Test drive MGC dhe Triumph TR250: gjashtë makina
Test Drive

Test drive MGC dhe Triumph TR250: gjashtë makina

MGC dhe Triumph TR250: gjashtë vetura

Dy rrugicë britanikë për argëtim në natyrë

Ata të interesuar për një roadster kompakt britanik me një inline-six në 1968 gjetën atë që po kërkonin. MG dhe Triumfi. Të famshëm për traditat e tyre, markat pothuajse përfaqësojnë njëkohësisht MGC dhe veçanërisht për tregun amerikan Triumph TR250. Cila nga dy makinat është më emocionuese?

Zot, çfarë biçikletë! Njësia masive me gjashtë cilindra është e mbushur aq fort midis ventilatorit ftohës dhe murit të kabinës saqë është e vështirë të futësh një çelës të thjeshtë 7/16 në të dyja anët. Në të djathtë janë dy karburatorë të fortë SU që dikush mund t'i ketë marrë nga një Jaguar XK 150. Për të mbyllur plotësisht kapuçin mbi motorin MGC, atij i jepet një fryrje e gjerë, që të kujton perimetrin e gjoksit të Arnold Schwarzenegger në filmin Conan barbarin. Pra, nuk ka dyshim: MGC është një makinë e vërtetë vaji.

Pas modelit amerikan, MG transplanton motorin me gjashtë cilindra me tre litra me 147 kf, të zhvilluar për sedanin Austin 3-litërsh, në një të vogël, fillimisht me peshë vetëm 920 kg MGB. Si rezultat, krahasuar me versionin me katër cilindra 1,8 litra, fuqia është rritur me 51 kf. - pra më shumë se dyfishuar. Dhe për herë të parë, një MG prodhimi thyen momentin historik të 200 km/h. MG e konsideron një rritje kaq radikale të fuqisë absolutisht të nevojshme për dy arsye: së pari, pothuajse njëkohësisht me këtë, konkurrenti kryesor Triumph lëshon TR5 PI me një 2,5 litra. motori me gjashte cilindra me 152 kuaj fuqi.Me. Së dyti, MG shpreson se roadster-i me gjashtë cilindra mund të ofrojë një zëvendësim për Austin-Healey të ndërprerë.

Sa e re është MGC?

Fakti që MG donte të joshte klientët e mëparshëm të Healy me MGC ndoshta shpjegon emrin paksa madhështor, i cili pas MGA dhe MGB në të vërtetë premton një makinë krejtësisht të re. Tregtarët e MG besojnë se kur ata e quajnë MGB Six ose MGB 3000, afërsia me një model të vogël dhe të lirë me katër cilindra do të vërehet menjëherë. Sidoqoftë, MGC do të bëjë një ndryshim të qartë nga MGB (i cili është ende në prodhim), duke sinjalizuar se një kabrioletë krejtësisht e ndryshme, dukshëm më sportive është në dispozicion.

Në një mënyrë apo tjetër, shumë gjëra kanë ndryshuar vërtet nën kapuç - jo vetëm motori është plotësisht i ri, por edhe pezullimi i përparmë. Pjesa kryesore e trupit, muret anësore dhe llamarina e përparme duhej gjithashtu të modifikoheshin për të përshtatur përbindëshin me gjashtë cilindra 270 kg në hapësirën e motorit të MGB-së kompakte, më pak se katër metra të gjatë. Sidoqoftë, si rezultat, presioni në boshtin e përparmë u rrit me pothuajse 150 kg. A e ndjeni atë gjatë vozitjes?

Të paktën redaktorët e revistës britanike Autocar në nëntor 1967 nuk ishin shumë të lumtur kur vunë në provë MGC. Së pari, drejtimi, megjithë transmetimin indirekt, ka një goditje mjaft të vështirë gjatë manovrave të parkimit. Kombinuar me peshën e shtuar në boshtin e përparmë për shkak të nën drejtimit të MGC, asaj i mungonte "lehtësia e një MGB ose Austin-Healey". Përfundim: "isshtë më mirë të lëvizësh përgjatë autostradave të mëdha sesa përgjatë rrugëve të ngushta malore".

Por tani është radha jonë. Për fat të mirë, tregtari klasik i makinave Holger Bockenmühl na siguroi një MGC të kuqe për udhëtimin. Dhoma Bockenmühl me modele interesante klasike ndodhet menjëherë pas kompleksit Motorworld në Boeblingen, ku shitet kjo MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Atje gjithashtu presim Frank Elseser dhe Triumfin e tij TR250, të cilët i ftuam për këtë krahasim të rrugicës. Të dy kabriolet u lëshuan në 1968.

TR250 është versioni amerikan i TR5 PI dhe ka dy karburatorë Stromberg në vend të sistemit të injektimit të benzinës. Fuqia e motorit me gjashtë cilindra 2,5 litra është 104 kf. - Por modeli Triumph peshon njëqind kilogramë më pak se përfaqësuesi i MG. A e bën atë më të zgjuar se dy autostradë? Ose 43 kf që mungojnë. kënaqësi e errët ngarje?

Para së gjithash, duhet të theksohet se MGC e kuqe ka pësuar disa modifikime dhe ka shtesa interesante: dritat shtesë dhe kontrollet, administruesi, sediljet me mbështetëse të pasme, një timon shtesë i instaluar i energjisë, goma 185/70 HR 15, shirita dhe rripa si aksesor opsional. Si zakonisht me MGB origjinale, dyert e gjata lejojnë një udhëtim të rehatshëm në kabriolen e ulët. Këtu ju uleni drejt dhe shikoni në pesë pajisje të vogla, por të lehta për t’u lexuar, Smiths me numra këndshëm të ashpër dhe këndorë që i japin shpejtësuesit një shpejtësi maksimale prej 140 mph (225 km / orë).

I përbërë nga plastika e zezë e mbuluar me mbushje të trashë përpara pasagjerit pranë shoferit dhe një panel instrumentesh të mbrojtur pikërisht përballë personit që ulet në timon, janë instaluar dy kontrolle ngrohëse rrotulluese në formë topi dhe një ventilator. Në një temperaturë rreth tetë gradë jashtë, do të vendosim të dyja vlerat maksimale. Por së pari, një motor me gjashtë cilindra me një zhvendosje të madhe duhet të ngrohet mirë. Sistemi i ftohjes përmban 10,5 litra lëng, kështu që kjo do të marrë kohë. Por është mjaft e këndshme - edhe në më pak se 2000 rpm, ne e ndërrojmë shpejtësinë me një kuti ingranazhi me katër shpejtësi që funksionon qartë dhe gjashtëshja afërsisht e fortë e shtyn kabriolin e lehtë pa mundim nga rrotullimet e ulëta.

Nëse duam të kapërcejmë dikë me një makinë të nxehtë, dyfishojmë shpejtësinë e ndërrimit në një maksimum prej 4000 - dhe kjo është më se e mjaftueshme. Në rast se MGB me sjellje të butë dëshiron të jetë në të njëjtin nivel me ne, motori i tij me katër cilindra shpesh i sigurt, si legjenda e xhazit Dizzy Gillespie, do t'i frynte faqet. Ky PTO kryesisht ambicioz në MGC pothuajse ndihet si një Jaguar E-Type - megjithëse në rrotullime më të larta, gjashtë cilindra e Austin-it e liron kontrollin dhe funksionon pak më shumë në mënyrë të pabarabartë. Vështirësia e MGC-së e përmendur nga testuesit e mëparshëm gjatë rrotullimit të timonit ose në qoshet e ngushta pothuajse nuk ndihet, ndoshta falë drejtimit elektrik dhe gomave të gjera 185.

Triumf i ngushtë intim

Kalimi i drejtpërdrejtë nga MGC në TR250 vepron si një udhëtim prapa në kohë në një makinë kohe. Trupi i TR250, i cili është paksa i ndryshëm nga TR1961 i prezantuar në Vitin 4, është pesë centimetra më i ngushtë se trupi MGB, por i njëjti gjatësi. Sidoqoftë, hapësira prapa timonit pak më të vogël është shumë më pak. Këtu lajmi i mirë është se kur lëvizni poshtë me mësues feje, mund të mbështesni dorën në skajin e sipërm të derës. Nga ana tjetër, Triumph prish pilotin e tij me kontrolle më të mëdha që, ndërsa janë të ndërtuara në kroskotin e bukur të drurit, nuk kanë rrathë kromi.

Motori 2,5-litërsh me gjashtë cilindra, i cili duket dukshëm më i vogël, bën përshtypje mbi të gjitha me funksionimin e tij të mëndafshtë, të qetë dhe të qetë. Me një goditje të gjatë prej 95 milimetrash, Triumfi i gjashtë është rreth gjashtë milimetra më i lartë se MGC Austin me zhvendosje më të madhe. Si rezultat, shpimi i Triumph është rreth një centimetër më i vogël se bisha MG - dhe gjashtë pistonët me lëvizje të qetë të TR250 janë më të hollë dhe më të hollë në përputhje me rrethanat.

Me një udhëtim më të shkurtër të levës së ingranazhit, peshë pak më të lehtë të automjetit dhe një udhëtim më të thellë, Triumph sjell një udhëtim më sportiv se MGC. Këtu ndiheni si një Roadster i vërtetë, i cili sillet pak më miqësor me shoferin e tij sesa MGC mbresëlënëse me motorin e tij të fuqishëm. Në shtigje të pastra, të pakufizuara, MG i fuqishëm sigurisht që do të tërhiqet nga Triumfi i hijshëm, por në rrugë të ngushta malore me kthesa, mund të presësh një situatë pa krye ku duart e shoferit Triumph janë të thata.

Pavarësisht këtyre dallimeve, të dy modelet ndajnë një fat të përbashkët - ata nuk kanë shumë sukses komercial, të cilin, meqë ra fjala, Triumph nuk e kishte planifikuar fare. TR5 PI dhe versioni i tij amerikan TR250 u pasuan vetëm dy vjet më vonë nga debutimi i TR6 me një trup krejtësisht të ri. Fakti që TR5 dhe TR6 janë të disponueshëm në dy versione të ndryshme është për shkak të rregulloreve më të rrepta të emetimeve në Shtetet e Bashkuara. Njohësit e triumfit, si autori i librit të markës Bill Pigot, sugjerojnë se kompania donte të shpëtonte blerësit në SHBA nga sistemet e injektimit ende të nëntestuara dhe të vështira për t'u mirëmbajtur të modelit PI (Petrol Injection).

MGC ishte gjithashtu në prodhim për vetëm dy vjet (1967-1969) dhe kurrë nuk iu afrua shitjeve të suksesshme të legjendarit Austin-Healey. Të dy autostradat, pavarësisht karakterit të tyre autentik, janë pararojë e rënies së industrisë britanike të makinave. Periudha e prodhimit të tyre përkoi me themelimin e British Leyland në 1968, një tragjedi e madhe industriale mbi markat, përgjegjësitë dhe strategjitë.

Përfundim

Redaktor Franc-Peter Hudek: MGC dhe Triumph TR250 ofrojnë fuqi të mirë nga rrotullimet e ulëta të motorëve të tyre të vjetër me gjashtë cilindra deri tek teknologjia e thjeshtë e provuar dhe e testuar dhe kënaqësia mbresëlënëse e drejtimit në natyrë. Megjithatë, tragjedia e marketingut të gabuar me pak njësi të prodhuara i kthen ato në të dobët që ende renditen relativisht me çmim të ulët - një pasuri për njohësit e vërtetë.

Teksti: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

HISTORIA

Leyland britanik dhe fillimi i fundit

FONDACIONI British Leyland në 1968 ishte kulmi i një vale të gjatë bashkimesh midis prodhuesve britanikë të makinave. Bashkimi i rreth 20 markave të automjeteve supozohej të thjeshtonte prodhimin duke zhvilluar bashkë dhe duke përdorur sa më shumë pjesë identike të jetë e mundur, ndërsa ndihmonte në krijimin e modeleve të reja tërheqëse. Markat më të rëndësishme janë Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover dhe Triumph. Emri Leyland vjen nga një prodhues kamionësh që bleu Standard-Triumph në 1961 dhe Rover në 1967.

Megjithatë, bashkimi i madh përfundoi në fiasko. Problemi është shumë i gjerë dhe i vështirë për t'u trajtuar. Përveç se ka divizione të shumta në kulmin e saj, British Leyland ka mbi 40 fabrika makinash të shpërndara në Anglinë Qendrore. Mosmarrëveshjet midis menaxhmentit, keqinvestimet e mëdha dhe cilësia e dobët e produktit - pjesërisht për shkak të grevave pas mbylljes së fabrikave - çuan në një rënie të shpejtë në grupin industrial. Në fund të vitit 1974, shqetësimi ishte në prag të falimentimit. Pas shtetëzimit në vitet '80, ai u copëtua.

Në galeri, ne tregojmë katër modele tipike britanike Leyland si shembuj të politikave të papërshtatshme të modelimit, teknologjisë së vjetër dhe keqkuptimeve në lidhje me tregun ndërkombëtar.

Shto një koment