Test drive kamionë të lehtë Renault: Rruga e liderit

Me Trafic të ri dhe Master Concern të ridizenjuar, Renault po mbron pozicionin e saj udhëheqës në tregun e automjeteve të lehta komerciale në Evropë.

Dhe nuk është e lehtë për liderët... Çfarë duhet të bëjë prodhuesi për të mbajtur vendin e parë të fituar me vështirësi në treg? Thjesht vazhdo kështu - me rrezikun e humbjes së tendencave të reja dhe të ngecjes pas ndryshimit të humorit dhe kërkesave publike? Nisni një risi të guximshme? Dhe a nuk do t'i largojë kjo klientët që duan "më shumë të njëjtat"?

Padyshim, rruga e duhur është të kombinohen dy strategjitë, siç shohim me furgonët Renault. Që nga viti 1998, kompania franceze ka qenë numri 1 në këtë treg në Evropë dhe 16 vjet udhëheqje tregojnë se ky nuk është një sukses i vetëm, por një politikë e mirëmenduar me një numër vendimesh të sakta. Për shkak se në tregun e furgonëve, emocioni luan një rol dytësor dhe klientët janë mësuar të vlerësojnë kostot dhe përfitimet esëll para se të shpenzojnë para në një makinë pune.

Kjo shpjegon si drejtimet kryesore të rinovimit të plotë të gamës së modelit Trafic (tani brezi i tretë i vaskave është në fillim), dhe modernizimin e pjesshëm të Masterit më të madh. Përmirësimet më të rëndësishme janë bërë në motorët, të cilët janë bërë shumë më ekonomikë, si dhe pajisjet që sigurojnë komoditet dhe lidhje në kabinën.

Traditat e lehta

Seria e suksesshme Trafic dhe Master, e cila zëvendësoi Renault Estafette (1980-1959) në 1980, pasqyrojnë angazhimin tradicional të markës për transportin urban. Katër-vendëshja e parë e Louis Renault, Voiturette Type C, e prezantuar në vitin 1900, mori një version të lehtë me një trup të katërt të mbyllur një vit më vonë. Vitet e rimëkëmbjes pas Luftës së Parë dhe të Dytë Botërore lindën Renault Type II Fourgon (1921) dhe Renault 1000 kg (1947-1965), përkatësisht, paraardhësi i Estafette me rrota të përparme.

Trafiku dhe Master, i prodhuar fillimisht në Batuya, fituan të afërm në familjet e gjeneratës së dytë. Opel dhe Nissan. Ekuivalentët e trafikut dalin nga linja e montimit në Luton, Angli si Opel/Vauxhall Vivaro dhe në Barcelonë si Nissan Primastar. Vetë Trafic u zhvendos gjithashtu në Luton dhe Barcelona, ​​por tani gjenerata e tretë po kthehet në atdheun e saj, këtë herë në fabrikën e Renault për të festuar 50 vjetorin e Renault në Sandouville. Master dhe homologu i tij Opel/Vauxhall Movano janë ende të ndërtuara në Batu, ndërsa versioni i Nissan, i quajtur fillimisht Interstar, tani vjen nga Barcelona si NV400.

Hapa të vegjël

Të dy modelet kanë një pjesë të përparme të ridizajnuar dhe tani shfaqin fytyrën e Renault me ​​një emblemë të madhe në shiritin e errët horizontal. Karakteristikat e Trafikut të ri janë bërë më të mëdha dhe më ekspresive, duke dhënë përshtypjen e forcës dhe besueshmërisë. Nga ana tjetër, ngjyrat e freskëta si e kuqja lazer, jeshile bambu dhe kafe bakri (dy të fundit janë të reja) ka më shumë gjasa t'i përshtaten shijeve të furnitorëve dhe korrierëve, kryesisht të rinj që lahen. Jo vetëm ata, por edhe të gjithë të tjerët do t'i pëlqejnë ndarjet e shumta të bagazheve (gjithsej 14) me një vëllim total prej 90 litrash. Përveç kësaj, pjesa e pasme e palosur e sediljes së mesme mund të përdoret si tavolinë për një laptop, ka gjithashtu një tastierë speciale në të cilën mund të bashkëngjitni listat e klientëve dhe furnizimet që janë në fushën e shikimit të shoferit.

Propozimet në fushën e sistemeve multimediale janë edhe më interesante. MEDIA NAV, në kombinim me një ekran me prekje dhe radio 7 inç, kryen të gjitha funksionet themelore të multimedias dhe navigimit, ndërsa R-Link i pasuron ato me funksione shtesë që lidhen me lidhjen në kohë reale (informacioni i trafikut, leximi i postës elektronike me zë të lartë, etj.) ) Aplikacioni R & GO (që funksionon në Android dhe iOS) lejon që smartfonët dhe tabletët të lidhen me sistemin multimedial të makinës dhe të kryejnë funksione të tilla si navigimi 3D (Copilot Premium), shfaqja e të dhënave nga kompjuteri në bord, lidhje telefonike pa tel, transferimi dhe menaxhimi i skedarëve mediatikë, etj. .d

Trupi Trafic, i disponueshëm në dy gjatësi dhe lartësi, është tepër i madh dhe mban 200-300 litra më shumë se gjenerata e mëparshme. Edhe me nëntë pasagjerë në bord, versioni i pasagjerëve i Trafic Combi ofron 550 dhe 890 litra hapësirë ​​për bagazh, në varësi të gjatësisë së trupit. Formacioni përfshin gjithashtu versione Snoeks me një kabinë të dyfishtë, një sedilje të pasme me tre vende plus një vëllim ngarkese prej 3,2 resp. 4 metra kub M. Ndryshe nga shumë variante të tjera të transformuara, ai ka avantazhin e prodhimit në uzinën Sandouville, i cili ka një efekt shumë të mirë në cilësinë dhe kohën e plumbit.

Hap i madh

Nëse ndryshimet e listuara deri më tani në përgjithësi korrespondojnë me respektimin dhe vazhdimin e traditave të mira, atëherë linja e re e motorëve Trafic është më tepër një hap revolucionar, një kalim në një nivel të ri bashkimi, efikasiteti dhe ekonomie. Tingëllon e pabesueshme, por motori me naftë 9 litra R1,6M në variantet e tij të shumta fuqizon një gamë jashtëzakonisht të gjerë modelesh: Mégane kompakte, sedani Fluence, SUV Qashqai, furgoni kompakt Scenic, C-Class i ri i nivelit të lartë. Mercedes (C 180 BlueTEC dhe C 200 BlueTEC) dhe tani kamioni Trafik semafor me një GVW prej tre tonësh dhe një ngarkesë prej 1,2 ton.

Katër opsionet e vozitjes (90 deri 140 kf) mbulojnë të gjithë gamën e energjisë së motorëve të gjeneratës së mëparshme, të cilat, megjithatë, ishin 2,0 dhe 2,5 litra dhe harxhuan rreth një litër më shumë karburant për 100 kilometra. Dy versione më të dobëta (90 dhe 115 kf) janë të pajisura me një turbocharger me gjeometri të ndryshueshme, dhe një më i fuqishëm (120 dhe 140 kf) është i pajisur me dy turbocharger kaskadë me gjeometri fikse. Gjatë testimit, ne testuam variantet 115 dhe 140 kuaj fuqi, pasi Trafiku i testit mbajti 450 kg në të dyja rastet. Edhe me motorin më të dobët, kishte shumë shtytje për drejtimin e përditshëm, por "vrima turbo" më pak e theksuar e Energy dCi 140 Twin Turbo (siç quhen motorët me supermbushje me kaskadë) dhe përgjigja më spontane e bënë një shumë më të këndshme. përvojë. . Në fund të fundit, më shumë hapësirë ​​për kokë rezulton gjithashtu në furnizim më ekonomik me gaz. Thjesht mësoheni me të njëjtën dinamikë më të mirë me një shtytje më të lehtë në pedalin e djathtë.

Kjo përshtypje subjektive konfirmohet nga të dhënat zyrtare për shpenzimet. Sipas tyre, Energy dCi 140 harxhon aq shumë naftë sa baza dCi 90, d.m.th. 6,5 l / 100 km (6,1 l me sistemin start-stop).

Në Master, ku është ende një përmirësim i vitit 2010 i modelit dhe jo një gjeneratë e re, avancimi i motorëve lidhet gjithashtu me ngarkesën në kaskadë. Në vend të tre versioneve të mëparshme për 100, 125 dhe 150 kf. Njësia 2,3 litra tani është e disponueshme në katër variante - bazë dCi 110, dCi aktual 125 dhe dy variante me dy turbocharger - Energy dCi 135 dhe Energy dCi 165. Sipas prodhuesit, pavarësisht nga 15 kuaj fuqi, versioni më i fuqishëm ka një konsum standard në versionin e pasagjerëve 6,3, dhe në versionin e ngarkesave (10,8 metra kub) - 6,9 l / 100 km, që e bën atë 1,5 l për 100 km më ekonomik se ai i mëparshmi me 150 kf. .

Një ndryshim kaq i madh nuk mund t'i atribuohet vetëm teknologjisë Twin Turbo - sistemi start-stop luan një rol këtu, si dhe përmirësime të tjera të motorit, i cili ka 212 pjesë të reja ose të ndryshuara. Për shembull, sistemi ESM (Menaxhimi i zgjuar i Energjisë) rikthen energjinë kur frenon ose ngadalëson, një dhomë e re djegieje dhe kolektorë të rinj të marrjes optimizojnë qarkullimin e ajrit dhe ftohësi me rrjedhje të kryqëzuar përmirëson ftohjen e cilindrit. Një sërë teknologjish dhe masash reduktojnë fërkimin në motor dhe gjithashtu rrisin efikasitetin e tij.

Si më parë, Master është i disponueshëm në katër gjatësi, dy lartësi dhe tre rrota, si dhe versionet e pasagjerëve dhe ngarkesave me kabina të vetme dhe të dyfishtë, trupa me majë, kabina shasi, etj. Opsione me ngarkesë më të lartë dhe trup më të gjatë gjithashtu mund të ketë lëvizje me rrota të pasme (për një kohë të gjatë është e detyrueshme), e cila deri më tani ishte përfunduar me rrota të pasme të dyfishta. Edhe në versionet më të gjata, boshti i ngasjes së pasme mund të pajiset me rrota të vetme pas azhurnimit të modelit, gjë që rrit distancën e brendshme midis krahëve me 30 centimetra. Ky ndryshim në dukje i vogël lejon që deri në pesë paleta të vendosen në ndarjen e ngarkesave, gjë që ka një rëndësi të madhe për disa lloje të shërbimeve të transportit. Përveç kësaj, me rrota të vetme, konsumi zvogëlohet me rreth gjysmë litri për 100 km për shkak të fërkimit, tërheqjes dhe peshës më të vogël.

Kjo e bën të qartë se si Renault po mbron udhëheqjen e saj në tregun evropian të kamionëve të lehtë. Kombinimi i hapave të vegjël që përfshijnë pjesë individuale dhe hapave të guximshëm për sa i përket kostos dhe teknologjisë është fitimprurës në një zonë ku çdo detaj mund të jetë i papritur i rëndësishëm në një vendim blerjeje.

Teksti: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault