni se si të frenoni sipas motoçikletës tuaj.

Frenoni pak më pak në pjesën e përparme për të mbajtur rrotën e pasme në kontakt me tokën gjatë gjithë kohës dhe përdorni frenat e pasme, sinqerisht.

Kjo plotësohet nga një rregullim i mirë i goditjes së pasme për të shmangur pikimin, mund të ndaloni shumë më shkurt sesa të ngrini rrotën e pasme. Gjithashtu, vini re se sapo të ngrihet pjesa e pasme, qendra e gravitetit lëviz lart dhe pak përpara, kështu që duhet të reduktoni frenimin nëse nuk doni të ktheheni. Kështu, ngritja e rrotës së pasme rezulton në një distancë më të gjerë frenimi, në krahasim me ndjenjën e "frenimit maksimal" që mund të ndihet në atë kohë. Përveç kësaj, frena e pasme tenton të ulë motoçikletën (kjo është për shkak të këndit të formuar nga krahu i lëkundjes me horizontalin, i cili luan një rol kundër fundosjes). Sa më e ulët të jetë biçikleta, domethënë sa më shumë të frenoni nga mbrapa, aq më shumë mund të frenoni nga përpara pa rrezikuar të ngrini shpinën. Kjo është pjesërisht arsyeja pse nuk duhet të nxitojmë drejt frenave të përparme si i sëmurë, ndryshe nga frena e pasme, por ta aplikojmë gradualisht, në një kohë (të shkurtër), kur biçikleta të gjejë ekuilibrin e ri dhe të vendoset në pezullimin e saj.

Me shpejtësi të ulët, mund të frenoni fort vetëm me frenimin e pasmë, dhe blloku i pasmë me shpejtësi shumë të ulëta nuk është shumë i bezdisshëm. Ndërsa bllokimi i përparmë nuk jep kohë për të kapur biçikletën kur vozitni më pak se 60 km / orë. Kështu, në shpejtësi shumë të ulëta, veçanërisht në kthesa, favorizoni pjesën e pasme, ndërsa me shpejtësi të lartë duhet të favorizoni pjesën e përparme.

Pasi të kuptohet kjo, bëhet fjalë për shpërndarjen më të mirë të forcës së frenimit midis rrotës së përparme dhe rrotës së pasme në mënyrë që të kemi distancën më të mirë të frenimit. Trajnim i detyrueshëm i lakut (ose të paktën në një rrugë vërtet të shkretë, por më pas, me të vërtetë, dhe duke monitoruar retro-në e tij çdo 10 sekonda). Na vjen keq, por nuk mund të shpjegoj se sa forcë duhet të aplikohet në levën dhe pedalin. Kjo është pjesë e përvojës së motoristit.

Një tregues i mirë i performancës suaj të frenimit është veshja e jastëkëve. Me një makinë klasike (disk i dyfishtë përpara, një disk i pasëm), duhet të vishni 2 grupe jastëkash të përparme pothuajse në të njëjtën kohë me një grup shiritash të pasmë (gjithsesi pak më shpejt). Ju do të vishni pjesën e përparme në rrugë më shpejt, pjesën e pasme në qytet më shpejt. Kjo është një mesatare dhe mund të ndryshojë shumë nga një makinë në tjetrën, dhe në varësi të përdorimit (në çifte, për shembull, duhet të përdorni frenat e pasme shumë më tepër). Por nëse i ndërroni tabelat e përparme 3 ose 4 herë më shpesh se të pasmet, praktikoni frenimin më fort nga pjesa e pasme. Në të kundërt, nëse i hani jastëkët e pasmë shumë më shpejt se jastëkët e përparmë. Megjithatë, nëse keni një disk të thjeshtë përpara, numëroni rreth 3 grupe ndarëse për një grup në pjesën e pasme. Është e pamundur të japësh përmasa të sakta sepse mund të ndryshojë shumë nga makina në makinë, por të jep të paktën një ide. Krahasoni me çiklistët e tjerë me të njëjtën biçikletë si ju.

Sa mirë është të bëhesh pis!

Më të mirën e ruajta për në fund: sa mirë është të ndryshket!

Kur shikon, kënaqësia e vërtetë është të kapërcesh veten. Jo për të ardhur i pari. Për të filluar, bëni vetëm asui për dy. Nëse jeni përpara, lini vullnetarisht një vrimë në mënyrë që "armiku" t'ju kalojë. Asnjëherë mos futeni në prizë. Kaloni vetëm nëse del nga vrima. Parimi është të mos detyrosh kurrë kalimin.

Asnjëherë mos u ulni më shpejt sesa nëse do të ishit vetëm, apo edhe pak më ngadalë për t'i dhënë tjetrit mundësinë të kapërcejë veten. Dini se si të ndaloni përshpejtimin kur jeni përpara dhe zgjidhni një shpejtësi të arsyeshme, duke e lënë tjetrin t'ju kapërcejë me siguri. Nëse shihni rrezik përpara, bëni një shenjë duke i thënë tjetrit të ecë më ngadalë sesa të dyfishojë. Siguria e të gjithëve është në rrezik. Thjesht ngrini dorën e majtë për të bërë këtë shenjë.

Para së gjithash, mos luani lojën e vogël "Po shpejtoj, po dyfishoj, nuk po ngadalësoj, po parakaloj, po shpejtoj etj." Me makina të fuqishme, ne vozitëm shpejt më shumë se 200 njerëz nëpër qytet ose nëpër rrugë të vogla. Ky është një rrezik real.

Jepini vetes një rregull paraprakisht. Çiklistët me përvojë e dinë: nëse motoristi është para jush në të majtë të kthesës së tij, mos e kapërceni. Kjo për shkak se ai do të dyfishohet. Nëse ai është në të djathtë, ju keni lejen e tij. Ky rregull ju lejon të mos habiteni kur rrotulloni më shumë se dy. Kushtojini vëmendje retro-s ndërsa lëvizni nga e djathta në të majtë në radhë.

Nëse automjeti është i lodhur ose i dendur, dijeni si të ndaloni. Është bërë shumë e rrezikshme, pjesën tjetër do ta shtyni.

Jo në pjesën e pasme në numër të madh. Letargji është shumë i këndshëm në maksimum 4 ose 5 dhe shumë stresues në 10 ose 12, sepse rreziku rritet në mënyrë eksponenciale me numrin e pjesëmarrësve.

Mos u devijoni nëse nuk e dini rrugën, ose shumë ngadalë, si një lopet. Sidomos në male apo në qytet, si dhe në rrugë të vogla fshati. Për këto rrugë, duhet të njohësh mirë çdo kthesë, çdo gropë, çdo gërmadhë apo çdo cep të rrugës së asfaltuar në qytet.

Me këto rregulla të thjeshta, ju mund të gjunjëzoheni me çiklistët e tjerë të ndjeshëm në rrugët e hapura, jo shumë shpejt, dhe ta shijoni atë. Sepse shpeshherë parakalimi, akumulimi i përshpejtimit dhe frenimit gjatë parakalimit është një kënaqësi e vërtetë për të bllokuar.

Këto metoda nuk ju lejojnë të punoni në trajektore ose pika ndalimi. Ka skema për këtë. Mbajtësit e vjetër nuk i zbatojnë këto rregulla, ata janë të përgatitur për çdo aksident dhe dinë të shmangin njëri-tjetrin në çdo rrethanë. Prisni derisa të bëheni një pilot i vërtetë për të bërë "gjithsesi" në rrugët e hapura.