Test i shkurtër: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio Asnjëherë më parë

Renault filloi zhvillimin e teknologjisë së saj hibride për makina relativisht herët, por filloi automjetet hibride relativisht vonë. Nuk ka asgjë të keqe me këtë, e cila është veçanërisht e vërtetë për Renault pasi ka sjellë shumë risi në botën e automobilave me teknologjinë e saj të pronarit E-Tech. Gjithashtu direkt nga Formula 1.

Prototipet e para të sistemit E-Tech u prezantuan para publikut në vitin 2010, dhe madje edhe atëherë ata treguan se makinat hibride Renault do të ishin shumë të ndryshme nga të tjerat. Me dizajnin e saj, E-Tech ka sjellë një qasje krejtësisht të re për hibridizimin në makinat e pasagjerëve. Gjithsej 150 patenta, një e treta e të cilave lidhen drejtpërdrejt me transmetimin, japin përshtypjen se ky është një nga transmetimet më komplekse.dhe është në thelb një transmetim me katër shpejtësi pa tufë, të cilit i janë shtuar dy motorë elektrikë.

Një motor elektrik më i vogël shërben gjithashtu si motor motorik, zëvendëson një gjenerator dhe siguron rigjenerimin e energjisë kinetike dhe të frenimit. Përveç këtyre detyrave themelore, është gjithashtu përgjegjës për rregullimin e shpejtësisë së volantit gjatë funksionimit. Motori elektrik i dytë, më i madh dhe më i fuqishëm është krijuar për ngasje autonome ose shtesë të makinës.

Veçori e këtij kuti ingranazhi është se nuk ka tufë, pasi nuk kërkohet. Makina fillon gjithmonë vetëm nga motori elektrik, me një nga motorët elektrikë që koordinon shpejtësinë e rrotullimit të boshtit në kutinë e shpejtësisë me shpejtësinë e boshtit kryesor të motorit, që do të thotë se motori i benzinës pothuajse mund të përfshihet në makinë elektrike. menjëherë. Nuk ka asnjë ingranazh të kundërt në transmetim pasi një nga motorët elektrik përdoret për ingranazhet e kundërt.

Clio aktual është ndërtuar në platformën modulare CMF-B, e cila tashmë është përshtatur kryesisht për elektrifikim.Dhe kështu Clio fsheh gjenetikën e tij të elektrizuar pothuajse plotësisht. Bateritë janë të vendosura mirë në pjesën e poshtme të makinës, kështu që ato vështirë se ndikojnë në madhësinë dhe formën e bagazhit, madje ka edhe një rrotë rezervë në pjesën e pasme. Në përgjithësi, më duket se Renault me ​​të drejtë mund të jetë krenare për këtë platformë, pasi dokumenti i homologimit thotë se Clio E-Tech peshon një relativisht të përballueshme 1.367 kg. Krahasuar me benzinën standarde Clio, pesha është vetëm 100 kilogramë më shumë.

Pse është e rëndësishme? Kryesisht sepse Renault ka vërtetuar se, falë kësaj platforme dhe teknologjie, ajo gjithashtu ka kontroll shumë të mirë mbi peshën e makinës, që do të thotë se performanca e drejtimit është minimale në krahasim me modelet standarde.

Do të ishte një ekzagjerim të shkruhet se këto njëqind kilogramë peshë të mirë ndihen disi gjatë ngasjes normale dhe mesatarisht dinamike, por pesha shtesë ka ende një efekt të caktuar negativ. Dua të them, në veçanti, ngarkesën maksimale të lejuar, e cila për një Clio hibrid është një relativisht modeste 390 kilogramë. (rreth 70 paund më pak se modelet standarde). Kështu, tre të rritur me sjellje pak më të mirë dhe disa bagazhe tashmë po ngasin me kapacitetin maksimal të makinës, por në fakt askush nuk është përfshirë seriozisht në këtë.

Që Clio është një histori suksesi në vetvete, e dëshmon fakti se ai ka 30 vite serioze me ne dhe në të njëjtën kohë është një nga modelet më të shitura në klasën e tij. Sidoqoftë, për mendimin tim, gjenerata e pestë Clio (që nga viti 2019) është ngritur në krye të klasës së saj për sa i përket ergonomisë, mjeshtërisë dhe një përshtypjeje të mirë të përgjithshme. Çështja ime është se Clio më ofron gjithashtu mua, i cili e konsideroj veten pak më shumë si një automobilist i llastuar, më shumë një ndjenjë premium dhe ndjej që më mungon shumë nga konkurrentët japonezë dhe koreanë.

Në fakt, nuk ka dyshim se çfarë kishin parasysh inxhinierët kur projektuan gjeneratën e pestë Clio, veçanërisht ata për të cilët thelbi i një makine është një pamje e jashtme e lëmuar dhe një brendshme e dizajnuar bukur. Ndër avantazhet e tij të mëdha, unë përfshij edhe dixhitalizimin dhe lidhjen. Matësi dixhital qendror është transparent, modern dhe informues (humbi vetëm takometrin), Ndërfaqja vertikale e multimedias e EasyLink është jashtëzakonisht e përgjegjshme, transparente dhe intuitive, përveç zotërimit të gjuhës sllovene me të gjitha tiparet dhe shërbimet e saj, ajo ofron një përvojë të mirë të përdoruesit.

Testi Clio, sipas mendimit tim, është i pajisur shumë mirë me disa pajisje shtesë si një ndërfaqe multimediale 9,3 inç, një aparat fotografik të pasëm, sensorë parkimi, një çelës afërsie dhe një sistem audio të fuqishëm. Dua të them, çfarë mund të kërkoni më shumë në këtë klasë?

Kështu që inxhinierët bënë një punë të mirë brenda dhe në trup, kështu që unë do të rekomandoja që ata të përqëndrohen gjithashtu në performancën e vozitjes dhe dinamikën e drejtimit në të ardhmen. Larg nga fajësimi i Clio për ndonjë parregullsi apo të meta të dukshme, konkurrentët e tij kryesorë janë trajtimi, reagimi nga rrota tek shoferi, pezullimi dhe koordinimi i boshtit para-pas në një nivel përpara tij.

Kjo nuk do t'i shqetësojë ata që pëlqejnë të ngasin të qetë dhe të qetë, dhe të gjithë ata që kujdesen më pak për atë se sa komoditeti i pezullimit zbut gungat në rrugë, duhet të presin me padurim reagimin pak më dembel të shasisë së Clio-së dhe trajtimin më pak të saktë me shpejtësi të lartë. Kjo më bezdis kryesisht sepse është e qartë se departamenti sportiv i Renault bën një punë shumë të mirë nga të gjitha sa më sipër. Edhe pak bashkëpunim ju lutem. Është për të ardhur keq që pasi Clio është pjekur dhe rritur kaq dukshëm, ata nuk janë siguruar që Clio të mos jetë thjesht një pajisje që ju drejton.

Dhe së fundi - E-Tech në lëvizje. Teknologjia e shumëpritur dhe e parashikueshme premton shumë, të paktën në letër. Katër shpejtësia automatike dhe dy motorët elektrikë së bashku ofrojnë deri në 15 raporte të ndryshme ingranazhesh.kështu që shkëlqimi dhe reagimi i kësaj makine me të vërtetë nuk duhet të jetë një çështje. Sa herë që Clio bën një zhurmë pothuajse të padëgjueshme nga jashtë qytetit dhe mund të arrijë shpejtësi prej rreth 80 kilometrash në orë me pak durim, duke mos ndezur motorin e benzinës në praktikë. Sidoqoftë, kur ai është në një nxitim, ai gjithashtu mund të mbajë një shpejtësi më të lartë për një kohë duke përdorur motorët elektrikë.

Me energji elektrike, ju mund të udhëtoni disa kilometra me këmbë të qëndrueshme. Motori i benzinës vjen në shpëtim sa herë që shtytja në dinamikë bëhet pak më shumë, dhe e gjithë ndezja dhe fikja është plotësisht e padukshme. Në çdo rast, sinkronizmi i benzinës dhe të dy motorëve elektrikë duhet të lavdërohet. Në fakt, transmetimi automatik gjithashtu luan një rol të madh në këtë, i cili nuk ka asgjë për t'u ankuar në një mënyrë të qetë drejtimi dhe në qytet. Përkundrazi, shkalla e tij (katër) e kequshqyerjes gjatë vozitjes është më se e qartë, pasi shoferi informohet se po punohet vazhdimisht për të siguruar një kontroll optimal midis motorëve elektrikë dhe transmetimit.

Kështu, efikasiteti i transmetimit është veçanërisht i theksuar kur nuk ka nxitim dhe në qytet. Në atë kohë, raporti i kilometrave të udhëtuar me benzinë ​​ose energji elektrike ndryshoi dukshëm në favor të energjisë elektrike. Renault premton se vetëm me energji elektrike, falë rigjenerimit të mirë dhe rimbushjes së baterive, do të jeni në gjendje të vozisni nëpër qytet deri në 80 përqind, por unë vetë, sipas testeve në qytet, arrita një raport prej rreth 40:60 në favor. karburant. Ndërkohë, shifra e konsumit të karburantit të qytetit tregoi një konsum mesatar prej rreth 5,2 litra.... Gjatë rrugës për në Milano dhe mbrapa me një shpejtësi prej 120 kilometrash në orë, Clio konsumoi 52 litra karburant, ose 5,5 litra në 100 kilometra.

Hybrid Clio, me një fuqi të sistemit prej 103 kilovat, është një makinë shumë e gjallë. Sigurisht, kjo është e vërtetë derisa të përfundojë frymëmarrja elektrike, gjë që ndodh relativisht shpejt, veçanërisht në autostradë. Në atë moment, Clio i ri, me një motor benzine me tetë valvula, katër cilindra dhe pa turbocharger, i çiftuar me një automatik me katër shpejtësi (përsa i përket performancës), ishte makina e mesit të XNUMX. Në çdo rast, nëse shoferi dëshiron të jetë i shpejtë në autostradë, duhet të parashikojë dhe të dijë mirë intervalet e karikimit dhe shkarkimit të baterisë. Me një bateri të ngarkuar plotësisht, Clio shpejtohet shpejt në një shpejtësi prej 180 kilometrash në orë, dhe me një bateri të shkarkuar, është e vështirë për të që të mbajë një shpejtësi prej 150 kilometrash në orë.

Ngasësit e autostradave nuk duhet të presin as konsum të ulët të karburantit, përkundrazi, ata që udhëtojnë me shpejtësi 130 kilometra në orë ose më pak do të përdorin vetëm pak më shumë karburant sesa një çakmak. Pikërisht 130 kilometra në orë është kufiri i shpejtësisë deri në të cilin sistemi i karikimit mund të mbajë lehtësisht ngarkesën e duhur të baterisë dhe në këtë mënyrë të lejojë përdorimin e motorëve elektrikë dhe të zvogëlojë konsumin.

Unë nuk po them se një hibrid Clio nuk do të përshtatet me një motor benzine më modern dhe më të fuqishëm, por nën vijën, karburanti i detyruar, koha e ndryshueshme e valvulave, boshtet e gumës shtesë dhe të ngjashme sjellin këtë ndryshim të panevojshëm të çmimit, i cili natyrisht ndikon në konkurrencën e modelit në tregu .... Prandaj, duke pasur parasysh se kuptimi i makinës hibride fshihet kudo, përveç performancës dhe shpejtësisë, Unë e pranoj Renault se konfigurimi i motorit të hibrideve të tij është në të vërtetë i shkëlqyeshëm dhe i përshtatet grupit të synuar të klientëve.

Sipas asaj që kam shkruar, arrij në përfundimin se Clio E-Tech Hybrid është në të vërtetë një automjet shumë i ngrohtë. Do të zgjidhet kryesisht nga ata që tërhiqen nga bota e automjeteve elektrike, por besimi i tyre në infrastrukturën dhe premtimet e prodhuesve nuk është i pakufizuar. Ata që vlerësojnë racionalitetin kanë më shumë gjasa të vazhdojnë të blejnë naftë (ose për aq kohë sa të munden) për shkak të çmimit të tyre. Sidoqoftë, ata që po shpëtojnë planetin tashmë po blejnë Zoya.

Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020)

Të dhëna bazë

Shitjet:	Renault Nissan Sllovenia Ltd
Kostoja e modelit të provës:	23.490 €
Çmimi bazë i modelit me zbritje:	21.650 €
Zbritja e çmimit të modelit të provës:	21.490 €
Fuqia:	103kW (140 KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	9,9 sek
Shpejtësia maksimale:	186 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	4,3l / 100km

Kostot (në vit)

Informacion teknik

motori:	Motori: 4 cilindra, 4-stroke, në linjë, benzinë, zhvendosja 1.598 cm3, fuqia maksimale 67 kW (91 hp), çift rrotullues maksimal 144 Nm në 3.200 rpm. Motori elektrik: fuqia maksimale 36 kW (49 hp), - çift rrotullues maksimal 205 Nm. Sistemi: 103 kW (140 hp) fuqia maksimale, çift rrotullimi maksimal p.sh.
bateri:	Li-jon, 1,2 kWh
Transferimi i energjisë:	motori drejton rrotat e përparme - variator i transmisionit.
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 186 km/h – 0-100 km/h përshpejtimi 9,9 s – konsumi mesatar i karburantit të kombinuar (WLTP) 4,3 l/100 km, emetimet e CO2 98 g/km.
Masa:	automjet bosh 1.336 kg - pesha bruto e lejuar 1.758 kg.
Dimensionet e jashtme:	gjatësia 4.050 mm - gjerësia 1.798 mm - lartësia 1.440 mm - baza e rrotave 2.583 mm
Kuti:	300–1.069 l.

vlerësim

• Ndërsa duket se E-Tech e Renault ka sjellë edhe një tepricë të teknologjisë në botën hibride, është e qartë sot se E-Tech po punon vërtet në raundin e saj të parë. Clio, nga ana tjetër, është një model që, përmes pjekurisë dhe pjekurisë, është kujdesur bindshëm për prezantimin e E-Tech tek klientët.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

e jashtme, e jashtme, e brendshme

Pajisjet

ndërfaqe multimediale, sistem audio

lejohet tërheqja e rimorkios

leva e transmetimit të pa ndriçuar

rezervuar i vogël

kamera e pamjes së pasme dhe çelësi i lëshimit të trungut bien në baltë