Test drive Honda CR-V vs Toyota RAV4: 22 vjet më vonë

Krahasimi i dy modeleve SUV japoneze me një sistem të drejtimit hibrid

Пионеры в области гибридного привода Honda и Toyota они отказываются от дизельного топлива и даже в классе компактных внедорожников полагаются на гибридный привод. Посмотрим, как они справятся.

Kanë kaluar më shumë se 20 vjet nga shfaqja në treg e makinave të para hibride të prodhimit masiv Toyota Prius dhe Honda Insight. Tani që nafta po kundërvepron, dy markat japoneze po këndojnë këngën hibride me një zë të ri. Vendimi i tyre i vendosur për të mos përdorur më shumë motorë me naftë në linjën e tyre të automjeteve ka çuar në nevojën për zgjidhje radikale në tregun në rritje për SUV-të kompakte. Honda aktualisht ofron CR-V me një motor të vetëm turbo benzine 173 ose 193 kuaj fuqi, ndërsa Toyota RAV4 përdor një njësi me dy litra 175 kf. – për të dy markat opsionale me kambio përpara ose të dyfishtë.

Në sfondin e një situate të tillë, mundësia e zgjedhjes së një makine me një sistem hibrid duket më se e arsyeshme, veçanërisht nëse marzhi i çmimit është gjithashtu brenda kufijve të arsyeshëm. Marka e Toyota për një model hibrid të pajisur në mënyrë të barabartë është rreth BGN XNUMX krahasuar me një makinë me benzinë ​​me një transmetim CVT. Modeli Honda nuk është renditur ende në listën e çmimeve Bullgare, por në Gjermani ndryshimet janë afër.

Sa i përket teknologjisë hibride, prodhuesit i qasen asaj krejt ndryshe, dhe në të dyja rastet ata nuk i përmbahen teknologjive konvencionale hibride paralele. Varianti Honda është pothuajse një hibrid prodhimi - lëvizja merr përsipër motorin tërheqës, i cili mundësohet nga një bateri litium-jon ose një kombinim i një baterie dhe një motori të drejtuar nga një motor me djegie të brendshme (njësi benzine me dy litra). Me shpejtësi të lartë, fuqia transferohet drejtpërdrejt në rrota mekanikisht. E njohur prej shumë vitesh, arkitektura e Toyota-s, e quajtur Power Split Device, është një sistem hibrid paralel që përfshin dy gjeneratorë motorikë dhe një motor me djegie të brendshme të kombinuar me një ingranazh planetar. Ndryshe nga Honda, Toyota ende përdor bateri të besueshme hidride nikel-metal.

Ndjenja e ngjashme me CVT - mjaft tipike për hibridet Toyota, ndjesia e njohur nga modelet e para - nuk ka ndryshuar. Sidoqoftë, ka një ndryshim të rëndësishëm në nivelin e fuqisë së makinës, e cila në rastin e RAV4 përfshin një motor 2,5-litërsh VVT-i me katër cilindra dhe njësitë elektrike të përmendura më lart me një fuqi të sistemit prej 218 kf. Ata e përshpejtojnë SUV-në kompakte nga 100 në 8,5 km/h në 60 sekonda dhe nga 100 në 4,5 km/h në XNUMX sekonda. Në fakt, rezultate mjaft të mira, duke pasur parasysh hezitimin me të cilin njësitë atmosferike ofrojnë dinamikë të mirë në sfondin e turbomakinave moderne. Nuk e ndryshon faktin që subjektivisht Toyota duket më e ngathët sesa sugjerojnë të dhënat e matura.

RAV4 më ekonomike

Fuqia më e ulët Honda CR-V MMD Hybrid AWD është më e mirë në këtë tregues. Motori i tij me benzinë ​​XNUMX litërsh rrotullohet më elastik dhe, nën ngarkesën optimale, tingëllon më pak agonues se ai i Toyota. Si pjesë e masave të ekonomisë së karburantit, të dy makinat janë akorduar të veprojnë në ciklin Atkinson me një cikël zgjerimi të zgjeruar krahasuar me ciklin e kompresimit. Kjo zgjidhje përmirëson efikasitetin, por zvogëlon fuqinë dhe përdoret zakonisht me një sistem hibrid për të kompensuar disavantazhe të tilla si ky i papunë dhe i paqëndrueshëm.

Të dy modelet ecin mirë në drejtimin me ngarkesë të pjesshme, pasi testi ekonomik i drejtimit të auto motorit dhe sportit regjistroi një konsum prej rreth gjashtë litrash për 100 km. RAV4 është rreth gjysmë litri më ekonomik se CR-V, dhe 5,7L/100 km është një arritje veçanërisht e mirë krahasuar me modelin SUV 1,6 ton. Konsumi mesatar në provë është rreth një litër më i lartë, pasi është 7,2 litra për CR-V dhe 4 litra për 6,9 km për RAV100.

Në jetën e përditshme pa shpejtësi të lartë në autostradë, konsumi mesatar është në intervalin rreth 6,5 litra, që është gjithashtu një vlerë mjaft e mirë. Këtu duhet të theksohet fakti se modeli i testuar i Toyota-s ka vetëm lëvizje me rrota të përparme, ndërsa Honda ka një transmision të dyfishtë. Siç dihet, autostradat nuk janë një aktivitet i preferuar për këto modele dhe ngasja me shpejtësi më të madhe shoqërohet me një rritje mjaft të qartë të konsumit të karburantit.

Për ngasjen në rrugë të tilla, nuk ka gjasa që dikush t'i drejtohet një modeli hibrid me përparësi, megjithëse për makinat e testuara, shpejtësitë e rendit 160 km / orë nuk kërkojnë shumë përpjekje. Sidoqoftë, pas kësaj, zhurma u rrit ndjeshëm dhe Honda mori një avantazh këtu. Për shkak të lidhjes së drejtpërdrejtë mekanike të motorit me transmisionin, duket të jetë më i qetë, megjithëse treguesit e matur objektivisht tregojnë një ndryshim minimal. Vetëm me ngarkesë të plotë motori i tij më i vogël fillon të tregojë shenja më shumë lodhjeje sesa RAV4 konkurrues. Si rëndësia e drejtimit hibrid ashtu edhe komoditeti i drejtimit janë në maksimumin e tyre kur njësitë elektrike marrin përsipër një pjesë më të madhe të makinës – për shembull, me ngarkesa më të ulëta dhe ngarje me shpejtësi të qëndrueshme dhe relativisht të ulët.

Drejtimi i butonit të butonit dhe sjellja e drejtimit e bëjnë Honda të duket më elektrike, e ngjashme në sjellje me një EV me një Range Extender. Në Toyota, përbërësi elektrik është më i shprehur në një fillim të saktë të butë dhe një kombinim harmonik të njësive të ndryshme.

Honda duket më dinamike

Honda gjithashtu shfaqet si një ide më dinamike sepse ka sjellje më të qëndrueshme në kthesat - për aq sa ky komponent ka rëndësi në një krahasim të tillë, natyrisht. Të dyja makinat nuk janë virtuozë në këtë fushë, duke u sjellë pak të sikletshme dhe të paqartë. CR-V ka avantazhin e vogël të drejtimit më të saktë, dhe në këtë sfond, është e habitshme që RAV4 kalon sllallomin më shpejt midis konëve. Megjithatë, kjo ndodh vetëm nëse jeni mjaft i ndjeshëm pas timonit për të parandaluar aktivizimin e sistemit ESP - aktivizimi i këtij të fundit ngadalëson makinën.

Por siç u tha më herët, jeta e një SUV hibrid nuk ka të bëjë me kënaqësinë në kthesë. Shumë më e rëndësishme është aspekti praktik i ngasjes së përditshme, duke përfshirë metrika të tilla si komoditeti dhe funksionaliteti i pasagjerëve.

Në këtë drejtim, modelet Toyota dhe Honda janë pozicionuar mjaft afër njëri-tjetrit. Disa ditë të kaluara në kabinën e këtyre makinave, duke siguruar heshtje të pakujdesshme pas timonit, dhe bëhet e qartë pse dy modele të SUV-ve kompakte janë ndër më të shiturit në botë. Të dy nuk imponojnë praninë e tyre, pa u lodhur bëjnë punën e tyre dhe nuk kërkojnë vëmendje të veçantë. Dhe, natyrisht, ata do të strehojnë me lehtësi katër pasagjerë me bagazh - me një avantazh të vogël të Honda, kabina e së cilës është disa milimetra më e gjerë. Në RAV4, sediljet e pasme mund të anohen, gjë që, nga ana tjetër, përmirëson komoditetin e pasagjerëve në këtë zonë. Udhëtarët në CR-V gëzojnë rehati të shtuar, me një shasi që siguron një kalim të qetë mbi gunga. Sidoqoftë, duhet të konstatojmë faktin se sjellja e ekuilibruar e pezullimit nuk ishte një prioritet për projektuesit e të dy makinave, kështu që ata kapërcejnë pengesa të tilla si nyjet tërthore paksa të vrazhda. Me gunga më të ashpra, Honda provon të jetë më e sigurt falë udhëtimit më të gjatë të pezullimit. RAV4 duket më joharmonik me një shasi më të ngurtë.

Niveli i lartë i sigurisë i disponueshëm si standard

Thelbësore për bilancin përfundimtar që Toyota merr në seksion është siguria. Frenat pak më të mira, vetëm kur shpejtësia ulet nga 130 në 0 km / orë është më e mirë se Honda. Toyota ofron një paketë sigurie pak më të gjerë, por në përgjithësi, të dy makinat janë të pajisura shumë mirë si standard. RAV4, për shembull, vjen me një jastëk ajri shtesë në gju të shoferit, mesazhe automatike emergjente, paralajmërim për përplasjen e biçikletave dhe njohje të shenjave rrugore dhe asistencë korsie. CR-V ka asistentë standardë të tillë si paralajmërimi i lodhjes së shoferit, kontrolli i lundrimit i rregullueshëm në distancë, Ndihma për mbajtjen e korsisë aktive dhe paralajmërimi i përplasjes (gjithashtu standarde) nëse zgjidhni nivelin e zbukurimit të Elegance.

Në rastin e një magnetofoni, kënaqësia nuk është plotësisht pa re, sepse është e bezdisshme me paralajmërime të nxituara, përfshirë edhe dridhjet e timonit. Një tjetër pikë e vogël, falë së cilës Honda përfundon menjëherë pas Toyota në këtë provë.

PËRFUNDIM

1. Toyota

Udhëtime më me efikasitet të karburantit, frena më të mira, trajtim të rehatshëm dhe një shtytje funksionale të bagazhit Toyota përpara. Komoditeti i pezullimit është mesatar.

2. llastiqe

Në shumë disiplina, Honda është përpara Toyota, të tilla si rehatia dhe sjellja në kthesë. Ndonjëherë ngasja është joharmonike dhe frenat janë më të dobëta.

Teksti: Heinrich Lingner

Foto: Achim Hartmann