Test drive Historia e transmetimeve të makinave - Pjesa 3

Në këtë pjesë të fundit, ju do të gjeni lloje të ndryshme të zgjidhjeve moderne në këtë fushë.

Sot, bota e transmisioneve është më e larmishme se kurrë, dhe kompanitë dhe furnitorët e automobilave janë të lidhur nga marrëdhëniet dhe marrëveshjet komplekse që çojnë në krijimin e produkteve jashtëzakonisht të teknologjisë së lartë, nga transmisionet e vogla CVT deri tek transmetimet automatike me nëntë shpejtësi.

Në vitet '50, gjithçka dukej se kishte një pamje të qartë kristal: për amerikanët, transmetimi automatik tani është parësor, dhe për evropianët, transmetimi manual mbetet një përparësi. Megjithatë, e njëjta deklaratë mund të zbatohet për vitet 70 - nuk duhet të harrojmë se "motorizimi" i vërtetë i Evropës (Perëndimore) filloi pikërisht atëherë, sepse vitet '80 janë ende vite për t'u rindërtuar nga rrënojat e luftës. Historia tregon se fotografia nuk ishte shumë e ndryshme në vitet 2000, megjithëse në disa vende në Evropë automatikët filluan të shfaqen në makina më luksoze. Vetëm në vitet 90, ardhja e qeverisjes elektronike filloi të ndryshojë valën në favor të transmetimeve automatike dhe Kontinentit të Vjetër. Por edhe në vitin 80, kur pjesa e automatizimit në makinat e reja arriti në 15 për qind në SHBA dhe 4 për qind në Japoni, vetëm 5 për qind e evropianëve zgjodhën këtë zgjidhje. Sigurisht, nuk mund të nënvlerësohet komponenti psikologjik në këtë rast dhe dëshira shumë e qëllimshme e këtyre të fundit për të ndërruar marshin vetë. Në atë kohë, ata ishin ende kryesisht 2002 dhe marshin e 6-të - nuk ishte deri në '8 që ZF prezantoi gjeneratën e parë të transmisionit të saj me gjashtë shpejtësi 8HP për t'i çuar ato deri në XNUMXHP, shtatë vjet më vonë në ZF XNUMXHP. Ky i fundit bëhet një revolucion i vërtetë, jo vetëm me numrin e marsheve, por edhe me komoditetin perfekt të funksionimit, i cili falë inxhinierëve të BMW dhe integrimit të tyre të saktë në serinë e shtatë është arritur në perfeksion.

Kjo është me të vërtetë një periudhë ndryshimesh të jashtëzakonshme sepse në atë kohë ZF vazhdoi të furnizonte 4 HP për Peugeot 407 dhe 5 HP për VW dhe Skoda. Në fakt, gjatë 13 viteve, pjesa e transmetimeve automatike në mbarë botën është rritur në qiell, duke arritur në 46 për qind në 2014. Pavarësisht rritjes së numrit të ingranazheve, madhësia dhe pesha janë zvogëluar, dhe tashmë ka diçka për të gjithë këtu. Edhe makinat e vogla si Honda Jazz do të kenë gjithashtu kuti ingranazhesh me dy tufë. Mercedes dhe ZF prezantojnë nëntë njësi hapash me radhë. Zhvillimi aktiv i përbashkët GM dhe Ford janë duke punuar shumë në një projekt të transmisionit automatik me dhjetë shpejtësi për të kundërshtuar Chrysler në Amerikë, i cili ndërkohë po nxjerr një version të licencuar të ZF 8HP. Ndërsa evolucioni i transmisioneve manuale po shkon drejt marsheve më të mira, thjeshtësimi dhe ndërrimi më i saktë, duke i sjellë disa makina në një përsosmëri të tillë që do të ishte sakrilegj t'i privosh ato, automatikët tani kanë një përzgjedhje të madhe opsionesh. Nga të gjitha makinat me transmisione automatike të shitura në vitin 2014, 49 për qind janë transmisione automatike klasike me 6 ose më shumë marsha, dhe vetëm 15 për qind kanë më pak se 6 marsha. CVT-të përbëjnë 20 për qind, transmisionet me dy tufë 9 për qind dhe transmisionet manuale të automatizuara vetëm 3 për qind, ashtu si dhe transmisionet e automjeteve hibride dhe elektrike. Këto shifra fshehin disa specifika strikte: pjesa kryesore e transmetimeve DSG, për shembull, është në treg në Evropë, ato klasike në Evropë dhe SHBA, dhe një pjesë e lartë e transmetimeve CVT janë në Japoni. Në të njëjtën kohë, njësitë e reja nuk janë aspak më të rënda apo më të mëdha se paraardhësit e tyre - nëse transmisioni automatik me 5 shpejtësi Mercedes i vitit 2004 kërkon katër marshe planetare dhe shtatë pajisje mbyllëse, falë arkitekturës së tij inteligjente, 9G-Tronic i ri është ai gjithashtu menaxhon katër ingranazhe planetare, por me gjashtë tufa si elemente mbyllëse. Një gjë është e qartë - shumë shpejt edhe markat e rangut të mesëm do të ndjekin prodhuesit e mallrave luksoze dhe tani do të kalojnë në transmisione me më shumë marsha - një shembull i mirë i kësaj është fakti që Opel është në fazat e fundit të zhvillimit të një transmetimi automatik me tetë shpejtësi. . Ideja e një makine me një transmision automatik që e bën motorin të përshpejtohet në mënyrë të pakëndshme dhe të krijon një ndjesi të çuditshme sintetike është tashmë plotësisht në analet e historisë.

Aleancat dhe marrëveshjet

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Konkursi i Automatizimit Klasik

Në pjesën e mëparshme, ne ju thamë në detaje në lidhje me krijimin dhe zhvillimin e transmetimeve automatike klasike. Ne do të shtojmë se në versionet e mëparshme, sistemi hidraulik nën presion që aktivizon elementët bllokues (shih më poshtë) kontrollohet mekanikisht bazuar në vakumin në kolektorë dhe duke përdorur një rregullator centrifugale. Më vonë gjithçka bazohet në elektronikën dhe parametrat që lidhen me kontrollin e motorit. Importantshtë e rëndësishme të theksohet se vajrat e rinj sintetikë gjithashtu japin një kontribut të rëndësishëm në funksionimin preciz të transmetimeve moderne. Sidoqoftë, zhvillimi i shpejtë i transmisioneve klasike automatike në vitet e fundit i ka ndihmuar ata të bëhen sot të patejkalueshëm përsa i përket komoditetit të ndërrimit të ingranazheve me butësi të jashtëzakonshme dhe shpejtësi të lartë, dhe deri më tani ata janë lider në numrin e ingranazheve (tashmë 9). Shkyçja e shpejtë e konvertuesit të momentit rrotullues i bën ata më efikas dhe pa ndërprerje të tërheqjes, gjë që i afron me DSG, kohët e ndërrimit po bëhen gjithnjë e më të shkurtra, dhe me ndihmën e akumulatorëve të presionit sistemi start-stop nuk është i integruar. pyetje Interestingshtë interesante të theksohet se ndërsa autobusët përdorin kryesisht transmetime automatike klasike, përparësia për kamionët e mëdhenj është një transmetim manual me ndërrim automatik të marsheve pneumatike.

Transmetimet automatike

Vetëm një dekadë më parë, e ardhmja e tyre dukej premtuese… Pasi hynë në sportin motorik në vitet '80 dhe kaluan në kuti ingranazhesh sekuenciale me shpejtësi të lartë, tani ato janë gjithnjë e më pak të zakonshme në makinat e prodhimit, duke i lënë vendin kutitë e marsheve me dy shpejtësi. tufë. Opsionet mekanike të transmisionit me ndërrim pneumatik dhe hidraulik mbeten prioritet për kamionët, dhe ato sekuenciale për makinat e garave. Ky i fundit është një fakt mjaft paradoksal dhe argumentohet nga FIA nga dëshira për të ulur kostot. Është arritur në pikën ku së shpejti të gjitha makinat e Formula 1 ka të ngjarë të marrin kuti ingranazhesh nga i njëjti furnizues. Për më tepër, ato janë të kufizuara në materiale, dhe në numrin e ingranazheve dhe në gjerësinë e ingranazheve - një vendim mjaft i çuditshëm në sfondin e prezantimit të motorëve të rinj turbo.

Në fakt, gjithçka filloi si një revolucion në inkubatorin ekstrem të Formula 1, dhe gjeneratori konceptual i tij ishte projektuesi kryesor i Ferrarit në mesin e viteve '80, John Barnard. Ideja e tij e thellë në praktikë nuk është të gjejë një mënyrë të re për të kaluar, por të eliminojë mekanizmat komplekse dhe të rënda në kabinën e makinës. Meqenëse në atë kohë ekzistonte tashmë një bazë teknologjike në formën e pajisjeve elektro-hidraulike (si një element i pezullimit aktiv të makinave), ai vendosi që një aktivizues i tillë të mund të përdorej për këtë qëllim. Nuk bëhet fjalë as për të hequr fillimisht pedalin e tufës. Prototipet e para përfshinin pajisje për ndërrimin e çdo marshi, dhe kjo zgjidhje lejoi që levat e timonit të lëvizeshin. Vetëm atëherë lindi ideja për të lëshuar pedalin e tufës dhe për ta hapur njëkohësisht me ndihmën e trurit elektronik të kontrollit. Kjo arkitekturë dhe përmirësime të mikroprocesorit, si dhe futja e mbytjeve të kontrolluara elektronikisht, lejojnë zhvendosjen plotësisht automatike. A do të jetë ky gozhda e fundit në arkivolin e një transmetimi automatik klasik - në vitet nëntëdhjetë, zëra të tillë filluan të dëgjoheshin gjithnjë e më shumë. Për më tepër, transmetimet automatike po përmirësohen me shpejtësi, duke lëvizur drejt një arkitekture krejtësisht të re me një dizajn të renditur (sekuencial), në të cilin levat e sistemeve të ndërrimit vendosen në kanale ose ndjekin konturet e një daulleje rrotulluese.

Automatike klasike tani me anashkalim manual

Por në të njëjtën kohë që transmisionet gjysmë automatike të bazuara në transmisione manuale hodhën hapat e tyre të parë në sportin e madh, Porsche zgjidhi problemin e kundërt duke krijuar një transmision klasik automatik me aftësinë për të lëvizur duke përdorur leva në timon. Sigurisht, transmisioni i përket ZF, e cila së bashku me Bosch luan një rol udhëheqës në projekt (Porsche krijon idenë kryesore dhe udhëheq projektin, ZF zhvillon pajisjet, dhe Bosch është menaxhmenti). Zbatimi i projektit është demonstruar në formën e pajisjeve shtesë për 911 dhe 968, dhe më vonë Audi dhe Mitsubishi blejnë licenca për projektin. Emri i këtij transmetimi tiptronik vjen nga fjala gjermane tippen (për të shtyrë) për shkak të aftësisë për të lëvizur duke shtyrë dhe tërhequr një levë. Ky lloj kuti ingranazhi tashmë ka funksionin e ndryshimit të modalitetit të tij në varësi të stilit të drejtimit të shoferit.

Ndërkohë, krijimi i John Barnard ka vendin e tij të merituar në makina - natyrisht, për ata me një shpirt sportiv, ose të paktën me pretendime ndaj tij - si Ferrari F360 Modena dhe Alfa 147 Selespeed shumë më modeste me një transmetim të vazhdueshëm (bazuar në një transmision standard me pesë shpejtësi me një ndërrues të shtuar dhe trurin e Magnetti-Marelli Por, siç e përmendëm, lindja e transmisionit me dy tufë dukej se përvëlonte ambiciet e transmisioneve automatike në botën e makinave të mëdha, dhe kjo e fundit iu drejtua modeleve më modeste dhe mundësisë së automatizimit më të lirë të transmisioneve ekzistuese (siç është Opel Easytronic ndërkohë që ka marrë edicionin e ri, të tretë). Kjo zbatohet me mjete më të thjeshta sesa arkitektura serike - për këtë përdoret një njësi kontrolli shtesë, e cila tashmë është mjaft kompakte. Sidoqoftë, zgjidhja e ëndrrës së kahershme të projektuesve për ndërrimin dhe shkëputjen automatike të sinkronizuar mbetet vetëm një utopi - në praktikë kjo nuk ndodh kurrë dhe të gjitha transmetimet e këtij lloji vuajnë nga mungesa e ndërrimit harmonik nga një marsh në tjetrin. . Prodhuesit e makinave sportive janë fokusuar në transmetimet me dy tufë (DCT ose DSG). Një shembull tipik në këtë drejtim është bashkëpunimi midis BMW dhe Getrag, i cili u materializua si një kuti ingranazhesh SMG sekuenciale për gjeneratën e mëparshme M5 dhe u shndërrua në një kuti ingranazhesh DCT me shtatë shpejtësi për atë aktual.

Me dy kthetra pa ndërprerje të tërheqjes

Gjithçka filloi në vitin 2003 kur VW prezantoi Transmisionin Direkt Shift (ose Direct Schalt Getriebe në gjermanisht) të bashkë-zhvilluar me BorgWarner. Sapo u prezantua, ai demonstroi aftësinë për të lëvizur më shpejt dhe pa kërcitje të transmisioneve manuale dhe automatike, pa humbje të tërheqjes dhe pa përkeqësim të konsumit për shkak të mungesës së një konverteri. Megjithatë, kthimi në histori tregon se Audi përdori një kuti ingranazhi të ngjashëm në makinat e tyre ralli në mesin e viteve 80 (si Sport Quattro S1 Pikes Peak), por teknologjia do të duhet të presë pak përpara se sistemet elektronike mjaft të shpejta të jenë në dispozicion. kontroll për prodhimin serik, materiale të përshtatshme bashkuese dhe aktivizues hidraulikë të shpejtë. Ndryshe nga një transmision konvencional, DSG ka dy boshte koaksiale, secila me tufën e vet. Këta lidhës janë rregulluar në mënyrë koncentrike në lidhje me njëri-tjetrin, ku pjesa e jashtme lidhet me pjesën e brendshme të dy boshteve dhe e brendshme me pjesën e jashtme të zbrazët. Njëra nga boshtet pranon ingranazhe tek, dhe tjetra - çift. Kur, për shembull, marshi i parë është i kyçur, i dyti është tashmë i përgatitur, dhe angazhimi bëhet duke shkëputur njëkohësisht njërën dhe duke e kyçur tjetrën pa ndërprerë tërheqjen. Ingranazhet drejtohen duke përdorur sinkronizues klasikë, por në vend të shufrave dhe pirunëve mekanikë, kjo bëhet duke përdorur elementë hidraulikë. Tufat me shumë pllaka ndryshojnë në dizajn nga ato të transmisioneve mekanike dhe në këtë aspekt janë afër mekanizmave që shërbejnë si elementë kyçës në automatik - zhvillimi i tyre ka kontribuar në evoluimin e DSG. Megjithatë, të dy llojet nuk janë të ngjashme vetëm për sa i përket hapjes dhe mbylljes së tufave hidraulike, por edhe për sa i përket kontrollit elektronik të bazuar në sensorë të shumtë. Në versionet e mëparshme, transmisioni kishte tufa për banjë vaji për transferim më të mirë të nxehtësisë, por me përparimet në materiale, tani po përdoren tufa të thata më efikase. Transmisionet DSG tani janë prioritet kryesisht për modelet sportive, por gjithashtu përdoren shpesh si alternativë për modelet kompakte dhe të vogla si Ford Focus dhe Renault Megane (e pajisur me Getrag), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automatike dhe të automatizuara. Kështu që sot, me ndihmën e elektronikës, të gjitha llojet e transmisioneve automatike kanë aftësinë të ndërrojnë mekanikisht mënyra të ndryshme të funksionimit të makinave automatike.

Dhe çfarë ndodhi me variatorin në ndërkohë?

Ideja e një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm është po aq e vjetër sa bota, dhe projektet përfshijnë shumë variacione. Problemi i tyre zakonisht është se nuk ka ingranazhe dhe transferimi i çift rrotullues në sipërfaqet rrëshqitëse çon në boks. Në fillim të shekullit të 20-të, Weber zviceran kishte një transmetim të tillë, por vetëm në vitin 1955 vëllezërit Dorn arritën të krijonin një zgjidhje praktike të këtij lloji - kjo e fundit u shfaq në formën e Variomatic në makinën holandeze DAF. Problemi kryesor me një ndryshim të thjeshtë dhe premtues pa shkallë në një gamë të gjerë modelesh me aktivizues hidraulikë të zhvendosur në aksi dhe elementë të ngushtuar të lidhur me një rrip të pjerrët është veshja e tyre. Prandaj, në dizajnet e mëvonshme, ai u zëvendësua nga një element metalik i segmentuar nga çeliku me fërkim të lartë, në të cilin lëvizja nuk bëhet me tërheqje, por me shtytje, gjë që siguron një çift rrotullues më të lartë. Në fund të viteve 80, shumë kompani si Ford, Fiat, Subaru dhe ZF filluan bashkëprodhimin me Van Doorne dhe për të transmetuar më shumë çift rrotullues se në vitin 2000, Audi krijoi një transmision CVT duke përdorur një zinxhir. Në vitin 2003, Nissan, i cili sigurisht i respekton këto transmetime, në një masë të madhe falë prodhuesit vendas Jatco, pajisi Murano me një transmision CVT dhe versioni aktual i transmisionit automatik të Subaru Legacy përdor një nga LUK.

Në fund të shekullit të 19-të, u krijuan transmetimet e para CVT, të cilat përdorën lidhje të drejtpërdrejtë me disqe me diametra të ndryshëm, dhe në vitet 20, Citroen dhe GM prodhuan për herë të parë versionet e prodhimit. Interesi i tyre për këtë zgjidhje teknologjike u rikthye në fund të viteve '80, përsëri me zhvillimin e materialeve, dhe kujdestarë të saj ishin kompania britanike Torotrak dhe Jatco e lartpërmendur - kjo e fundit si lider në transmetimet CVT. Kohët e fundit janë shfaqur gjithnjë e më shumë zgjidhje të reja të këtij lloji, si Transmisioni Double Rollet CVT Ultimate, të cilat ende nuk e kanë treguar qëndrueshmërinë e tyre.

Në një transmetim standard CVT, një ingranazh i vogël planetar zakonisht vendoset përpara ingranazhit kryesor për të siguruar ingranazhe përpara, të kundërta dhe neutrale. Zgjidhjet e ndryshme të fillimit përdorin lidhës magnetikë ose një konvertues standard (Subaru ose ZF Ecotronic CVT). Kutitë e shpejtësisë CVT, të cilat janë lënë pas dore për një kohë të gjatë në vitet e fundit, përsëri po tërheqin interesin e shtuar, veçanërisht nga prodhuesit japonezë. Ata ende kanë një pjesë të madhe në prodhimin e përgjithshëm të transmetimeve automatike. Teknologjitë e transmetimit të Bosch po bëhen gjithnjë e më aktive në këtë fushë. Ashtu si me të tjerët, materialet e reja dhe elektronika vijnë në ndihmë.

Dizajni themelor i një transmetimi automatik klasik

Në transmetimin e tij të ri 9G-Tronic, Mercedes përdor të ashtuquajturin konvertues çift rrotullues hidrodinamik, i cili është një pajisje jashtëzakonisht komplekse, por parimi i funksionimit të tij nuk është i ndryshëm nga ai i pajisjeve të para të tilla (shih foton). Në praktikë, ai përbëhet nga një pompë e lidhur me volantin e motorit, një turbinë e lidhur me ingranazhet dhe një element i ndërmjetëm i quajtur stator. Dinamika e lëngjeve në këtë pajisje është jashtëzakonisht komplekse, por thjesht vaji i vendosur në të pompohet rreth periferisë së tij në një lëvizje rrethore, të ngjashme me pjesën e sipërme të figurës 8, por në një version 50D në të cilin linjat kryqëzuese janë të zhvendosura. në lidhje me njëri-tjetrin. Forma specifike e fletëve të turbinës, si shenjë e krahut, është në fakt një lakim i llogaritur jashtëzakonisht saktë që thith në mënyrë optimale forcën e rrjedhës, e cila, nga ana tjetër, ndryshon drejtimin papritur. Si rezultat, çift rrotullimi rritet. Për fat të keq, sapo drejtimi ndryshon, rrjedha tashmë ka një efekt negativ, sepse drejtohet përsëri kundër teheve të pompës. Këtu vjen në shpëtim statori, roli i të cilit është të ndryshojë drejtimin e rrjedhës dhe është ky element që e kthen pajisjen në një konvertues çift rrotullues. Është projektuar në atë mënyrë që të ketë një mekanizëm mbyllës që e mban të palëvizshëm nën këtë presion. Si pasojë e të gjitha sa më sipër, në fillim, rritja më e madhe e çift rrotullues. Edhe pse rrjedha kthehet mbrapsht me një shpejtësi të caktuar, pasi shpejtësia e saj rrethore e turbinës rritet gradualisht në drejtim të kundërt, shpejtësia e saj neto bëhet e njëjtë si në drejtimin e turbinës. Për ta kuptuar këtë, imagjinoni se po vozitni një tramvaj me 30 km/h dhe po e ktheni topin me shpejtësi 20 km/h. Në këtë rast, rrjedha e vajit kalon pas tehuve të statorit, bllokimi i tij çaktivizohet dhe fillon të rrotullohet. lirisht, dhe kur arrihet 90 për qind e shpejtësisë së pompës, rrjedha e vorbullës bëhet radiale dhe rritja e çift rrotullimit ndalon. Kështu, makina nis dhe përshpejtohet, por kjo shoqërohet gjithmonë me humbje, madje edhe me njësi moderne. Në transmetimet moderne, menjëherë pas fillimit, konverteri fiket, ose më saktë, veprimi i tij bllokohet me ndihmën e të ashtuquajturit. tufë mbyllëse, e cila rrit efikasitetin e përgjithshëm të transmetimit. Në versionet hibride, si ZF 8HP, ai zëvendësohet nga një motor elektrik që rrit çift rrotullues, dhe në disa zgjidhje, si AMG 7G-DCT, konverteri zëvendësohet nga një grup tufash me pllaka. E megjithatë - për të optimizuar dinamikën e rrjedhës së vajit, në disa raste, tehet e statorit kanë një kënd të ndryshimit të sulmit, i cili, në varësi të situatës, ndryshon çift rrotullues.

Set ingranazhesh planetare

Siç u përmend në seksionin e mëparshëm, ingranazhi planetar u zgjodh si ingranazhi më i përshtatshëm për shkak të aftësisë së tij për të trajtuar ingranazhe të ndryshme pa ingranazhe ose sinkronizues. Mekanizmi është një ingranazh unazor (kurorë) me dhëmbë të brendshëm, një pajisje dielli dhe rrota planetare që e fërkojnë atë dhe shoqërohen me unazën e kurorës, të cilat lidhen me një udhëzues të përbashkët. Kur një nga elementët (kurora, udhëzuesi ose rrota e diellit) është i kyçur, çift rrotullimi transferohet midis dy të tjerëve dhe raporti i marsheve varet nga dizajni. Elementet e kyçjes mund të jenë tufa ose frena brezi dhe aktivizohen nga aktivizuesit hidraulikë mekanikisht në transmetimet e vjetra dhe të kontrolluara elektronikisht në ato më të reja. Edhe transmisionet e hershme automatike si GM Hydra-Matic ose Chrysler Torque-Flite nuk përdorën ingranazhe planetare konvencionale, por dizajne të përbëra si ato të Simpson. Ky i fundit është emëruar pas krijuesit të tij, inxhinierit amerikan Howard Simpson, dhe përfshin dy ingranazhe planetare (epiciklike) plotësisht identike, në të cilat njëra nga pjesët e të dytit është e lidhur me të parën (për shembull, një udhëzues me një rrotë dielli). Në këtë rast, elementët e fiksimit janë dy tufa me shumë pllaka, dy rripa frenash, si dhe një tufë me një drejtim që siguron transmetimin e drejtpërdrejtë të çift rrotullues. Një mekanizëm i tretë, i cili siguron një të ashtuquajtur mbingarkesë, mund të shtohet veçmas në kutinë e marsheve. Një numër dizajnesh më moderne përdorin një pajisje planetare më komplekse se ato konvencionale, siç është Ravigneaux (e quajtur sipas krijuesit të tij, Paul Ravigneau), i cili kombinohet me një dhe dy marsha standarde për të rritur numrin e marsheve në pesë. Ai përfshin një koronë të zakonshme dhe një kombinim të dy llojeve të ndryshme të satelitëve dhe rrotave diellore, midis të cilave ndodhin flukse energjie edhe më komplekse. Transmisioni i parë automatik me 6 shpejtësi i ZF, i prezantuar në vitin 2002, përdor mekanizmin Lepelletier (projektuesi Paul Lepelletier), i cili rezultoi në më pak komponentë, më pak peshë dhe vëllim. Inteligjenca e zgjidhjeve moderne qëndron kryesisht në aftësinë, falë analizave kompjuterike, për të integruar mekanizma mbyllës, boshte dhe ingranazhe më kompakte, duke lejuar më shumë elementë të ndërveprojnë dhe, për rrjedhojë, të arrijnë më shumë ingranazhe.

Në ballë të 9 ingranazheve: Mercedes 9G-Tronic.

Transmisioni i ri Mercedes 9G-Tronic ka një raport ingranazhi (raporti i ingranazhit nga i pari në të nëntin) prej 9,15. Kështu, i pajisur me këtë transmetim, E 350 Bluetec mund të udhëtojë në ingranazhin e nëntë me 120 km / orë me vetëm 1350 rpm. Aftësia për të lëvizur me shpejtësi më të ulët mbështetet gjithashtu nga një amortizues rrotullimi i dyfishtë që zëvendëson volantin në kombinim me një pajisje të lavjerrësit centrifugale. Edhe pse mund të trajtojë deri në 1000 Nm çift rrotullues, kjo lëvizje, bazuar në një numër të madh të simulimeve kompjuterike, është më e lehtë dhe më kompakte se më parë. Shtëpia me dy pjesë është bërë prej alumini në konvertuesin hidrodinamik të çift rrotullues dhe lidhjeve të magnezit përndryshe me një karrem polimer. Analiza të shumta janë kryer para se të arrihej mundësia e realizimit të nëntë ingranazheve me vetëm katër ingranazhe planetare. Ky transmetim do të përdoret gjerësisht në modele të tjera me montim tërthor, dhe DSG do të përdoret për modele kompakte.

Zmbrapsje fantastike ZF: 9HP

Rrënjët e 9HP mund të gjurmohen që nga viti 2006 kur ZF vendosi të kthehej në segmentin tërthor (produktet e mëparshme ishin transmetime me katër shpejtësi dhe CVT, të cilat u ndërprenë në fund të viteve '90). Zakonisht duhen rreth 4 vjet për tu zhvilluar, por kompania nuk dëshiron që ata të kthehen me një transmetim automatik me 6 shpejtësi, sepse ato tashmë ekzistojnë. Fakti që kompanisë i duhen 7 vjet për të përfunduar qëllimin flet për punën e madhe të projektimit që u bë në krijimin e këtij transmetimi. Zgjidhja është një zgjidhje tepër e teknologjisë së lartë, e cila edhe në versionin me 480 Nm çift rrotullues peshon vetëm 86 kg. Falë kutisë së re të shpejtësisë, konsumi i karburantit zvogëlohet me rreth 10 përqind krahasuar me një kambio me 6 shpejtësi, dhe me një shpejtësi konstante prej 120 km / h zvogëlimi është 16 përqind. Arkitektura inteligjente përfshin vendosjen e katër ingranazheve planetare të vendosura brenda njëra-tjetrës dhe shtimin e lidhjeve shtesë të kunjit që kanë më pak fërkime të hapura të mbetura. Një konvertues çift rrotullues është shtuar një sistem amortizimi me shumë faza.

Teksti: Georgy Kolev