Testoni modele kompakte SUV nga Mazda, Opel, Peugeot dhe Renault

Krahasojmë Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 dhe Renault Captur

Opel ka ridizenjuar Mokka-n e saj dhe i ka shtuar një emër X. Në provën e Opel-it, Mokka X 1.6 CDTI do të konkurrojë me Mazda CX-3 Skyactive-D 105, Peugeot 2008 BlueHDi 120 dhe Renault Captur dCi 110.

Aventura, për të cilën një gjerman do të merrte me kënaqësi një model jashtë rrugës, ka probleme me kohën. Në kohën e tij të lirë, gjermanit mesatar i pëlqen të flejë - shtatë orë e dymbëdhjetë minuta në ditë. Përveç kësaj, ai shikon TV për 223 minuta, përdor celularin e tij për 144 minuta dhe ha për 105 minuta. Nëse shikojmë pesë hobet e tij të preferuara - kopshtaria, pazaret, fjalëkryqet, daljet në restorante dhe lojërat kompjuterike - nuk do të gjejmë ndonjë ndjenjë dërrmuese të aventurës, por përkundrazi që rritja e SUV-ve nuk ka gjasa. të shpjegohet me nevojat e konfirmuara statistikisht.

Megjithatë, ngritja e kategorisë SUV është e lehtë për t'u provuar. Në Renault, Captur është i dyti në popullaritet pas Clio, si dhe CX-3 i Mazda (pas CX-5) dhe Peugeot 2008 (pas 308). Në Opel, vetëm Astra dhe Corsa shiten më mirë se Mokka. Pas ngritjes së fytyrës, tani quhet Mokka X. Çfarë tjetër ka ndryshuar dhe si do të performojë modeli në krahasim me 2008, CX-3 dhe Captur, testi krahasues do të sqarojë. Gara është në baza të barabarta - të gjitha modelet janë me naftë, të gjitha kanë lëvizje me rrota të përparme. Pra, vazhdo dhe le të fitojë më i miri!

Opel pajis Mokka X me pajisje

Seti bazë i specifikuar është mjaft i mjaftueshëm për një aventurë të vogël të ndërthurur me aktivitete të tjera - suksesi i Mokka flet vetë. Ai u shfaq në treg në vjeshtën e vitit 2012 dhe, si motër e Chevrolet Trax, u mbështet në dizajnin dhe prodhimin e të afërmve koreanë të GM. Fillimisht, suksesi i modelit SUV i detyrohej, si të thuash, faktit që ishte makina e duhur për një trend në rritje të modës, dhe jo teknologjive brilante. Megjithatë, që nga vera e vitit 2014, Opel ka prodhuar Mokka në fabrikën e vet në Spanjë dhe projektuesit e kanë evropianizuar dukshëm këtë SUV të vogël.

Drita të ndritshme LED, sistem i ri i informacionit dhe argëtimit

Për shembull, ata e armatosën atë me arsenalin e tyre të sistemeve të mbështetjes. Tani, për modernizimin, ajo merr drita të shkëlqyera adaptive plotësisht LED (1250 euro), përndryshe ka më shumë krom në disa vende ose njësi pak më moderne të dritës së pasme. Brenda, Mokka është zbukuruar në stilin Astra. Departamenti i informacionit dhe argëtimit tani koordinohet nga një ekran me prekje me pozicion të lartë. Me të, telefoni, muzika dhe navigimi janë bërë shumë më të lehta, dhe sistemi kuptohet gjithashtu nga një celular përmes Apple CarPlay dhe Android Auto (kjo është arsyeja pse shumë shoferë do të kalojnë disa nga 144 minutat e trajnimit me një telefon brenda një statistikore 39. minuta udhëtim në ditë).

Ndërsa sistemi mund të kursejë shumë butona, pjesa tjetër e kontrolleve të funksionit bëhet më e dukshme dhe më e lehtë për t'u përdorur. Duhet të përmenden gjithashtu kontrollet e reja, më të lehta për t’u lexuar, mjeshtëria dhe materialet me cilësi të lartë, si dhe zgjidhjet e mira të provuara të tilla si ulësja e rehatshme ergonomike e shoferit për udhëtime të gjata me mbështetje të mirë anësore (390 euro).

Çift rrotullues i lartë Mokka X

Meqenëse dimensionet nuk kanë ndryshuar, ka ende hapësirë ​​të mjaftueshme si në sediljen e përparme ashtu edhe në sediljen e rehatshme të pasme për të udhëtuar pa shqetësime. Në pjesën e pasme, Mokka X nuk duket mjaft i gjatë, me një kapacitet bagazhi prej vetëm 356 litrash - një fakt që Mokka nuk përpiqet ta fshehë me truket e fleksibilitetit të brendshëm. Ka vetëm një bazë të vogël nën dyshemenë e bagazhit - dhe, si më parë, sedilja e pasme dhe mbështetja e shpinës palosen për të formuar një zonë të sheshtë.

Dhe meqë po flasim për gjëra që nuk kanë ndryshuar, le të kthejmë çelësin e ndezjes. Si përgjigje, turbodieseli 1,6 litërsh filloi vetë-ndezjen, e cila ka qenë disi mashtruese që nga debutimi i saj në 2015, duke pretenduar të jetë një "naftë pëshpëritëse". Përndryshe, ai përparon me vendosmëri si motorët e rivalëve të tij, por pak më i butë. Vetëm nga 1800 rpm dhe më lart, flladi i lehtë i inflacionit të detyruar shndërrohet në presion turbo, i cili, me forcën e tij të shfrenuar, teston aftësinë e rrotave të përparme për të ruajtur tërheqjen.

Sidoqoftë, e gjithë kjo harmonizohet mirë - një motor nafte me çift rrotullues të lartë dhe funksionim ekonomik (6,2 l / 100 km), një kuti ingranazhi me cilësi të lartë, shumë pak të mbytur dhe sjellje të qetë në rrugë. Specialistët rregulluan shasinë dhe drejtimin e Mokka X në mënyrë më të ngurtë dhe të drejtpërdrejtë. Kështu, modeli i kapërcen qoshet më shpejt se kushdo tjetër, me reagime të këndshme dhe punë të saktë kontrolli. Në të njëjtën kohë, falë cilësimeve të vështira, nuk mund të shqetësoheni për lëkundjet e forta - dhe nuk ka asnjë shpresë për një udhëtim të butë dhe të rehatshëm. Në gjendje të zbrazët, modeli X sulmon me besueshmëri goditje të shkurtra dhe reagon edhe më ashpër ndaj ngarkesës. Kjo mbetet mangësia më e rëndësishme e Opel-it me pajisje të ulëta. Por duke pasur parasysh cilësitë e tij të përcaktuara mirë, çmimet e tij nuk e humbin kontaktin me realitetin.

CX-3 duket një klasë më e vogël.

Mazda CX-3 gjithashtu nuk ka gjasa të marrë pjesë ndonjëherë në një rritje në shkretëtirë. Vërtetë, si modeli Opel, ai është opsionalisht i disponueshëm me një transmetim të dyfishtë, por ekspeditat e tij pengohen për shkak të hapësirës së pamjaftueshme të brendshme. Ndërsa është i gjatë sa Mokka X, duket një klasë i shkurtër. Shoferi dhe pasagjeri i përparmë ulen në sedilje të mbushura 8,5 cm më të ulëta dhe afër njëri-tjetrit – nuk ka të bëjë me ndjesinë e një SUV. Dhe në sediljen e pasme të butë, pasagjerët ulen mjaft fort. Për më tepër, vëllimi standard i ngarkesave është inferior ndaj atij të ofruar nga konkurrentët. Po, CX-3 nuk duhet të dyshohet për një mrekulli hapësire dhe fleksibiliteti - vetëm pjesa e ndarë e sediljeve të pasme paloset këtu. Një vrimë e vogël në kapakun e pasmë dhe një kalim i ngushtë ngjitjeje gjithashtu ndërhyjnë në jetën e përditshme.

Modelja arrin të ecë përpara vetëm kur lëviz. Falë peshës së tij të lehtë – Mokka X peshon 177 kg më shumë në peshore – 3 kuaj fuqi të një turbodieseli 105 litrash të kultivuar dhe homogjen (1,5L/6,1km) mjaftojnë për CX-100. Ashtu si Captur, ai mund të bjerë prapa disa të tjerëve për sa i përket performancës, por me një kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi të zgjedhur mirë dhe precize, CX-3 është një kënaqësi e përgjithshme për të vozitur.

Arsyeja pse, megjithë sistemin e saktë dhe të ndjeshëm të drejtimit, kënaqësia e rrugëve dytësore nuk është e plotë është për shkak të cilësimeve të vështira. Pezullimi reagon përafërsisht, takon gunga të shkurtra në mënyrë të vendosur dhe valët e mëdha në asfalt thjesht katapultojnë udhëtarët. Sidoqoftë, akordimi i paekuilibruar nuk dëmton sigurinë rrugore. Megjithëse Mazda nuk ka tërheqje, në modalitetin kufitar fillon tërheqjen e boshtit të përparmë me trajtim të lehtë nën drejtues dhe sistemi ESP merret me shpejtësinë e situatës. Ndryshe nga shumë prej makinave provë të Mazda kohët e fundit, ky CX-3 ka kaluar të gjitha testet e frenimit pa problem. Përveç kësaj, niveli Exclusive Line është i pajisur mirë dhe i lirë. A mjafton kjo për të fituar, apo do të duhet të tërhiqet, duke pranuar humbjen?

Rishikuar mesatarisht

Guximet e djeshme ndonjëherë vendosen sot. Ashtu si Peugeot 2008. Në verën e vitit 2013, ai trashëgoi 207 SW. Atëherë pothuajse askush nuk mund ta vlerësonte sa e zgjuar ishte ideja për të zëvendësuar një kamionçinë të vogël me një SUV urban. Tani, duke parë 515 artikuj të shitur, është më e lehtë të parashikosh suksesin në të ardhmen. Në çdo rast, modeli Peugeot u azhurnua pak në Prill, duke e sjellë atë një front të rikrijuar me delikatesë bazuar në një sistem ndalimi emergjent lazer dhe një sistem infotainment me lidhje të përmirësuar të telefonit (Apple CarPlay dhe Android Auto).

Përndryshe, gjëra të rëndësishme kanë mbijetuar më parë. Këto përfshijnë hapësirën e ofruar (duke përjashtuar dhomën e vogël të kokës në pjesën e pasme) dhe talentin për transportin e mallrave. Mbi pragun e ulët të bagazhit (60cm mbi rrugë, 18cm më e ulët se Mazda), është më e lehtë të vendosësh dhe shpalosësh të gjitha llojet e gjërave për tu mbajtur. Për më shumë vëllim, sedilja e pasme dhe mbështetësja mbështeten poshtë për të krijuar një sipërfaqe të sheshtë. Ne gjithashtu shtojmë vende të mira, pezullim të përforcuar për më shumë komoditet me dhe pa ngarkesë, si dhe një ekonomi temperamente të karburantit (5,6 l / 100 km) naftë 1,6 litërsh. Në të njëjtën kohë, me tërheqjen e tij të mirë të ndërmjetme, bën të mundur që të mos zemërohesh shumë me kutinë e shpejtësisë të bezdisshme me gjashtë shpejtësi.

Kjo na çon në gjërat e pakuptimta që vazhdojnë gjithashtu me një ndërrim fytyre. Ne do të pyesim përsëri se çfarë gjendjeje të veçantë kishin anëtarët e organit përkatës qeverisës kur pranuan idenë e kësaj paneli. Timoni i vogël dhe komandat pas tij kanë dy probleme: së pari, timonin e vogël dhe së dyti, mjetet prapa tij. Lëvizjet e shpejta të shigjetave të shpejtësisë dhe shpejtësisë janë praktikisht të padukshme për shoferin. Disavantazhet e një timoni të vogël kur ngasni janë mjaft domethënëse. Me të, timoni reagon ashpër edhe ndaj lëvizjes më të vogël. Nëse nuk do të kishte munguar saktësia dhe reagimi (jo, shtytja nuk është reagim), kjo sjellje mund të jetë mjaft argëtuese në rrugën anësore. Por në realitet nuk është kështu, dhe qeveria bëhet e shqetësuar dhe e nxituar. E njëjta gjë është e vërtetë në autostradë kur ngasni në një vijë të drejtë, kur në vitin 2008 një zagar ndjek gjurmët e bëra nga kamionë.

Gjatë kthesave, Peugeot arrin të qëndrojë i sigurt - dhe sistemi ESP e mban atë relativisht herët. Vetë ka cilësime të rregullueshme për akullin, rërën, baltën dhe zhavorrin, gjë që, edhe për shkak të tërheqjes së dobët, është një vlerësim çuditërisht i sigurt i aftësive të makinës jashtë rrugës. Me të ashtuquajturin sistem Grip Control, viti 2008 ka qenë tradicionalisht një test i gomave gjatë gjithë sezonit, i cili gjithashtu tradicionalisht ka çuar në rezultate të dobëta në testet e frenimit. Kjo edhe një herë shtyu një fitore të mundshme për 2008.

Captur me një varëse të bukur

Bon | Jovi lëshon një album çdo tre vjet që tingëllon si të gjithë të mëparshmit. Çfarë lidhje ka Renault Captur me të? Dhe punonjësit e Renault çdo herë paketojnë idenë e tyre të suksesshme të menaxhimit fleksibël të brendshëm. Kur publiku pushoi së pëlqyeri, veçanërisht në formën Modus, ata e vendosën atë në një rast më elegant dhe që nga vera e vitit 2013 filluan t'i shesin të gjitha si Captur. Kështu, sedilja e saj e pasme mund të zhvendoset për së gjati me 16 centimetra, dhe dyshemeja e bagazhit ka një lartësi të ndryshueshme. Një pozicion i rehatshëm ulësesh, një paraqitje pragmatike e brendshme, një pezullim të rehatshëm dhe hezitimi i lidhur për të ngasur në mënyrë dinamike janë gjithashtu të trashëguara.

Captur kryen kthesat me pak lëkundje dhe lëvizje, lejon nëndrejtimin dhe për këtë arsye frenohet shpejt, fuqishëm dhe vazhdimisht nga sistemi ESP. Të thuash se sistemit të drejtimit i mungon saktësia dhe reagimet, do të ishte e padrejtë ndaj sistemeve të drejtimit që në të vërtetë nuk kanë saktësi dhe reagime - sepse Captur-it i mungojnë plotësisht ato. E cila, megjithatë, tingëllon më dramatike sesa është në të vërtetë - në fund të fundit, askush nuk pretendoi se modeli Renault është me nxitim. Makina preferon të lëvizë e qetë, e tërhequr nga turbodieseli i saj 1,5 litra - gjithmonë ekonomik (5,8 l / 100 km), më shpesh me një udhëtim të qëndrueshëm dhe të qetë, por kurrë shumë të zhurmshëm.

Në këtë makinë të lezetshme të qetë, praktike dhe të lirë, gjithçka mund të ishte aq e relaksuar nëse Renault Captur nuk do të ndalet shumë më keq se të gjithë të tjerët dhe të ofrojë ndriçim më modern, si dhe teknologji sigurie dhe ndihme me një kosto shtesë. Por Renault, i cili dikur mbante një pozicion drejtues në sigurinë e makinave të vogla në rast aksidenti, në rastin e Captur, madje kursen edhe jastëkët e ajrit të kokës së pasme. E cila çon në faktin se Renault Captur, le të themi, është pjesa e fundit e grupit të pjesëmarrësve në provë. Ne vetëm mund t'ju falënderojmë që kaluat disa nga 35 minutat që kaluat duke lexuar revista me ne.

Teksti: Sebastian Renz

Foto: Achim Hartmann

Vlerësim

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI – Pikë 388

Me pajisje të mira sigurie, hapësirë ​​maksimale, ndërtim të fortë dhe trajtim të ekuilibruar, pak i pajisur Mokka X fitoi një fitore pas rinovimit të tij.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – Pikë 386

Me çmimin e tij të përballueshëm dhe shumë sisteme mbështetëse, CX-3 pothuajse arrin modelin Opel. Por, Mazda CX-3 i vogël dhe temperament, ngurtësohet dhe nuk është shumë praktik në jetën e përditshme.

3. Peugeot 2008 BlueHDi 120 – Pikë 370

Komoditeti i balancuar, fleksibiliteti inteligjent i brendshëm dhe një motor me temperament janë pikat e forta të Peugeot 2008. Frenat, pajisjet e sigurisë dhe kontrollet - më tepër jo.

4. Renault Capture dCi 110 – Pikë 359

Frenat e dobëta, një dështim i dukshëm i sistemeve mbështetëse, trajtimi i dobët dhe motori i lodhur janë arsyeja për të mbetur prapa Renault Captur fleksibël, i gjerë dhe i lirë.

detaje teknike

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI	2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105	3.Peugeot 2008 BlueHDi 120	4. Renault Capture dCi 110
Vëllimi i punës	1598 cc cm	1499 cc cm	1560 cc cm	1461 cc cm
Pushtet	136 k.s. (100 kW) në 3500 rpm	105 k.s. (77 kW) në 4000 rpm	120 k.s. 88 kW) në 3500 rpm	110 k.s. (81 kW) në 4000 rpm
max. çift ​​rrotullues	320 Nm në 2000 rpm	270 Nm në 1600 rpm	300 Nm në 1750 rpm	260 Nm në 1750 rpm
përshpejtim 0-100 km / orë	9,6 sek	10,7 sek	10,0 sek	11,2 sek
Distancat e frenimit me shpejtësi 100 km / orë	37,6 m	35,8 m	9,7 m	40,5 m
Shpejtësi të lartë	190 km / orë	177 km / orë	192 km / orë	180 km / orë
Konsumi mesatar karburantit në provë	6,2 l / 100 km	6,1 l / 100 km	5,6 l / 100 km	5,8 l / 100 km
Çmimi bazë	25 € (në Gjermani)	24 € (në Gjermani)	23 € (në Gjermani)	24 € (në Gjermani)