Test drive Honda Civic Type R: anatomia e makinës

Prezantimi dhe drejtimi i Honda Civic Type R në Bullgari është një arsye tjetër për t'u kthyer në thelbin e këtij modeli.

Pas një rikthimi të vështirë në Formula 1 dhe një tjetër tranzicion nga njësitë me aspirim natyral në turbo-benzinë, këmbëngulja e inxhinierëve të Honda do të shpërblehet. Pas vitesh suksesi në këtë sport unik, dizajnerët dhe drejtuesit e Honda-s menduan se kishin mjaft ekspertizë për të bërë një rikthim triumfues në skenë. Por gjërat kanë rezultuar të jenë shumë më komplekse dhe turbinat moderne me injeksion të drejtpërdrejtë, të kombinuara me një sistem hibrid që përdor dy rrugë për të gjeneruar dhe shpërndarë energji, janë bërë mjaft sfidë. Gjërat nuk dukeshin shumë premtuese në fillim, kishte probleme me turbochargerin dhe paraqitjen jo standarde, duke rezultuar në ulje të fuqisë. Por me akumulimin e kohës dhe zhvillimin e sistemit, ndryshimin e paraqitjes, materialeve dhe kontrolleve, krijimin e një procesi djegieje me një dhomë paraprake, ato filluan të bien në vend. Duke filluar nga sezoni i ardhshëm, skuadra e Red Bull do të marrë termocentrale nga Honda dhe kjo është një shenjë se inxhinierët japonezë kanë arritur të kthehen sërish në rrugën e duhur. Si, meqë ra fjala, shumë herë në historinë e saj. Honda nuk është vetëm një shprehje e të menduarit japonez, por edhe mendimi i saj. Ajo që ajo nuk do të heqë kurrë është të qenit në krye të inxhinierisë, pavarësisht nëse ajo i sjell fitime të mëdha apo jo. Si në motorsport ashtu edhe në botën reale, Honda demonstron fleksibilitet dhe aftësi për të ndryshuar, dhe cilësitë dinamike të makinave kombinohen gjithmonë me besueshmërinë famëkeqe të markës, veçanërisht motorët e saj. Një përmbledhje e shkurtër e historisë teknologjike të kompanisë, një kërkim në Google ose një kthim më i mirë i faqes së librit brilant të Adriano Cimarosi, Historia e plotë e garave me motorë të çmimeve të mëdha do të zbulojë fakte interesante. Gjatë sezoneve 1986/1987/1988, motorët Honda me 1,5 litra turbo-charged fuqizonin makina të tilla si Williams dhe McLaren. Versioni i vitit 1987 pretendohet të arrijë një gamë fenomenale prej 1400 kf. në versionet stërvitore dhe në gara rreth 900 kf. Këto njësi u treguan gjithashtu më efikaset dhe më të besueshmet. Megjithatë, ata nuk kanë injeksion të drejtpërdrejtë, gjë që është aq e rëndësishme për kombinime të tilla të presioneve dhe temperaturave në cilindra, por ata mund të përdorin materiale ekzotike - inxhinierët Honda, për shembull, zëvendësojnë komponentët që i nënshtrohen stresit më të madh termik me të gjitha veshje qeramike ose të paktën qeramike. , dhe shumë pjesë janë bërë nga aliazhe ultra të lehta. Në 1988, McLaren-Honda fitoi 15 fitore, dhe Ayrton Senna u bë kampion bote. Dhe këtu është gjëja më interesante - vetëm një vit më vonë, motori me dhjetë cilindra të Honda-s me aspirim natyral fiton përsëri. Emri Honda u bë një dordolec për të gjithë dhe e mbart këtë imazh edhe sot e kësaj dite.

Nga autostrada në rrugë dhe prapa ...

Megjithatë, çfarë do të thotë të jesh i suksesshëm në motorsport, qoftë në qarqet Formula 1, Indycar apo TCR, përveç argëtimit të tifozëve dhe demonstrimit të njohurive teknike. Në fund të fundit, në shkallë të gjerë ose jo, çdo kompani makinash është e thirrur të prodhojë makina, dhe njohuria dhe imazhi i motorsportit është ngulitur në mënyrë të pashlyeshme. Potenciali inxhinierik është potencial inxhinierik. Megjithatë, ekziston gjithashtu një lidhje shumë e drejtpërdrejtë midis motorsportit dhe makinave stok - makina kufitare në disa klasa, të tilla si kompakte, të cilat kanë modele me fuqi më të lartë për njerëzit që pëlqejnë thellësinë e konceptit të "ngasjes". Me ndryshime të vogla, ata dalin në pista dhe garojnë në to. Ky është pikërisht rasti me Civic Type R.

Modeli i ri shfaqet vetëm dy vjet pas modelit të mëparshëm, dhe motori i tij është në shumë mënyra një zhvillim i modelit të mëparshëm, por makina është rrënjësisht e ndryshme në çdo mënyrë. Arsyeja për këtë është se zhvillimi i tij vazhdoi paralelisht me zhvillimin e modelit bazë, i cili vetë është krijuar për t'u bërë një donator i plotë për Tipi R.

E cila, nga ana tjetër, është një shenjë shumë e mirë për versionet më të thjeshta të Civic. Sigurisht, furnitorët japin një kontribut të rëndësishëm në hartimin e makinës - qofshin turbochargers, sisteme elektronike të kontrollit dhe injeksion karburanti, komponentë shasi, materiale të trupit, dhe nga ky këndvështrim, roli i një prodhuesi të makinave është shumë kompleks. Inxhinierët janë ata që projektojnë proceset e djegies me komponentët e disponueshëm, llogaritin ftohjen e motorit dhe llojet e aliazheve, i kombinojnë të gjitha me aerodinamikën dhe forcën strukturore të trupit, duke zgjidhur ekuacione komplekse të qarkut master duke pasur parasysh aftësitë e furnizuesit. Siç e bindi vetë Elon Musk, "biznesi i makinave është punë e vështirë". Një vështrim më i afërt edhe në Tesla S luksoze do të zbulojë një shumëllojshmëri të gjerë të artikulacioneve për ju dhe do të demonstrojë edhe një herë se sa komplekse është makina.

Honda Civic - cilësia e para

Në trupin e Civic Type R, nuk do të gjeni asgjë të tillë. Ne kemi përmendur tashmë disa detaje në materialin për versionin me naftë të modelit. Këtu do të përmendim vetëm se rezistenca përdredhëse e trupit është rritur me 37 për qind dhe forca në përkulje statike me 45 për qind për shkak të niveleve më të larta të çeliqeve me rezistencë të lartë dhe ultra të lartë, proceseve të reja të saldimit, arkitekturës së ndarjes së pasagjerëve dhe sekuencës së elementeve të lidhura me të. . Për të kompensuar peshën e shtuar të disa pjesëve për shkak të forcave më të larta të absorbimit, mbulesa e përparme është prej alumini. Një traver MacPherson dhe një bosht i pasmë me shumë lidhje janë një parakusht për sjellje të mirë në rrugë, por këto janë ndryshuar për Type R. Ndryshoi zhvendosjen e akseve të bulonave të krahut dhe këndin e rrotave, bëri ndryshime specifike në lidhje me nevojën për më pak transmetim të dridhjeve nga çift rrotullimi në timon. Kinematika komplekse e rrotës përgjegjëse për ruajtjen e shtrëngimit të gomës gjatë kthesës dinamike ka ndryshuar, dhe pjesa e poshtme e elementeve është tërësisht prej alumini. Pezullimi i pasmë krejtësisht i ri me shumë lidhje gjithashtu kontribuon në stabilitetin në shpejtësi të lartë, ndërsa trasta më e gjerë lejon frenim të mëvonshëm dhe shpejtësi më të larta në kthesat. Krahët e sipërm, të poshtëm dhe të anuar janë elementë me forcë të lartë tipike vetëm për tipin R. Për të rishpërndarë peshën e makinës, rezervuari i karburantit duhet të zhvendoset në pjesën e pasme, duke ulur peshën e boshtit të përparmë me 3 për qind në krahasim me Civicin e mëparshëm. . .

Motori, a la Honda

Në vetvete, motori turbo 2.0 VTEC i vlerësuar me çmime është një tjetër kryevepër e Honda-s me 320 kuaj fuqi. dhe 400 Nm zhvendosje me dy litra me besueshmërinë që ju nevojitet për drejtimin e përditshëm dhe sportiv. Fërkimi kryesor që ndodh në një makinë ndodh midis cilindrave dhe pistonëve, dhe Honda është mbështetur gjithmonë në veshjet e teknologjisë së lartë për ta zvogëluar këtë. Sistemi i mirënjohur VTEC këtu merr funksione disi të ndryshme. Meqenëse makina përdor një turbocharger me një avion, inxhinierët prezantojnë valvulat e shkarkimit me goditje të ndryshueshme për të siguruar rrjedhën e nevojshme të gazit në varësi të ngarkesës. Kjo simulon funksionimin e një kompresori me gjeometri të ndryshueshme. Sistemet e ndryshimit të dy fazave rregullojnë kohëzgjatjen e hapjes në varësi të ngarkesës dhe shpejtësisë, si dhe mbivendosjen e tyre në emër të reagimit më të mirë të turbinës dhe pastrimit të gazit. Raporti i kompresimit prej 9,8:1 është relativisht i lartë për një makinë turbocharged me një kapacitet kaq të madh, e cila përdor një shkëmbyes nxehtësie ajri me kapacitet shumë të madh. Megjithëse transmetimi është mekanik, elektronika aplikon një gaz të ndërmjetëm kur ndërron marshin për të përshtatur shpejtësinë e motorit me boshtin përkatës. Vetë vaji i transmisionit, i cili është i mbyllur në drejtim të rrjedhës së ajrit, ftohet nga një ndërftohës uji.

Sistemi i shkarkimit me tre grykë është gjithashtu i lidhur drejtpërdrejt me funksionimin e motorit. Kjo nuk është një dëshirë për t'u dukur - secila prej tubave ka qëllimin e saj të saktë. Tubat kryesorë të jashtëm sigurojnë rrjedhjen e gazrave nga motori, ndërsa tubat e brendshëm rregullojnë tingullin e krijuar. Në përgjithësi, shkalla e rrjedhjes është rritur me 10 për qind në krahasim me paraardhësin e saj, dhe kjo redukton presionin e kundërt në sistem. Njohuritë serioze të Honda-s për dinamikën e rrjedhës të marra nga motoçikletat (dhe rëndësia e tyre e veçantë për motorët me dy goditje) shpërblehen këtu: kur përshpejtohet, tubi i brendshëm siguron një seksion kryq më të madh. Sidoqoftë, nën ngarkesë mesatare, presioni në tubin e mesëm bëhet negativ dhe sistemi fillon të thithë ajrin përmes tij. Kjo përmirëson performancën e zhurmës dhe siguron funksionim më të qetë. Volanti me një masë, i cili redukton inercinë e sistemit volant-tufë me 25 përqind, kontribuon në reagimin e shpejtë të motorit. Xhaketa e dyfishtë e ujit rreth kolektorëve të integruar të shkarkimit ndihmon në përshpejtimin e ngrohjes së motorit dhe ftohjen pasuese të gazrave, gjë që kursen turbinën.

Kësaj i shtohen edhe një kombinim i modeleve tipike Civike dhe tipike tip R. Harqet e parafangës janë zgjeruar për të akomoduar rrota më të mëdha, me pamje nga jashtë, struktura e dyshemesë ka mbulim të plotë aerodinamik dhe të ashtuquajturat. "Perdet e ajrit" dhe krahu i madh i pasmë "ndajnë" në mënyrë optimale ajrin, duke krijuar forcë shtesë shtesë në pjesën e pasme. Mënyrat e funksionimit të pezullimit adaptiv (me një valvul solenoid që rregullon rrjedhën e vajit dhe kontrollin e veçantë të secilës rrotë), reagimi i furnizimit me gaz dhe drejtimit (me dy ingranazhe) kanë ndryshuar. Tani modaliteti i rehatisë, sportit dhe i ri + R janë shumë larg në sjellje. Frenimi sigurohet nga kalibrat e frenave me katër pistona me disqe 350 mm përpara dhe 305 mm prapa. Dhe meqenëse një bollëk i tillë i energjisë është i vështirë për t'u kontrolluar kur transferohet vetëm në boshtin e përparmë, ky i fundit është i pajisur me një diferencial krimbi vetë-mbyllës, i cili është një lloj i veçantë i bustit.

Falë kësaj, si dhe pezullimit special të përparmë dhe fuqisë së lartë, Type R përshpejton më mirë se rivalët e tij të drejtpërdrejtë siç është Seat Cupra 300, kthehet si një makinë Touring në pistë, me sjellje të fortë të trupit dhe reagime të forta. në timon. Sidoqoftë, amortizuesit adaptues dhe motori fleksibël sigurojnë një nivel të mjaftueshëm komoditeti edhe në ngasjen normale ditore.