Test Drive Magic Fires: Historia e Teknologjisë së Kompresorit III
Vitet 20 dhe 30 të shekullit të kaluar - epoka e artë e kompresorëve
Siç u përmend në seksionin e mëparshëm, në një moment, projektuesit e motorit kuptojnë se, ndërsa justifikojnë kryesisht qëllimin e tyre, një kompresor mekanik ka një pengesë serioze - kërkon shumë fuqi të marrë nga boshti i motorit për ta drejtuar atë. Natyrisht, kjo nuk rrit kursimet, përkundrazi, në praktikë është e kundërta. Megjithatë, përndryshe motorët do të bëheshin gjigantë. Kompresorët janë një mundësi për ta që të kenë më shumë fuqi vetëm kur kanë nevojë, dhe në vitet XNUMX dhe XNUMX, kompresorët mekanikë u vërtetuan se ishin mjetet e vetme dhe përgjithësisht të domosdoshme për ndërtimin e motorëve të fuqishëm me benzinë - ishte epoka e tyre e artë e ngritjes. historia si një "epokë kompresorësh".
Ajo u shfaq në fund të Luftës së Parë Botërore dhe ishte makina e parë me kompresor mekanik që konkurroi në një garë të madhe. Fiat, por zhvillimi i parë ishte në fakt Daimler dhe daton në 1921. Kompresori Roots është i lidhur me motorin përmes një lidhësi me shumë disqe dhe nuk përdoret vazhdimisht (parimi u përdor në shumicën e qarqeve moderne thjesht mekanike, por pa u fikur në të vërtetë, por me kalimin e pajisjes në modalitetin "bypass"). . Në momentin që piloti vendos se ka nevojë për fuqi maksimale, ai shtyp pedalin e gazit në dysheme dhe kyç tufën, dhe një mekanizëm i veçantë lidhës aktivizon një valvul që rikonfiguron kolektorët e marrjes në mënyrë që ajri i pastër të kompresohet nga kompresori përpara se të kalojë nëpër të projektuar posaçërisht karburatorët e përparmë nën presion. Sistemi u zhvillua fillimisht nga djali i Gottlieb Daimler, Paul Daimler dhe u perfeksionua nga Ferdinand Porsche. Falë shpikjeve të stilistëve të tillë të zgjuar në vitet 1926, kompresorët u bënë një pjesë prioritare e programit të garave Daimler dhe falë faktit që ato u ofroheshin entuziastëve të pasur të makinave (pothuajse të gjitha makinat sportive të kompanisë në atë kohë ishin absolutisht të paarritshme tek qytetari i thjeshtë). ) nuk janë shumë të ndryshme nga modelet sportive, atëherë shumica e gamës së modeleve të kompanisë përbëhet nga makina të pajisura me njësi kompresor. Bashkimi i Daimler dhe Benz në 24 i dha një shtysë të re zhvillimit të teknologjisë së kompresorëve dhe potenciali i kombinuar intelektual çoi në krijimin e krijimeve teknike që ishin të shkëlqyera për kohën e tyre. Modeli i parë i këtyre kryeveprave teknologjike është motori me gjashtë cilindra 100/140/1926. Sistemi i shënjimit të modeleve me tre shifra në Gjermani daton në atë kohë - i pari është "fuqia financiare" e makinës, e dyta tregon fuqinë maksimale pa kompresor dhe e fundit është fuqia reale me kompresorin ndezur. Kështu lindën modelet e prodhimit K (nga gjermanishtja Kurz, "shkurtër") 6,24 vjet me vëllim pune 24 litra dhe emërtimin 10/160/1927, si dhe S (nga "Sport") 6,78 vjet nga 26, 120. - motor litra, kompresor me fuqi të lartë, dy karburatorë dhe përcaktimi 180/1928/27. Në 140, u shfaqën legjendar SS (nga Super Sport) 200/27/170 dhe SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, dhe në 7,1 - SSKL fenomenale (nga Super Sport Kurz Leicht) ). "L" vjen nga gjermanishtja "leicht", "light") - një version i lehtë me një kapacitet prej 0,85 kf. Me. dhe i njëjti motor 1931 litra, por me presionin e kompresorit u rrit në XNUMX bar. Me këtë makinë, Rudy Caracciola fitoi çdo garë që hyri në XNUMX.
Këto modele kanë fituar çmime të panumërta prestigjioze në Gjermani, por ato nuk janë përfaqësuesit e vetëm të "epokës së kompresorit". Duke merituar të shënohen me shkronja ari në historinë e modeleve të automobilave, ata gjithashtu krijojnë marka të tilla si Alfa Romeo, Bugatti dhe Delage. Këto krijime shekullore inxhinierike kërkojnë një karburant të veçantë për të funksionuar siç duhet në versionet e garave, sepse asnjë nga benzinat e njohura deri atëherë nuk mund të përballojë presionin dhe temperaturën e çmendur në cilindra. Në fund, projektuesit iu drejtuan metodës së vetme të njohur për parandalimin e shpërthimeve dhe iu drejtuan përdorimit të "përzierjeve djallëzore" të alkoolit, benzenit sintetik dhe një sasi të vogël benzine.
Kulmi i zhvillimit të këtyre teknologjive ishte ngritja në pushtet e Hitlerit. I vendosur për të bindur botën për "superfuqitë" e kombit arian, ai drejton shuma të mëdha të subvencioneve qeveritare për prodhuesit gjermanë. Mercedes-Benz dhe Auto Union. Një skenar i ngjashëm po shpaloset në Italinë Fashiste, ku ekipi Alfa Romeo i mbështetur nga regjimi ka filluar të zhvillojë një sërë motorësh me 8, 12 dhe 16 cilindra. Rezultatet e kësaj rritjeje teknologjike janë, natyrisht, fenomenale, dhe njerëzit që drejtojnë përbindëshat e garave janë fenomenal - frenimi i një makinerie 750 kilogramësh me 645 kf. Fshati, i cili përballet me rrugën me gjerësi vetëm 17 centimetra dhe është i ndërtuar me goma pafundësisht të largëta nga kompoziti i sotëm i teknologjisë së lartë, kërkon guxim, forcë dhe vetëkontroll çnjerëzor.
Heronjtë e kësaj epoke ishin makina unike si Auto Union me 16 cilindra të Ferdinand Porsche ose një seri kryeveprash si W25 dhe W125, të krijuara nga Dr. Hans Niebel në zyrën e dizajnit të Mercedes. W125, për shembull, ka një motor monstruoz 5663 cc me 645 kf. Me. dhe një çift rrotullues prej 850 Nm. Me këtë mrekulli të aftë për një shpejtësi maksimale prej 300 km/h si standard dhe 400 km/h me panele aerodinamike, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch dhe Hermann Lang duhet të garojnë në distanca deri në 500 km. Jo më pak befasues është Mercedes W154 i mëvonshëm garues, i cili shfaqet pas futjes së një kufiri vëllimi prej 3,0 litrash dhe arrin një fuqi prej "mezi" 450 kf. s., dhe përparimi i motorëve të kompresorëve nuk ndalet edhe pas futjes së kufirit të zhvendosjes së dragoit në 1,5 litra. Kjo çoi në prezantimin e W165 me një motor me tetë cilindra në formë V, duke arritur në 254 kf. në 8000 rpm, dhe italianët nga Alfa Romeo dhe britanikët nga Bentley, Riley dhe MG. Siç u përmend tashmë, në të njëzetat, makinat e garave dhe të prodhimit ndryshonin vetëm në mobilje dhe disa detaje në dukje të vogla, por në të tridhjetat, makinat sportive nuk kanë më asnjë lidhje me sensin e shëndoshë apo prodhimin masiv. Një nga përjashtimet e vogla në këtë drejtim është Mercedesi monstruoz 540K, të cilin makina propagandistike e ktheu në një nga emblemat e Rajhut të Tretë.
Makinat e kompresorëve gjithashtu morën ajrin gjatë Luftës së Dytë Botërore, dhe megjithëse ndryshimi i rregullit të Granit gradualisht i largoi ata nga pistat pas përfundimit të tij, dinosaurët e fundit të Epokës së Kompresorëve nuk shkëlqejnë në një dritë më të zbehtë se paraardhësit e tyre më të mëdhenj. Në vitin 1947, për shembull, Ferry Porsche krijoi një motor të sofistikuar, të ftohur në ajër, dymbëdhjetë cilindra me kuti të sheshtë me katër boshte shufër dhe një zhvendosje 1500 cc. Cm, i cili, falë dy kompresorëve me dy faza, arrin 296 kf. me., dhe me cilësimet e duhura mund të japin 400 mijë. Fundi i fundit i kësaj epoke teknologjike erdhi tre vjet më vonë dhe u shënua nga krijimi vërtet mahnitës i BRM (British Racing Motor), i pajisur me një motor 1,5 litërsh V16 me dy kompresorë centrifugale me dy faza, duke krijuar një të madhe presioni në cilindra. Pas kësaj, kompresorët mekanikë u larguan përgjithmonë nga Formula 1951 i vitit 1 dhe gradualisht migruan në industri të tjera ekzotike të automjeteve dhe industri serike të automobilave. Koha e makinave atmosferike erdhi në pistat e garës dhe pajisjet e karburantit të detyruar hynë në përdorim vetëm në vitet '70 në formën e një njësie tjetër, të mirënjohur sot, patenta për të cilën u regjistrua në 1905 ... Turbocharger.
Jashtë, gjithçka ka qenë gjithnjë pafundësisht e ndryshme nga ajo që ishte në Kontinentin e Vjetër, dhe kompresorët mekanikë kanë mbajtur stoikisht pozicionet e tyre në garat e mëparshme të karrocave për një kohë të gjatë. Sidoqoftë, ata u zëvendësuan përfundimisht nga turbochargers dhe pas mesit të viteve 50, gjetja e një kompresori mekanik në çdo formë në një motor benzine u bë gjithnjë e më e vështirë.
Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.
Është koha për t'u kthyer për pak kohë pas dhe për të ndjekur zhvillimin e turbochargerit, një teknologji që është pjesë integrale e makinave moderne, por në vitet njëzetë dhe tridhjetë të shekullit të kaluar është ende në fillimet e saj dhe nuk luan një rol të rëndësishëm. pavarësisht natyrës së tij jashtëzakonisht racionale. Në fakt, kjo njësi e mahnitshme lindi shumë shpejt pas lindjes së vetë makinës - më 13 nëntor 1905, inxhinieri zviceran Alfred Buchi mori një patentë me nr. 1006907 të Zyrës Federale të Patentave të SHBA-së për idenë e tij të uXNUMXbkombinimi i një turbine me gaz me një kompresor dhe një motor me djegie të brendshme. djegie.
(ta ndjek)
Teksti: Georgy Kolev
