Si të matni ngjeshjen e motorit

Treguesi i kompresimit i grupit cilindër-pistoni ju lejon të përcaktoni gjendjen motor me djegie të brendshme ose elementet e tij individuale. Më shpesh, ky parametër zëvendësohet kur fuqia e njësisë së energjisë ka rënë dukshëm ose kur ka vështirësi me fillimin e motorit.

Le të shqyrtojmë për cilat arsye presioni në cilindra mund të bjerë ose edhe të zhduket, si të kontrolloni këtë parametër, çfarë mjeti nevojitet për këtë, si dhe disa nga hollësitë e kësaj procedure.

Çfarë tregon matja e kompresimit: keqfunksionimet kryesore

Para se të konsideroni se si të matni kompresimin, duhet të kuptoni vetë përkufizimin. Shpesh ngatërrohet me raportin e kompresimit. Në të vërtetë, raporti i ngjeshjes është raporti i vëllimit të të gjithë cilindrit me vëllimin e dhomës së kompresimit (hapësira mbi pistoni kur është në qendrën e sipërme të vdekur).

Kjo është një vlerë konstante dhe ndryshon kur ndryshojnë parametrat e cilindrit ose pistonit (për shembull, kur zëvendësoni një piston nga një konveks në një të barabartë, raporti i ngjeshjes zvogëlohet, pasi vëllimi i dhomës së kompresimit rritet). Gjithmonë shënohet me thyesë, për shembull 1:12.

Kompresimi (më saktësisht i përcaktuar si presioni i fundit të goditjes) është presioni maksimal që pistoni krijon kur arrin qendrën e lartë të vdekur në fund të goditjes së kompresimit (të dy valvulat e marrjes dhe shkarkimit janë të mbyllura).

Kompresimi varet nga raporti i ngjeshjes, por parametri i dytë nuk varet nga i pari. Sasia e presionit në fund të goditjes së kompresionit varet gjithashtu nga faktorë shtesë që mund të jenë të pranishëm gjatë matjeve:

• presioni në fillim të goditjes së kompresionit;
• si rregullohet koha e valvulës;
• temperatura gjatë matjeve;
• rrjedhjet në cilindër;
• shpejtësia e fillimit të boshtit të boshtit;
• bateri e vdekur;
• sasi e tepërt e vajit në cilindër (me një grup cilindri-pistoni të konsumuar);
• rezistenca në tubin e shumëfishtë të marrjes;
• viskoziteti i vajit të motorit.

Disa mekanikë përpiqen të rrisin fuqinë e motorit duke rritur raportin e kompresimit. Në fakt, kjo procedurë vetëm pak e ndryshon këtë parametër. Mund të lexoni për mënyra të tjera për të shtuar "kuaj" në motor. në një artikull të veçantë.

Raporti i kompresimit i ndryshuar

Çfarë ndikon presioni në fund të goditjes së kompresionit? Këtu janë vetëm disa faktorë:

1. Fillimi i ftohtë i motorit. Ky faktor është veçanërisht i rëndësishëm për motorët me naftë. Në to, përzierja e ajrit dhe karburantit ndizet për shkak të temperaturës së ajrit shumë të kompresuar. Për njësitë e benzinës, ky parametër është po aq i rëndësishëm.
2. Në disa raste, një ulje e kompresimit shkakton një rritje të presionit të gazrave të karrocës. Si rezultat, një vëllim më i madh i avujve të vajit kthehet në motor, gjë që çon në një rritje të toksicitetit të shkarkimit, si dhe kontaminim të dhomës së djegies.
3. Dinamika e automjeteve. Me një rënie të kompresimit, reagimi i mbytjes së motorit bie ndjeshëm, konsumi i karburantit rritet, niveli i vajit në kasetë bie më shpejt (nëse lubrifikuesi rrjedh përmes unazës së kruajtësit të vajit, vaji digjet, i cili shoqërohet me tym blu nga tubi i shkarkimit).

Nuk ka vlerë universale për presionin në fund të goditjes së kompresimit, pasi kjo varet nga parametrat e njësisë individuale të energjisë. Në funksion të kësaj, është e pamundur të emërtosh një vlerë unike të kompresimit për të gjitha njësitë e energjisë. Ky parametër mund të gjendet nga dokumentacioni teknik i automjetit.

Kur zbulohet një ndryshim në presion gjatë matjeve, kjo mund të tregojë keqfunksionimet e mëposhtme:

• Pistona të veshura. Meqenëse këto pjesë janë bërë prej alumini, ato do të konsumohen me kalimin e kohës. Nëse formohet një vrimë në piston (digjet), ngjeshja në atë cilindër mund të zvogëlohet shumë ose praktikisht të zhduket (varet nga madhësia e vrimës).
• Valvola të djegies. Kjo shpesh ndodh kur ndezja është vendosur gabimisht. Në këtë rast, djegia e përzierjes së ajrit dhe karburantit ndodh kur valvula është e hapur, gjë që çon në mbinxehje të skajeve të saj. Një tjetër shkak i djegies së sediljes së valvulës ose gypit është një përzierje e dobët e ajrit / karburantit. Humbja e kompresimit mund të jetë gjithashtu për shkak të valvulave që nuk ulen fort (deformuar). Hapësira e pastrimit midis valvulës dhe sediljes së saj shkakton rrjedhje të parakohshme të gazit, gjë që bën që pistoni të shtyhet jashtë me forcë të pamjaftueshme.
• Dëmtimi i copë litari të kokës cilindër. Nëse për ndonjë arsye shpërthen, gazrat do të dalin pjesërisht në çarjen që rezulton (presioni në cilindër është i lartë dhe me siguri do të gjejnë një "pikë të dobët").
• Veshje unaze pistoni. Nëse unazat janë në gjendje të mirë, ato do të rregullojnë rrjedhën e vajit dhe do të vulosin lëvizjet rrëshqitëse të pistonit. Funksioni tjetër i tyre është transferimi i nxehtësisë nga pistoni në muret e cilindrit. Kur prishet ngushtësia e pistonave të kompresimit, gazrat e shkarkimit depërtojnë në karrocë në një masë më të madhe, në vend që të hiqen në sistemin e shkarkimit. Nëse unazat e kruajtësit të vajit janë të veshur, më shumë lubrifikant hyn në dhomën e djegies, gjë që çon në rritjen e konsumit të vajit.

Gjithashtu, gjatë matjeve, vlen t'i kushtohet vëmendje shkallës në të cilën presioni në cilindra ka ndryshuar. Nëse procedura tregoi një rënie uniforme të treguesit në të gjithë cilindrat, atëherë kjo tregon veshin natyror të grupit cilindër-pistoni (ose disa prej pjesëve të tij, për shembull, unaza).

Kur presioni në fund të goditjes së kompresimit të një cilindri (ose disa) ndryshon ndjeshëm nga shtypja në të tjerët, atëherë kjo tregon një mosfunksionim në këtë njësi. Ndër arsyet janë si më poshtë:

• Valvula e djegur;
• Unaza pistoni me venitje (mekanikët e quajnë "unaza të mbërthyer");
• Djegia e copës së kokës së cilindrit.

Pajisjet e vetë-matjes: kompresometër dhe AGC

Kryhet një matje e kompresimit të motorit për të identifikuar keqfunksionimet indirekte të motorit. Për diagnostikimin e saktë përdoren mjetet e mëposhtme:

• Kompresometër;
• Kompresor;
• Analizues i ngushtësisë së cilindrit.

Kompresometër

Kjo lejon një kontroll buxhetor të statusit të CPG. Modeli i lirë kushton rreth 11 dollarë. Do të jetë e mjaftueshme për disa matje. Versioni më i shtrenjtë kushton rreth 25 dollarë. Kompleti i tij më së shpeshti përfshin disa adaptorë me zorrë me gjatësi të ndryshme.

Vlen të kushtohet vëmendja për faktin se pajisja mund të jetë me një bravë të filetuar, ose mund të jetë shtrënguese. Në rastin e parë, ajo është e dehur në vrimën e spinës, gjë që e bën procedurën më të lehtë dhe më të saktë (përjashtohen rrjedhjet e vogla). Shtrëngimi i gomës i pajisjeve të llojit të dytë duhet të shtypet fort kundër hapjes së qiriut.

Kjo pajisje është konvencionale manometër me një valvul kontrolli, i cili ju lejon jo vetëm të shihni treguesin, por edhe ta rregulloni atë për një kohë. Këshillohet që valvula kontrolluese të jetë e veçantë dhe të mos jetë e kënaqur me atë me të cilin është pajisur matësi i presionit. Në këtë rast, saktësia e matjes do të jetë më e lartë.

Ekzistojnë edhe kompresometra elektronikë. Ky është një testues i motorit që ju lejon të matni jo vetëm presionin në cilindër, por edhe ndryshimet në rrymën në motorino gjatë boshtit boshe të motorit. Pajisjet e tilla përdoren në stacionet e shërbimit profesional për diagnostikimin e thellë të automjeteve.

Kompresograf

Ky është një version më i shtrenjtë i matësit të kompresimit, i cili jo vetëm mat presionin në një cilindër individual, por gjithashtu gjeneron një raport grafik për secilën nyje. Kjo pajisje klasifikohet si pajisje profesionale. Kostoja e tij është rreth 300 dollarë.

Analizë e Rrjedhjeve të Cilindrit

Kjo pajisje nuk mat vetë kompresimin, por vakumin në cilindër. Ju lejon të vlerësoni gjendjen:

• cilindra;
• pistona;
• unaza pistoni;
• valvulat e marrjes dhe shkarkimit;
• vulat e kërcellit të valvulave (ose vulat e valvulave);
• veshje (vesh);
• unaza pistoni (koksimi);
• valvola të mekanizmit të shpërndarjes së gazit.

Mjeti ju lejon të matni treguesit pa çmontimin e motorit.

Për vetë-kontroll në shtëpi, mjafton një kompresor buxhetor. Nëse ai tregoi një rezultat të ulët, atëherë ia vlen të kontaktoni stacionin e shërbimit në mënyrë që specialistët të identifikojnë problemin dhe të kryejnë riparimet e nevojshme.

Matja e kompresimit të motorit me benzinë ​​dhe naftë

Matjet e kompresimit në motorët me benzinë ​​dhe naftë janë të ndryshme. Në rastin e parë, procedura është shumë më e lehtë sesa në rastin e dytë. Dallimi është si më poshtë.

Motori me benzinë

Presioni në këtë rast do të matet përmes vrimave të kandeles. Kompresimi është më i lehtë për tu matur vetë nëse ka qasje të mirë në qirinjtë. Për procedurën, një kompresometër konvencional është i mjaftueshëm.

Motori me naftë

Përzierja e karburantit-ajrit në këtë njësi ndizet sipas një parimi tjetër: jo nga shkëndija e gjeneruar nga qiriu, por nga temperatura e ajrit të ngjeshur në cilindër. Nëse kompresimi në një motor të tillë është i ulët, motori mund të mos ndizet sepse ajri nuk është ngjeshur dhe nxehur në një masë të tillë që karburantit të ndizet.

Matjet bëhen me çmontimin paraprak të injektorëve të karburantit ose prizave (në varësi të vendit ku është më e lehtë për të arritur dhe rekomandimeve të prodhuesit të një motori të veçantë). Kjo procedurë kërkon aftësi të caktuara, kështu që pronari i një makine me motor dizel është më mirë të kontaktojë një shërbim.

Kur blini një kompresor për një motor të tillë, duhet të përcaktoni paraprakisht se si do të bëhet matja - përmes vrimës së hundës ose prizës. Ka adaptues të veçantë për secilin prej tyre.

Matjet e kompresimit në motorët me naftë nuk kërkojnë shtypjen e pedalit të gazit, pasi që shumica e modifikimeve nuk kanë një valvul mbytës. Përjashtim është motori me djegie të brendshme, në kolektorin e marrjes nga i cili është instaluar një valvul i veçantë.

Rregullat themelore

Para se të bëni matjet, duhet të mbani mend rregullat themelore:

• Motori nxehet deri në një temperaturë prej 60-80 gradë (motori funksionon derisa tifozi të ndizet). Për të diagnostikuar problemet me një fillim "të ftohtë", së pari matni ngjeshjen në një motor të ftohtë (domethënë, temperatura e motorit me djegie të brendshme është identike me temperaturën e ajrit), dhe pastaj nxehet. Nëse unazat janë "mbërthyer" ose pjesët e grupit cilindër-pistoni janë shumë të konsumuar, atëherë treguesi në fillim "në të ftohtë" do të jetë më i ulët, dhe kur motori ngroh, presioni rritet me disa njësi.
• Sistemi i karburantit është i shkëputur. Në një motor të karburantizuar, mund të hiqni zorrën e karburantit nga pajisja e hyrjes dhe ta ulni atë në një enë të zbrazët. Nëse motori me djegie të brendshme është injektor, atëherë mund të fikni furnizimin me energji të pompës së karburantit. Karburantet nuk duhet të hyjnë në cilindër në mënyrë që të mos lajnë pykën e vajit. Për të mbyllur furnizimin me karburant në motorin me naftë, mund të de-energjizoni valvulën solenoide në linjën e karburantit ose të zhvendosni levën e fikjes së pompës me presion të lartë.
• Zhvidhosni të gjitha qirinjtë. Lënia e të gjitha kandelave (me përjashtim të cilindrit nën provë) do të krijojë rezistencë shtesë kur ktheni. bosht me gunga... Për shkak të kësaj, matja e kompresimit do të bëhet me shpejtësi të ndryshme të rrotullimit të boshtit të boshtit.
• Bateri e karikuar plotësisht. Nëse shkarkohet, atëherë çdo rrotullim pasues i boshtit të boshtit do të ndodhë më ngadalë. Për shkak të kësaj, presioni përfundimtar për secilin cilindër do të jetë i ndryshëm.
• Për të fiksuar boshtin e boshtit me një shpejtësi konstante në punëtori, mund të përdoren pajisjet e fillimit.
• Filtri i ajrit duhet të jetë i pastër.
• Në motorin me benzinë, sistemi i ndezjes është i fikur në mënyrë që bateria të mos konsumojë energji të tepërt.
• Transmetimi duhet të jetë në neutral. Nëse makina ka një transmetim automatik, atëherë përzgjedhësi duhet të zhvendoset në pozicionin P (parkim).

Meqenëse presioni maksimal në cilindrin e një motori me naftë tejkalon 20 atmosfera (shpesh arrin 48 atm.), Atëherë do të kërkohet një matës presioni i duhur për të matur shtypjen (kufiri i rritur i presionit - më shpesh rreth 60-70 atm.).

Në njësitë e benzinës dhe naftës, kompresimi matet duke shtypur boshtin e boshtit për disa sekonda. Dy sekondat e para shigjeta në matës do të ngrihet, pastaj do të ndalet. Kjo do të jetë presioni maksimal në fund të goditjes së kompresimit. Para se të filloni të matni cilindrin tjetër, matësi i presionit duhet të rivendoset.

Pa kompresometër

Nëse vegla e automjetit nuk ka akoma njehsor personal të kompresimit, atëherë mund të kontrolloni presionin pa të. Sigurisht, kjo metodë është e pasaktë dhe nuk mund të mbështetet për të përcaktuar gjendjen e motorit. Përkundrazi, është një mënyrë për të ndihmuar të përcaktohet nëse humbja e energjisë ishte për shkak të mosfunksionimit të motorit ose jo.

Për të përcaktuar nëse krijohet presion i mjaftueshëm në cilindër, një prizë hiqet dhe në vend të tij futet një tufë nga gazeta e thatë (një leckë nuk funksionon). Me shtypje normale, kur bosht me gunga bosht me gunga, gag presion të lartë duhet të dalë nga vrima e kandeles. Do të tingëllojë një pop i fortë.

Në rast të problemeve të presionit, tufa do të kërcejë përsëri nga pusi, por nuk do të ketë pambuk. Kjo procedurë duhet të përsëritet me secilin cilindër veç e veç. Nëse në njërën prej tyre gag shfaqet jo aq "në mënyrë efektive", atëherë makina duhet të çohet te një kujdestar.

Përdorimi i një kompresometri

Në versionin klasik, matjet e kompresimit në shtëpi kryhen duke përdorur një kompresometër. Për këtë, motori po nxehet. Pastaj të gjitha qirinjtë hiqen, dhe në vend të tyre, duke përdorur një përshtatës, një çorape e lidhur me matësin e presionit vidhet në pusin e qiriut (nëse përdoret një matës presioni, atëherë duhet të futet fort në vrimë dhe të mbahet aq fort në mënyrë që ajri të mos dalë nga cilindri).

Ndihmësi duhet të shtypë pedalin e tufës (për ta bërë më të lehtë për starterin që të kthejë volantin) dhe mbytjen (për të hapur mbytjen plotësisht). Para se të matni ngjeshjen, ndihmësi përpiqet të ndezë motorin për të hequr blozën dhe depozitat nga cilindri.

Filluesi është i shtrembëruar në tërheqje për rreth pesë sekonda. Zakonisht kjo kohë është e mjaftueshme që gjilpëra e matësit të ngrihet dhe të stabilizohet.

Kompresimi dhe mbytja

Pozicioni i valvulës së gazit ndryshon raportin e shtypjes, prandaj, për një diagnozë të saktë të mosfunksionimit, matja së pari merret me mbytjen plotësisht të hapur, dhe pastaj me atë të mbyllur.

Amortizues i mbyllur

Në këtë rast, një sasi e vogël e ajrit do të hyjë në cilindër. Presioni përfundimtar do të jetë më i ulët. Ky test ju lejon të kryeni diagnostifikim të imët të defekteve. Kjo është ajo që kompresimi i ulët me mbyt të mbyllur mund të sinjalizojë:

• Valvula e mbërthyer;
• Kamerë e lodhur shufër me gumga;
• Vendosja jo e ngushtë e valvulës në sedilje;
• Çarje në murin e cilindrit;
• Nxitimi i copë litari të kokës së cilindrit.

Probleme të tilla mund të lindin si rezultat i konsumimit natyror të disa pjesëve. Ndonjëherë keqfunksionimet e tilla janë rezultat i riparimeve me cilësi të dobët të ICE.

Amortizues i hapur

Në këtë rast, më shumë ajër do të hyjë në cilindër, kështu që presioni në fund të goditjes së kompresionit do të jetë dukshëm më i lartë sesa kur matni me një amortizues të mbyllur. Me rrjedhje të vogla, treguesi nuk do të ndryshojë shumë. Në funksion të kësaj, një diagnozë e tillë lejon që dikush të përcaktojë më shumë defekte bruto në CPG. Mosfunksionimet e mundshme përfshijnë:

• Pistoni është djegur;
• Unaza u këput;
• Valvula është djegur ose kërcelli i saj është deformuar;
• Unaza shpërtheu ose deformoi;
• Konfiskimet janë formuar në pasqyrën e murit të cilindrit.

Dinamika e rritjes së kompresimit është gjithashtu e rëndësishme. Nëse është i vogël në ngjeshjen e parë, dhe kërcen fort në tjetrin, atëherë kjo mund të tregojë konsumimin e mundshëm të unazave të pistonit.

Nga ana tjetër, një formim i mprehtë i presionit gjatë kompresimit të parë, dhe gjatë shtypjes pasuese, nuk ndryshon, mund të tregojë një shkelje të ngushtësisë së copë litarit ose valvulës së kokës së cilindrit. Onlyshtë e mundur vetëm të përcaktoni mosfunksionimin duke përdorur diagnostikime shtesë.

Nëse pronari i makinës vendos të përdorë të dy metodat e matjes së kompresimit, atëherë procedura së pari duhet të kryhet me valvulën e mbytjes të hapur. Pastaj duhet të vidhni qirinjtë dhe ta lini motorin të funksionojë. Pastaj presioni matet me amortizuesin të mbyllur.

Matja e kompresimit me shtimin e vajit në cilindër

Nëse presioni në një nga cilindrat bie, mund të përdoret metoda e mëposhtme, e cila do të ndihmojë për të përcaktuar më saktë se cili mosfunksionim ka ndodhur. Pasi të jetë identifikuar cilindri "problem", 5-10 mililitra vaj të pastër derdhet me një shiringë. Ju duhet të përpiqeni ta shpërndani atë përgjatë mureve të cilindrit dhe mos ta derdhni në kurorën e pistonit.

Lubrifikimi shtesë do të forcojë pykën e vajit. Nëse një matje e dytë tregoi një rritje të ndjeshme të kompresimit (ndoshta edhe më e lartë se presioni në cilindrat e tjerë), atëherë kjo tregon një problem me unazat - ato janë të mbërthyer, të prishur ose të koksuar.

Nëse indeksi i kompresimit pas shtimit të vajit nuk ka ndryshuar, por mbetet ende i ulët, atëherë kjo tregon probleme me shkeljen e ngushtësisë së valvulës (djegur, boshllëqet janë rregulluar gabimisht). Një efekt i ngjashëm është shkaktuar nga dëmtimi i copë litari të kokës cilindër, një çarje në pistoni ose djegia e tij. Në çdo rast, nëse ekziston një mospërputhje midis leximeve të njehsorit dhe të dhënave në dokumentacionin teknik të makinës, duhet të kontaktoni specialistët.

Ne vlerësojmë rezultatet e marra

Nëse treguesi i presionit në cilindra ndryshon pak (përhapja e treguesve brenda së njëjtës atmosferë), atëherë ka shumë të ngjarë që kjo tregon se grupi cilindër-pistoni është në gjendje të mirë.

Ndonjëherë në një cilindër të veçantë kompresori tregon më shumë presion sesa në të tjerët. Kjo tregon një mosfunksionim në këtë nyje. Për shembull, unaza e kruajtësit të vajit po rrjedh pak vaj, i cili "maskon" problemin. Në këtë rast, bloza e vajit do të vërehet në elektrodën e qiriut (mund të lexoni për llojet e tjera të blozës në qirinj këtu).

Disa shoferë marrin matjet e ngjeshjes në motorin e një makine, motoçiklete ose traktori ecës prapa për të llogaritur kohën e mbetur deri në riparimin e njësisë së energjisë. Në fakt, kjo procedurë nuk është aq informuese.

Gabimi relativ i një diagnoze të tillë është shumë i madh që raporti i kompresimit të jetë parametri kryesor që ju lejon të vendosni gjendjen e saktë të CPG. Kompresimi ndikohet nga shumë faktorë shtesë, tregohet në fillim të artikullit... Presioni normal i gjakut nuk tregon gjithmonë se CPH është normale.

Ujërat janë një shembull. Makinë me kilometrazh të lartë. Motori është i karburantuar, ngjeshja në të është rreth 1.2 MPa. Kjo është norma për një motor të ri. Në të njëjtën kohë, konsumi i vajit arrin dy litra për 1 kilometra. Ky shembull tregon se matjet e kompresimit nuk janë një "ilaç" për zgjidhjen e të gjitha problemeve me motorin. Përkundrazi, është një nga procedurat që përfshihet në një diagnozë të plotë të motorit.

Siç mund ta shihni, ju mund ta kontrolloni vetë ngjeshjen në cilindra. Sidoqoftë, kjo do të ndihmojë në përcaktimin nëse makina me të vërtetë duhet të merret në mendje. Vetëm profesionistët mund të kryejnë diagnostifikim kompetent të motorit dhe të përcaktojnë se cila pjesë duhet të ndryshohet.

Matja e kompresimit për të ftohtë ose të nxehtë

Matjet e ngjeshjes së një motori me naftë bëhen në një mënyrë pak më ndryshe, pasi kjo njësi e energjisë funksionon sipas një parimi tjetër (përzierja e ajrit dhe karburantit ndodh menjëherë në momentin e injektimit të karburantit dizel në dhomë, dhe për shkak të fortë kompresimi i ajrit, kjo përzierje ndizet në mënyrë spontane). Nga rruga, meqenëse ajri në cilindrat e një motori me naftë duhet të nxehet nga kompresimi, atëherë ngjeshja në një motor të tillë do të jetë më e lartë se ajo e një analoge benzine.

Së pari, valvula që hap furnizimin me karburant është e fikur në motorin me naftë. Furnizimi me karburant mund të mbyllet gjithashtu duke shtypur levën e ndërprerjes të instaluar në pompën e injektimit. Për të përcaktuar ngjeshjen në një motor të tillë, përdoret një njehsor i veçantë i ngjeshjes. Shumë modele naftë nuk kanë një valvul mbytës, kështu që nuk ka nevojë të shtypni pedalin e gazit gjatë marrjes së matjeve. Nëse një amortizues është instaluar ende në makinë, atëherë duhet të pastrohet para se të bëni matjet.

Bazuar në rezultatet, përcaktohet gjendja e grupit cilindër-pistoni të njësisë. Për më tepër, është e nevojshme t'i kushtohet më shumë vëmendje ndryshimit midis treguesve të cilindrave individualë sesa vlerës mesatare të kompresimit në të gjithë motorin. Shkalla e konsumimit të CPG përcaktohet gjithashtu duke marrë parasysh temperaturën e vajit në motorin me djegie të brendshme, ajrin në hyrje, shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të boshtit dhe parametrat e tjerë.

Një kusht i rëndësishëm që duhet të merret parasysh gjatë matjes së kompresimit, pavarësisht nga lloji i njësisë së energjisë, është ngrohja e motorit. Para se të lidhni kompresorin me cilindrat, është e nevojshme të sjellni motorin me djegie të brendshme në temperaturën e funksionimit. Kjo do të sigurojë mbështetjen e duhur të vajit, ashtu si kur makina është në lëvizje. Në thelb, treguesi i dëshiruar i temperaturës arrihet në momentin kur ndizet ventilatori i sistemit të ftohjes (në rast se shkalla e termometrit të motorit nuk ka numra, por vetëm ndarje).

Në një motor benzinë, si në rastin e një motor dizel, është e nevojshme të ndërpritet furnizimi me karburant. Kjo mund të bëhet duke de-energjizuar pompën e karburantit (kjo vlen për injektorët). Nëse makina është karburator, atëherë zorra e karburantit është shkëputur nga karburatori, buza e lirë ulet në një enë të zbrazët. Arsyeja për këtë procedurë është se pompa e karburantit në një makinë të tillë ka një makinë mekanike dhe do të pompojë benzinë. Para se të lidhni kompresorin, është e nevojshme të digjni të gjithë karburantin nga karburatori (lini makinerinë të funksionojë derisa të ngecet motori).

Tjetra, të gjitha spiralet e ndezjes janë hequr (nëse makineria përdor SZ individuale për secilin cilindër). Nëse kjo nuk është bërë, atëherë gjatë procesit të kryerjes së procedurës, ata thjesht do të digjen. Gjithashtu, T ALL GJITHA kandelat elektrike hiqen nga cilindrat. Një kompresor është i lidhur me secilin cilindër nga ana e tij. Necessaryshtë e nevojshme të bosht me gunga disa herë me motorin (derisa presioni në shkallë të mos rritet). Rezultatet krahasohen me vlerën e fabrikës (ky informacion tregohet në udhëzimet për makinerinë).

Ekzistojnë dy mendime të kundërta midis shoferëve se kur duhet të provohet compressioni: i ftohtë apo i nxehtë. Në këtë drejtim, treguesi më i saktë do të jetë matja e bërë pasi automjeti është ngrohur paraprakisht, pasi që në një njësi të ftohtë nuk ka asnjë film vaji midis unazave dhe murit të cilindrit. Natyrisht, në këtë rast, ngjeshja e motorit me djegie të brendshme do të jetë më e vogël se pas ngrohjes. Nëse kjo "pengesë" eliminohet, atëherë kur njësia nxehet, si rezultat i zgjerimit të unazës, pasqyra e cilindrit do të dëmtohet.

Por kur motori nuk ndizet fare, atëherë ia vlen të kontrolloni ngjeshjen për një të ftohtë në mënyrë që të identifikoni ose eliminoni problemet me grupin cilindër-pistoni. Në procesin e kryerjes së kësaj procedure, duhet të kihet parasysh se matjet bëhen në një të ftohtë, prandaj treguesi ideal duhet të jetë më i ulët se ai i specifikuar nga prodhuesi.

Një faktor tjetër për tu marrë në konsideratë, pavarësisht se kur testohet kompresimi, është karikimi i baterisë. Filluesi duhet të sigurojë cranks me cilësi të lartë, gjë që mund të japë rezultate të pasakta në një bateri të zbrazët. Nëse bateria po "jeton ditët e saj të fundit", atëherë gjatë procesit të matjes së kompresimit, një karikues mund të lidhet me burimin e energjisë.

Shenjat e zvogëlimit të kompresimit

Për shkak të një rënie në raportin e kompresimit, mund të ndodhin problemet e mëposhtme me motorin:

• Motori ka humbur tërheqjen. Gazrat e shkarkimit dhe një përzierje pjesërisht e djegshme hyjnë në karrocën e motorit. Për shkak të kësaj, pistoni shtyhet në qendrën e sipërme të vdekur jo me një forcë të tillë;
• Vaji duhet të ndërrohet, edhe kur makina nuk mban kilometrazhin e përshkruar (lubrifikuesi bëhet më pak i lëngshëm dhe errësohet në mënyrë të rregullt). Kjo është për shkak të faktit se një sasi e caktuar e përzierjes së karburantit ajër depërton në sistemin e vajosjes, dhe më pas vaji digjet më shpejt;
• Konsumi i karburantit është rritur dukshëm, por shoferi nuk e ka ndryshuar mënyrën e vozitjes dhe makina nuk transporton më shumë ngarkesë.

Nëse shfaqet të paktën një nga simptomat e listuara, nuk rekomandohet të vazhdoni të përdorni automjetin derisa të eliminohet shkaku i këtyre simptomave. Së pari, është ekonomikisht e pajustifikuar. Së dyti, për shkak të problemeve që kanë lindur, herët a vonë, prishjet e tjera të njësisë do të shfaqen gjatë rrugës. Dhe kjo gjithashtu do të ndikojë negativisht në trashësinë e portofolit të makinës.

Arsyet e zvogëlimit të kompresimit në cilindra

Kompresimi në motor zvogëlohet për arsyet e mëposhtme:

• Për shkak të formimit të depozitave të karbonit në brendësi të cilindrave dhe pistonave, ato mbinxehen (shkëmbimi i nxehtësisë është më i keq), dhe si rezultat i kësaj, mund të ndodhë djegia e pistonit ose depozitat e karbonit do të gërvishtin pasqyrën e murit të cilindrit;
• Për shkak të transferimit të prishur të nxehtësisë, çarje mund të formohen në pjesët e CPG (mbinxehje e rëndë pa ftohje të duhur pasuese);
• Djegia e pistonit;
• Rondelja e kokës së cilindrit është djegur;
• Valvulat janë deformuar;
• Filtri i ajrit të ndotur (sasia e duhur e ajrit të freskët nuk thithet në cilindra, prandaj përzierja e ajrit dhe karburantit nuk është e ngjeshur aq mirë).

Shtë e pamundur të përcaktohet pse ka ndodhur humbja e kompresimit, vizualisht pa e çmontuar motorin. Për këtë arsye, një rënie e mprehtë e këtij treguesi është një sinjal për diagnostikimin dhe riparimin pasues të motorit.

Në fund të rishikimit, ne ofrojmë një video të shkurtër se si matet ngjeshja e një motori me djegie të brendshme:

Jeta është dhimbje kur kompresimi është zero

Pyetje dhe Përgjigje:

Si të matni kompresimin në një motor karburator. Kjo do të kërkojë një asistent. I ulur në dhomën e pasagjerëve, ai shtyp plotësisht pedalin e gazit dhe cranks motorin, si kur ndezni njësinë e energjisë. Në mënyrë tipike, kjo procedurë kërkon një maksimum prej pesë sekondash të funksionimit të starterit. Shigjeta e presionit në kompresor gradualisht do të rritet. Sapo të arrijë pozicionin maksimal, matjet konsiderohen të plota. Kjo procedurë kryhet me qirinjtë e kthyer brenda. Të njëjtat hapa përsëriten në secilin cilindër.

Si të kontrolloni ngjeshjen në një motor me injeksion. Parimi themelor i kontrollit të ngjeshjes në injektor nuk ndryshon nga funksionimi identik me njësinë e karburatorit. Por në të njëjtën kohë, duhet të merrni parasysh disa nuanca. Së pari, është e nevojshme të çaktivizoni sensorin e boshtit të boshtit në mënyrë që të mos dëmtoni kontrollet e ECU. Së dyti, është e nevojshme të de-energjizoni pompën e karburantit në mënyrë që të mos pompojë benzinë ​​në mënyrë të padobishme.

Si të matni shtypjen e ftohtë ose të nxehtë. Matja e kompresimit në një motor të ftohtë dhe të nxehtë nuk ndryshon. Vlera e vetme reale mund të merret vetëm në një motor me djegie të brendshme të nxehtë. Në këtë rast, tashmë ka një film vaji në muret e cilindrit, i cili siguron presionin maksimal në cilindra. Në një njësi të energjisë së ftohtë, ky tregues duhet të jetë gjithmonë më i ulët se treguesi i specifikuar nga prodhuesi i automjeteve.