Test drive i stacioneve të klasit të mesëm: Grup zejtarësh
Test Drive

Test drive i stacioneve të klasit të mesëm: Grup zejtarësh

Test drive i stacioneve të klasit të mesëm: Grup zejtarësh

Ata lëvizin përgjatë autostradës në një grup paqësor, por midis tyre ka një betejë të ashpër për çdo pikë të fituar në poligon ose në rrugë. Dhjetë vagonë ​​stacioni të klasit të mesëm me motorë dizel me një prodhim prej rreth 170 kf. paraqiten para një juri ndërkombëtare. Cili prej tyre do të marrë një medalje për performancën mjeshtërore?

Nëse vagonët e stacioneve të klasës së mesme të testuar do të ishin njerëzore, ata ndoshta nuk do të kishin mbajtur as distancën minimale midis tyre. Në asnjë test master të mëparshëm pjesëmarrësit nuk u rreshtuan në një grup kaq kompakt. Nuk ka humbës të vërtetë, por ka pjesëmarrës që kanë nevojë për përmirësim. Të gjithë marrin nota të larta për sjellje dinamike dhe të sigurt në rrugë. Sidoqoftë, megjithëse pak, por fituesi doli, dhe ai:

Audi A4

Për të marrë pjesë me 136 kf, duhet të jeni jashtëzakonisht të sigurt në vetvete. në provën e modeleve të kamionçinës me 170 kuaj fuqi - veçanërisht kur nuk ka mjaft opsione më të përshtatshme në gamën e modeleve. Megjithatë, Audi mori rrezikun për të dërguar një version ekonomik të A4 2.0 TDIe në testin master. Forca e saj nuk mjafton për të fituar në ndarjen e motorit, por në renditjen përfundimtare, makina zë vendin e parë. Vetëm një pikë përpara VW Passat me 170 kuaj fuqi. TDI. Është e mahnitshme se si, pavarësisht fuqisë modeste, modeli me të gjitha rrotat arrin të krijojë një përshtypje të mirë subjektive të dinamikës dhe çift rrotullues të fortë. TDIe e tij është dukshëm e akorduar për fillime të pastra dhe ka fuqi gati për përdorim edhe në rrotullime të ulëta. Ndërsa në 1500 rpm konkurrentët nuk kanë dalë ende nga vrima turbo, motori Audi tashmë po funksionon me shpejtësi, duke e motivuar shoferin për të vozitur ekonomikisht.

Kjo do t'i pëlqejë "bankës së kursimeve" të ekranit qendror. Ai jo vetëm që rekomandon kur të ndërroni, por gjithashtu tërheq vëmendjen për kostot shtesë që lidhen me funksionimin e kondicionerit dhe sistemeve të tjera. 4,70 m Avant është aq e lehtë për të ngasur sa është për të lëshuar fuqinë e saj. Kjo ndjenjë fillon me pozicionin e duhur të uljes me një gamë të madhe rregullimi, vazhdon me logjikën ergonomike të kuptueshme, duke përfshirë kontrollet e qarta grafike, dhe përfundon përtej pezullimit të ngurtë të ekuilibruar që mbetet i motivuar edhe me neglizhencë të gjatë të rrugës.

A4 thith parregullsitë në një mënyrë të pastër dhe të kontrolluar me lëvizje të ulëta të trupit. Për shkak të drejtimit të drejtimit të drejtuar nga shpejtësia, sistemi i drejtimit ndonjëherë duket i rëndë, pothuajse i izoluar nga ndjesia e timonit. Sidoqoftë, kjo nuk e ndalon Avantin të përballojë shpejt dhe pa probleme me të dy testet dinamike në tokën provuese dhe drejtimin falas jashtë rrugës. Makina merr edhe pikët maksimale për sjellje të mirë të trajtimit. Kështu, modeli Audi, i cili nuk fitoi në asnjë pjesë të testit, në fund të fundit arriti të kalonte përpara në renditje.

VW Passat

Edhe pse disa bënin shaka, duke i atribuar atij rolin e plakut biblik në provë, pulat u numëruan në vjeshtë dhe më pas VW Passat pothuajse u ngrit në shkallën e sipërme të shkallës së nderit. Dhe përsëri ai mbështetet në cilësitë e tij të balancuara, duke fituar vetëm tre seksione. Njëri prej tyre ka të bëjë me trupin dhe në këtë Passat, i përshtatur mirë me nevojat e praktikës, fiton shumë pikë për dizajnin bujar të brendshëm, hapësirën e bollshme për bagazhe të vogla dhe mjeshtëri të fortë. Testuesit pëlqejnë gjithashtu komoditetin e pezullimit që modeli i detyrohet amortizatorëve përshtatës. Në modalitetin komfort, ato thithin butësisht ndikime të vogla dhe të mëdha - nëse Varianti drejtohet me ngarkesë maksimale ose pothuajse pa ngarkesë.

Tashmë është e ngarkuar - jo vetëm për shkak të sediljes së pasme të rehatshme, por për shkak të të gjitha makinave që marrin pjesë në provë, ka dhomëzën e bagazhit më të madh dhe më të lehtë për t'u përdorur (nga 603 në 1731 litra). Përveç kësaj, me instrumentet e tij dukshëm të lexueshme, ergonominë intuitive dhe fenerët e shndritshëm bi-ksenon, Passat vendos të konkurrojë në seksionin e sigurisë. Megjithatë, kjo nuk mjafton për t'u cilësuar si mbreti i kënaqësisë së vozitjes. Drejtimi i tij është shumë i ngathët, sjellja e tij në rrugë - për hir të sigurisë - nga nëndrejtimi në neutral. Ajo ka nevojë për pak më shumë hapësirë ​​se disa konkurrentë të shkathët për të kapërcyer kthesat e ngushta në rrugët dytësore, por ende qëndron diku në mes në seksionin e dinamikës së rrugës. Le të hidhemi përsëri përpara për sa i përket konsumit të karburantit - 4,7 litra në një autostradë standarde dhe 7,1 litra për 100 km mesatarisht në provë, madje edhe më pak se konsumi i 34 kf më të dobët. Audi miqësore me mjedisin. Dobësitë Passat i tregoi vetëm gjatë frenimit - veçanërisht në ndarjen μ, ku ai ka nevojë për distancën më të gjatë të frenimit.

Seria Bmw 3

Të gjithë ata që duan të marrin diçka më shumë për paratë e tyre do të zhgënjehen këtu - "Trojka" Touring tërheq jo me madhësinë dhe hapësirën, por me dinamikën befasuese. I vetmi Seat Exeo ka dimensione të brendshme më të vogla dhe hapësirë ​​për bagazhe. Megjithatë, dizajni BMW ofron një kostum cilësor me porosi për klientët që nuk kanë ndërmend të drejtojnë familje të mëdha me shumë bagazhe çdo ditë. Dhe njerëzit që kërkojnë kënaqësi në drejtimin e automjetit nuk duan të dalin fare - qoftë edhe për shkak të brendshme diskrete me cilësi të lartë që nuk irriton shqisat edhe pas mijëra kilometrash. Vendet e rehatshme të përparme dhe ergonomia e patëmetë, duke përfshirë sistemin e komandës i-Drive, plotësojnë një koktej të këndshëm. Vetëm ata që ulen mbrapa janë më ekonomikë në lëvdata – për ta kënaqësia e udhëtimit është lënë në hije nga hapësira relativisht e vogël dhe sedilja tepër e butë.

Edhe më shumë duartrokitje shkuan për motorin 177-litër me naftë 0 kuaj fuqi që përshpejton modelin BMW nga 100 në 100 km/h në vetëm tetë sekonda. Motori kombinon një udhëtim të qetë me shpërndarjen homogjene të fuqisë dhe një vullnet të hekurt për të kursyer falë aksesorëve standardë të tilla si -stop ose një gjenerator që nuk është i lidhur përgjithmonë me motorin. Nëse pranoni të përdorni shtatë litra për 16 km, do të lëvizni shumë shpejt; edhe me pesë litra, shpejtësia nuk do të jetë shumë e ulët. Kësaj i shtohet edhe pezullimi, i cili i çliron me sukses pasagjerët nga gungat e njohura për autostradat dhe rrugët e zakonshme - këtu kontribuojnë edhe gomat XNUMX inç, të cilat janë mjaft elastike kur gomat rrotullohen. Vetëm në rast të çarjeve të mëdha në sipërfaqen e rrugës dhe me ngarkesë të plotë, pjesa e poshtme e "trojkës" është nën ngarkesë dhe reagon me goditje vertikale qartësisht të prekshme në rritje. Në rastin më ekstrem, piloti detyrohet të korrigjojë vijën e kursit, gjë që nuk është e vështirë për shkak të drejtimit të saktë dhe të drejtpërdrejtë.

Këto cilësi, të kombinuara me neutralitetin, me theksin e butë në pjesën e pasme, sjelljen rrugore të të vetmes stacion vagon me lëvizje të pasme në prova, e çojnë përpara “trojkën” në provat në asfalt të rregulluar. Por sado të lumtur që bëjnë kthesat e shpejta në rrugë të ngushta, modelja është përpara pjesëmarrësve të tjerë në terrenin dinamik të stërvitjes. Arsyeja për këtë është shtrirja e makinës, e cila, veçanërisht në sipërfaqet e lagura, kërkon shumë drejtim të shkathët - pavarësisht ndërhyrjeve korrigjuese të ESP me dy faza.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier është 4,83 m i gjatë dhe 1,89 m i gjerë, duke ofruar kontrastin më të mrekullueshëm midis treshes Touring dhe Seat Exeo ST. Por nuk është vetëm madhësia XXL për të cilën Ford mund të krenohet. Për shembull, kur bëhet fjalë për rehati, së bashku me hapësirën e pastër të pasagjerëve dhe bagazhit, Mondeo ofron vende të pasura dhe të pasme me kontur të gjerë për të plotësuar ofertën tërheqëse të pezullimit të pastër. Ai thith valët e vogla dhe të mëdha në asfalt në mënyrë të barabartë plotësisht. Edhe nën ngarkesë të plotë, shasia funksionon mjaft mirë. Kjo është ajo ku drejtimi me precizion është i dobishëm. Ai reagon në mënyrë spontane nga pozicioni i mesëm i drejtimit dhe i transmeton komandat e tij tek rrotat pa nervozizëm të bezdisshëm, dhe lëkundjet nuk ndjehen as kur ngasin një rrugë me gunga.

Në përgjithësi, modeli Ford është çuditërisht i shkathët për madhësinë e tij. Ai hyn bukur në qoshe dhe qëndron pak nën drejtimin deri në neutral, pa numra devijues kur lëshohet mbytja. Sidoqoftë, kur situata tensionohet, një psikik i ndjeshëm do të ndërhyjë me delikatesë dhe do të qetësojë ritmin. Vetëm kur ndërroni korsitë e lagura dy herë, makina kërkon një përgjigje më të përqendruar. Drejtuesit e Mondeo gjithmonë mund të mbështeten në frenat e tyre, ndjesia e pedalit dhe distanca e ndaljes mbeten të pandryshuara edhe pas përdorimit të zgjatur.

2,2 litërsh TDCi bën përshtypje me zhvillimin e tij të qëndrueshëm të energjisë, sjellje më pak bindëse dhe më pak konsum të karburantit. Me një konsum minimal prej 5,5 litra dhe një mesatare prej 7,7 litra, Mondeo me peshë 1677 kilogramë nuk mund të renditet nën mesataren, rezultati është i njëjtë për sa i përket karakteristikave dinamike.

Renault Laguna

Mirupafshim produkt mediokër për frankofilet e betuar, përshëndetje dinamika e rrugës që të gjithë e duan! Në diapazonin e provave të shtyllave, pavarësisht ndjesisë së drejtimit pak artificial, Laguna i tejkalon konkurrentët e saj me një diferencë të madhe. Pavarësisht nëse është sllallom, ndryshon korsi apo shmang pengesat, të gjithë të tjerët marrin frymë pluhuri. Dhe kur nuk ka pluhur në pistë, por ka ujë, makina franceze shpejt kalon provën e devijimit dhe është e lehtë për tu kontrolluar.

Në këtë rast, versioni GT përfiton nga motori standard me rrota të pasme. Deri në 60 km / orë, ata devijojnë 3,5 gradë në drejtim të kundërt me rrotat e përparme, dhe mbi këtë shpejtësi ata kthehen në të njëjtin drejtim me ata. Kjo e bën Laguna jo vetëm të shkathët, por edhe të lehtë për tu operuar. Përkundër veprimit të fuqishëm të timonit, me shpejtësi të madhe makina nuk kërcënohet me gjymtyrë të pasme tradhtare ose goditje nervore.

Për sa i përket komoditetit të pezullimit kërcyes të së kaluarës, Laguna tani duket se e ka braktisur atë në favor të konkurrencës. Në veçanti, boshti i përparmë troket, reagon me nervozizëm ndaj nyjeve tërthore në trotuar dhe transmeton gunga të shkurtra në trup në një formë pothuajse të pafiltruar. Kjo dëmton komoditetin e drejtimit në autostradë, një zhurmë e qartë e dëgjueshme e motorit dhe rrjedha e ajrit kanë një efekt të ngjashëm. Një çështje shije është pozicioni paksa i ngritur në sediljet sportive të mbushura shumë, si dhe ergonomia, e cila i ngatërron fillestarët me një sërë butonash dhe kontrollesh. Pasi të mësoheni, manipulimi bëhet shumë më i lehtë.

Motori me naftë 178 kuaj fuqi - i rezervuar ekskluzivisht për versionin GT - falë 400 Njuton metrave të tij, ai tregon muskulaturë në rangun e rrotullimeve të mesme, por para kësaj i lejon vetes një dobësi të vogël gjatë nisjes, dhe konsumi mesatar në provë është 8,4 l / 100 km. mjaft ndaluese. Fenerët ksenon të Renault janë disa nga më të mirët në treg, siç janë ergonomia e zgjuar e sediljes së pasme të palosshme dhe cilësia e materialeve të brendshme.

Toyota Avensis

Me motorin D-CAT, i cili ka një vëllim prej 2,2 litrash, Toyota Avensis merr një kalim në klubin 400 Nm. Me të, makina jo vetëm që arrin 100 km/h në më pak se nëntë sekonda, por falë zhvillimit të barabartë të fuqisë dhe raporteve të duhura të marsheve, ajo zhvillon tërheqje mbresëlënëse kur parakalon. Nga ana tjetër, as që ka nevojë për shumë karburant. Ndryshe nga motorët që kufizojnë zhurmën, pajisjet elektronike audio bëhen të zhurmshme edhe në raste të parëndësishme. Si përshtypjet e cilësisë së brendshme, pjesërisht e veshur me plastikë të ndjeshme ndaj gërvishtjeve, ashtu edhe sediljet e përparme të veshura pak me susta ju bëjnë të dëshironi diçka më të mirë. Pasagjerëve të përparmë u mungon mbështetja e mjaftueshme - anësore dhe për shpatullat, si dhe një pozicion i kënaqshëm në sedilje.

Toyota e thjeshtë fitoi edhe një herë simpatinë për kontrollet e mëdha, të dizajnuara mirë dhe ergonominë e pagabueshme të ajrit të kondicionuar dhe radios, vetëm për t'i humbur ato në testin e trajtimit. Makina 1,6 tonëshe ndjek kontrollet e sistemit të drejtimit në mënyrë të ngathët, gjë që krijon një ndjenjë artificiale; me shpejtësi më të larta, ai nëndrejton dhe ngadalësohet sikur vetë, edhe para se ta bëjë ESP. Meqenëse Avensis Combi nuk lëviz shumë shpejt ose saktë, ai merr nota mesatare në testet e dinamikës së rrugës. Situata është e ngjashme me komoditetin e pezullimit - transmeton gunga të shkurtra në trup, sikur kopjon sipërfaqen e pistës, por në të njëjtën kohë përballon mirë valët mesatare dhe të gjata në asfalt.

Gjithçka duket më e errët në dritë. Si lojtari i vetëm në fushë me fenerë halogjene, Avensis renditet e fundit si në provat e tunelit të lehtë ashtu edhe në ngasjen gjatë natës. Nga ana tjetër, frenat e forta dhe të besueshme të japonezëve i siguruan atij një fitore në seksionin përkatës dhe përfundimisht zunë vendin e gjashtë.

Emblema Opel

Pyes veten se si nuk është shtypur ende Insignia nga pesha e padurueshme e shpresave të mëdha që ka vendosur Opel në këtë makinë. Me një goditje, ai eliminon frymën pragmatike të Vectra - harroni Caravan, tani Sports Tourer kujdeset për pesë pasagjerë dhe deri në 1530 litra bagazhe. Adhuruesit e Vectra-s ulërijnë nga dhimbja sepse e dinë se është 320 litra më pak se kafsha e tyre. Një sakrificë e bërë në emër të një plani të ri të mbështetëses që e bën ngarkimin të vështirë për shkak të skajit të poshtëm shumë të zgjatur.

Megjithë dimensionet e jashtme mbresëlënëse, në disiplinën e propozuar, Insignia renditet jo më lart se mesi i vlerësimit midis pjesëmarrësve në testin master. Për sa i përket fleksibilitetit të brendshëm dhe ngarkesës, makina mbetet edhe më mbrapa, por koha e shpenzuar kompensohet nga sediljet e përparme të pajisura posaçërisht të përshtatshme për udhëtime të gjata. Ergonomia kërkon pak për t'u mësuar për shkak të numrit të madh të çelësave dhe kontrolleve, si dhe faktit që disa funksione kontrollohen nga dy vende. Sidoqoftë, ai mësohet me manovrim të mirë menjëherë - sistemi i drejtimit reagon spontanisht në pozicionin e mesit të timonit dhe një shasi e rregulluar mirë ju inkurajon të kapërceni shpejt dhe pa probleme kthesat.

Me një shtypje të një butoni, karakteristikat e amortizatorëve adaptivë, drejtimi i drejtimit dhe sjellja e nxitimit të motorit mund të rregullohen nga e drejta e fortë në e rehatshme. Në parim, i shkathët dhe neutral gjatë kthesave, kamionçina me gjatësi 4,91 m dhe 1,7 ton parandalon nën drejtimin ose reagime të ashpra kur lëshon mbytjen. Makina përfiton nga kjo si në pistë ashtu edhe në pistën e provës. Pavarësisht nëse është sllallom apo ndryshime të korsisë së dyfishtë në sipërfaqet e lagura, Opel e trajton atë pa u lodhur nga ana e drejtuesit.

Sidoqoftë, inxhinierëve iu desh të punonin shumë në CDTi me dy litra me një udhëtim jo shumë të qetë. Dobësia e dukshme e motorit kur ndizet kombinohet me raportet "e gjata" të marsheve dhe rezulton në një performancë tmerrësisht të dobët siç matet në provën e elasticitetit. Sidoqoftë, ky kombinim ul koston, e cila, së bashku me ndriçimin më të mirë (siç matet nga testimi i tunelit), sjell buzëqeshje në fytyrat e testuesve.

Vendi Exeo

"Pershendetje perseri!" disa prezantues televizivë duan të thonë, dhe Seat mund ta përdorë këtë adresë si një slogan Exeo. Në të vërtetë, modeli zgjon në një jetë të dytë brezin e venitur të Audi A4. I shpëtuar nga heqja nga një politikë stilimi, pas pak retushimi kozmetik, ish-Avant rikthehet si ST. Kjo ju lejon të krahasoni dy gjenerata të modeleve të kamionçinës me rreze të mesme. Vendi i parë në makinë bind se Audi i vjetër nuk ndërpritet për shkak të montimit të dobët. I fortë si kurrë më parë, nën maskën e Exeo-s, ai po u tregon disa konkurrentëve të rinj se si duhet të bëhen gjërat.

Zgjedhja e mirë e materialit, shtresat e forta, tegelat e përcaktuara mirë dhe një plan urbanistik i dominuar nga linjat e drejta janë simpatike, por jo pika të mjaftueshme për të parandaluar humbjen e një pjese të trupit. Dimensionet e brendshme tepër modeste, një ndjenjë e dobët e hapësirës dhe një bagazh i vogël, së bashku me mungesën e fleksibilitetit të kabinës, janë arsyeja pse Exeo mbetet pas. Ergonomia e pultit, me pak menu dhe shumë butona dhe kontrolle, do të tërheqë ata që hyjnë në makinë për herë të parë. Megjithatë, kontrollet e ekranit të ulët ndihen të vjetëruar.

Përsa i përket komoditetit, situata është më e mirë, këtu spanjolli relativisht i qetë manovron në qendër të tabelës për të sulmuar pak më vonë me TDI-në e tij prej 170 kuajsh me injeksion common rail. Tërheqja e fuqishme dhe dinamika e mirë e drejtimit të kombinuara me konsumin e ulët të karburantit e vendosin atë edhe përpara pasardhësit të tij A4 Avant. Versioni ekonomik i Audi me 136 kf konsumon mesatarisht vetëm 0,2 litra më pak - me një madhësi shumë më mbresëlënëse dhe të njëjtën peshë.

Vonesa Exeo është e dukshme në sjelljen e saj në rrugë. Makina i kapërcen në mënyrë të ngathët kthesat dhe rrotullohet rreth shtyllave, një pjesë e impulseve që vijnë nga timoni humbet në lëkundjen e trupit. Për më tepër, ai ngadalëson më të keqen - me 100 km / orë, ndryshimi në distancën e frenimit midis tij dhe më të mirës është nga një deri në dy metra.

Citroен C5

Nuk quhet vetëm Tourer, por në fakt. Me izolim efektiv të zërit, amortizues dhe susta të akorduara rehat, sedilje të pajisura në mënyrë luksoze (me funksion masazhi drejtuesi), pasagjerët e Citroen C5 mund të udhëtojnë në vende të largëta dhe udhëtimi bëhet i këndshëm. Distancat e gjata nuk e frikësojnë biturbodieselin me 170 kuaj fuqi, i cili, megjithë një peshë të fortë prej gati 1,8 ton, ju lejon të arrini një shpejtësi mesatare të lartë - megjithatë, me koston e konsumit relativisht të lartë të karburantit. Mesatarisht, C5 gjithmonë ka nevojë për një litër më shumë se modelet më ekonomike në testin master.

Megjithatë, mesazhi i tij nuk është për më të kursyerit, por për fansat e markës që shmangin qëllimisht standardet - me një shpërndarës të fiksuar të timonit, shumë butona dhe kontrolle tërheqëse (duke përfshirë një termometër vaji), duart e vogla të të cilëve janë rreth perimetrit të numrit. Drejtuesit duhet të përmbahen nga kthesat e mprehta - sistemi i drejtimit funksionon sikur pa një lidhje të drejtpërdrejtë me timonin, dhe kontrolli është shumë flegmatik. Krahasuar me modelet më të shkathëta, stacioni i Citroen ka nevojë për më shumë hapësirë ​​për manovra të shpejta, por nuk ju godet kurrë me numra të ndërlikuar.

Nuk duhet të prisni mrekulli nga pezullimi hidropneumatik - ai reagon në mënyrë të pasigurt ndaj goditjeve të shkurtra, duke dhënë përshtypjen e gungave dhe vetëm në asfalt me ​​valë të gjata zbulon potencialin e tij për rehati të qetë. Në vendosjen më të ngushtë të amortizatorit, dridhjet e C5 qetësohen edhe pak më shpejt. Motori 2,2 litra tërhiqet mirë, por bën një deklaratë me zë të lartë për përpjekjet e tij kur ngarkohet. Një kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi mund të ishte më e saktë.

Mazda 6

Motori më i fuqishëm, pesha më e vogël - pas linjave të lëmuara të trupit të Mazda 6 Sport Kombi, duhet të fshihet një atlet i vërtetë. Mbi 300 kilogramë më i lehtë se Opel-i dhe Citroën-i i trashë, modeli japonez pritet t'i kalojë në të gjitha sportet. Por çfarë po ndodh? Vendi i fundit në seksionin e sjelljes në rrugë! Vetëm në një rrethrrotullim të përmbytur, Mazda arrin të ecë me siguri, duke arritur shpejtësi të larta dhe në të njëjtën kohë lehtësisht të kontrollueshme. Përndryshe, pilotët e provës ankohen për një tendencë për sjellje nervoze në qoshe me reagime të dukshme gjatë marrjes së mbytjes. Kjo rezulton në shpejtësi të ulët dhe përpjekje të konsiderueshme nga ana e kalorësit, veçanërisht në testin e shmangies së pengesave të lagështa.

Efekte të ngjashme ndodhin me vozitje më të fuqishme në rrugët dytësore. Këtu, Mazda së pari tregon një nën drejtim të lehtë, pas së cilës pjesa e pasme fillon të shkojë anash. Kjo është një hakmarrje e një mjedisi të kërkuar sportiv, i cili mund të sjellë vetëm buzëqeshje për adhuruesit e fortë të pilotimit dinamik. Duke u mbështetur në një sistem drejtimi që funksionon pak artificialisht, por që jep informacion të mirë për rrugët dhe elemente të rregulluara me kujdes të pezullimit, ata me fat kërkojnë kthesa.

Seksionet e drejta midis qosheve gëlltiten në copa të mëdha nga motori 2,2-litërsh mjaft i zhurmshëm dhe pak vibrues. Ai sulmon furishëm me një çift rrotullues maksimal prej 400 Nm, veçanërisht në rangun e rrotullimeve të mesme. Nuk i pëlqejnë rrotullimet e ulëta - ashtu si shasia nuk i pëlqejnë përplasjet e shkurtra. Sport Kombi ka një mall të vazhdueshëm për lëvizje dinamike, por nuk është pa talente praktike. Për shembull, duke filluar me një shpejtësi prej 60 km/h, ndihmësi i ndryshimit të korsisë së radarit paralajmëron me një sinjal vizual dhe zanor nëse një automjet tjetër hyn në pikën e verbër nga të dyja anët. Kësaj i shtohet një hapësirë ​​e gjerë ngarkesash me një mbulesë praktike të palosshme dhe sediljet e pasme, pjesa e poshtme e së cilës dhe mbështetësit e shpinës palosen në të njëjtën kohë kur shtypet leva. Ndërsa sediljet e pasme janë mjaft të rehatshme për të hipur, të gjithë testuesit ankohen, përveç pjesës së brendshme të fortë plastike, për mungesën e mbështetjes së trupit dhe sediljeve të vogla të përparme.

Kombinuar me nivele të larta të zhurmës së kabinës dhe një pezullim më të fortë, kjo përkthehet si në rehati me rreze të gjatë, ashtu edhe në rezultate të mira prove.

teksti: Jorn Thomas

Foto: Ahim Hartman

Vlerësim

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Mjedis – 462 шт.

Asnjë performancë e keqe, dhe në seksionin mjedisor vendin e parë me BMW - prandaj, me sjellje të sigurt, ergonomi të thjeshtë dhe kosto të ulët, Audi A4 miqësore me mjedisin fiton testet master, pavarësisht fuqisë dukshëm më të vogël. TDI i tij me dy litra me 136 kf. bën përshtypje kryesisht me mundësinë e një udhëtimi të këndshëm me shpejtësi të ulët.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 pikë

Makina më e lehtë dhe më e fuqishme në provë zuri vendin e fundit - cilat janë arsyet? Një prej tyre është orientimi i qëndrueshëm i cilësimeve për dinamikë maksimale. Për shembull, një pezullim i fortë çon në zhvendosje të pikave, e njëjta gjë ndodh për shkak të izolimit të dobët të zërit dhe shkathtësisë, por pak sjellje nervore në rrugë. Edhe fenerët ksenon shkëlqejnë në fund të tabelës - në këtë situatë, edhe 185 kuaj-fuqi dizel dhe mundësitë e mira për transformime të brendshme nuk mund të ndryshojnë asgjë.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 ton

Virtytet e tij nuk skadojnë kurrë - modeli performon bindshëm në krahasimin e hapësirës, ​​komoditetit dhe sigurisë, gjë që jo vetëm e sjell Passat-in në një fitim të përgjithshëm të balancuar në pjesë të veçanta, por gjithashtu e sjell atë pothuajse në krye, në një vend të vetëm. A4. Vetëm një ndalesë e keqe e pengon atë të fitojë.

3. BMW 320d Touring - 453 pikë.

Mund të mos ofrojë shumë hapësirë, por është kënaqësi ta menaxhosh. Përveç kësaj, "trojka" e fuqishme kursen karburant, duke provuar në mënyrë elokuente se ekologjia, efikasiteti dhe dinamika nuk përjashtojnë reciprokisht. Kryesisht e lehtë për të drejtuar dhe kontrolluar, i vetmi pjesëmarrës në provë me rrota të pasme kërkon një timon të përgjegjshëm në situata më të rrezikshme.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 pikë

Makinë e madhe dhe e mirë - Mondeo tërheq jo vetëm me hapësirën e brendshme mbresëlënëse për pasagjerët dhe bagazhet. Modeli ka një pezullim të rehatshëm, sedilje të rehatshme të përparme dhe të pasme, sjellja e tij në rrugë është gjithmonë e sigurt, dhe frenat janë jashtëzakonisht të besueshme. Vetëm motori 2,2 litra është dukshëm inferior ndaj më të mirëve.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 pikë

Në testet e dinamikës së rrugëve, konkurrenca nuk ka asnjë shans - drejtimi me katër rrota Laguna GT është i shpejtë dhe i lehtë për t'u drejtuar midis shtyllave dhe rreth kthesave në rrugë dytësore. Megjithatë, do të ishte mirë të vozisni më rehat dhe të konsumoni më pak karburant.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 pikë

Avensis fiton për sa i përket frenave, përndryshe të bën përshtypje mbi të gjitha me elasticitetin e mirë të motorit 2,2 litra. Ergonomia nuk është problem, por manovrimi është pak i rëndë. Sa i përket komoditetit dhe cilësisë së sediljeve, ato ende mund të përmirësohen - duke përfshirë fenerët halogjenë, të cilët ndriçojnë më së paku rrugën.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 Dollarë.

Brendësia mbresëlënëse fenomenale kontraston me brendësinë më pak fenomenale. Në të njëjtën kohë, forma e mbështetëses së pasme ndërhyn në ngarkimin dhe shikimin, dhe ergonomia vuan nga bollëku i butonave. Nga ana tjetër, Insignia është e shkathët dhe e besueshme në rrugë, sediljet mbulojnë trupin dhe dritat ksenon janë veçanërisht të ndritshme dhe efikase. Zhgënjyese është CDTi me dy litra, i cili, megjithëse është mjaft ekonomik, funksionon në mënyrë të pabarabartë dhe tregon dobësi të dukshme gjatë lëshimit.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 pikë

Ngrohja mund ta bëjë tavën e djeshme më të shijshme, por jo një Audi A4 të vjetër. Jashtë, modeli Exeo ST tregon vetëm se progresi nuk ndalet kurrë. Për sa i përket mjeshtërisë, ergonomisë dhe komoditetit, makina spanjolle nuk është inferiore ndaj të tjerëve, si dhe një TDI i fuqishëm dhe ekonomik me 170 kf. madje mund të kënaqë shumë. Sidoqoftë, frenat e ofruara, shkathtësia dhe hapësira e gjerë tregojnë një vonesë të qartë.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 pikë

C5 performon bindshëm si një makinë në distancë të gjatë, megjithëse pezullimi i tij hidropneumatik nuk përgjigjet aq rehat sa mund të pritet. Nga ana tjetër, makina zhvendoset në heshtje përgjatë rrugës, duke përkëdhelur udhëtarët me një komoditet më të lartë për uljen në një atmosferë të veçantë. Sidoqoftë, dinamika e rrugës dhe ekonomia nuk janë ndër pikat e forta të saj.

detaje teknike

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Mjedis – 462 шт.10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 pikë2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 ton3. BMW 320d Touring - 453 pikë.4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 pikë5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 pikë6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 pikë7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 Dollarë.8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 pikë9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 pikë
Vëllimi i punës----------
Pushtet136 k. Nga. në 4200 rpm185 k. Nga. në 3500 rpm170 k. Nga. në 4200 rpm177 k. Nga. në 4000 rpm175 k. Nga. në 3500 rpm178 k. Nga. në 3750 rpm177 k. Nga. në 3600 rpm160 k. Nga. në 4000 rpm170 k. Nga. në 4200 rpm170 k. Nga. në 4000 rpm
max.

çift ​​rrotullues

----------
përshpejtim

0-100 km / orë

10,2 sek8,6 sek9,4 sek8,0 sek9,5 sek9,1 sek8,8 sek10,9 sek9,0 sek10,3 sek
Distancat e frenimit

me shpejtësi 100 km / orë

39 m40 m40 m40 m39 m39 m39 m39 m41 m39 m
Shpejtësi të lartë208 km / orë216 km / orë223 km / orë228 km / orë218 km / orë213 km / orë210 km / orë212 km / orë224 km / orë216 km / orë
Konsumi mesatar

karburantit në provë

7,3 l7,7 l7,1 l7,0 l7,7 l8,4 l7,7 l7,6 l7,5 l8,3 l
Çmimi bazë35 € (në Gjermani)32 € (në Gjermani)35 € (në Gjermani)35 € (në Gjermani)32 € (në Gjermani)32 € (në Gjermani)32 € (në Gjermani)31 € (në Gjermani)30 € (në Gjermani)32 € (në Gjermani)

Shto një koment