Test drive Honda Civic i-DTEC: një samurai me një zemër nafte

Testimi i edicionit të ri të bestseller me një naftë mbresëlënëse 1,6 litërsh

Gjenerata e dhjetë Civic është dukshëm e ndryshme nga paraardhësit e tij. Modeli është bërë shumë më i madh, duke iu afruar madhësisë së klasës së mesme. Trupi duket më dinamik jo vetëm për shkak të gjerësisë dhe gjatësisë më të madhe të kombinuar me një lartësi më të ulët, por edhe falë mjeteve të ndritshme ekspresive në dizajn. Edhe në versionin e tij më standard, Civic i ngjan një makine garash të pajisur mirë, ndërsa bazohet në një platformë të re me shumë më tepër forcë, përdredhje dhe rezistencë palosëse. Falë arkitekturës së re dhe përdorimit të shtuar të materialeve më të lehta si çeliku me rezistencë të lartë, modeli është 16 kg më i lehtë, pavarësisht se versioni hatchback është 136 mm më i gjatë. Kësaj i shtohet puna serioze e inxhinierëve në fushën e aerodinamikës. Pothuajse i gjithë pjesa e poshtme është e mbuluar me panele aerodinamike, një rol të ngjashëm që luan edhe rezervuari, i cili është i zhvendosur në pjesën e pasme dhe i formësuar për të lejuar rrjedhën maksimale. Pavarësisht nga format e mprehta, çdo detaj merret parasysh me kujdes përsa i përket aerodinamikës - për shembull, forma e grilës së përparme, drejtimi i ajrit në motor, ku formohen shumë vorbulla të dëmshme, ose kanalet që formojnë perde ajri rreth rrotave.

Një nga motorët me naftë më të teknologjisë së lartë në treg

Vizioni i gjallë është një fakt i pamohueshëm në Civic-in e ri, por në fakt parimi udhëzues në dizajnimin e Civic ishte efikasiteti, dhe pas prezantimit të gjeneratave krejtësisht të reja të motorëve turbo-mbikues me benzinë me tre dhe katër cilindra me një zhvendosje 1,0 dhe Motori me naftë 1,5 litërsh i përshtatet kësaj maksimumi. Edhe pse ka teknologji krejt të re për një sistem fuqie plotësisht hibrid që funksionon në të njëjtën mënyrë si ai i Toyota-s, por pa marshe planetare (duke përdorur kthetrat e pllakave), Honda nuk ka ndërmend të braktisë motorin me naftë në këtë klasë. Një kompani me intensitet inxhinierik nuk ka gjasa të braktisë lehtësisht një motor ngrohjeje të provuar dhe shumë efikas, siç është motori me naftë.

Për sa i përket performancës, 1,6-litra i-DTEC me 120 kf. nuk ndryshoi. në 4000 rpm dhe një çift rrotullues maksimal prej 300 Nm në 2000 rpm. Por kjo është vetëm në shikim të parë. Në motorin e ri, inxhinierët zëvendësuan pistonët e aluminit me çelik, ashtu si homologët e tyre Mercedes në gjeneratat e reja të motorëve me naftë me katër dhe gjashtë cilindra. Kjo arrin disa efekte. Zgjerimi më i ulët termik i çelikut me rritjen e temperaturës së funksionimit siguron që hapësira midis pistonit dhe bllokut të aluminit të jetë mjaft e madhe, duke zvogëluar kështu ndjeshëm fërkimin. Në të njëjtën kohë, forca më e lartë e çelikut në krahasim me aluminin lejon krijimin e pistoneve kompakte dhe të lehta, në të cilat ka ende një diferencë të madhe. E fundit por jo më pak e rëndësishme, përçueshmëria më e ulët termike e çelikut çon në një temperaturë më të lartë të pjesës, ose dhomës së djegies, me më pak gjenerim të nxehtësisë. Kjo jo vetëm që rrit efikasitetin termodinamik, por gjithashtu përmirëson kushtet e ndezjes së përzierjes karburant-ajër dhe shkurton kohën e djegies.

Dhe kjo nuk është e gjitha: ndryshimet e tjera në motor përfshijnë brinjët e ngurtësimit të bllokut të cilindrit të aluminit, të cilat zvogëlojnë zhurmën dhe dridhjet dhe rrisin forcën strukturore. Reduktimi i ngrohjes dhe optimizimi i ftohjes rezulton në zvogëlimin e trashësisë së murit të ngordhur dhe kështu të peshës.

I-DTEC i ri bazohet në karburantin dhe arkitekturën e re të gjeometrisë së ndryshueshme të Garrett me shpejtësi të saktë të kontrolluar elektronike. Ka humbje më të ulëta se njësia e versionit të mëparshëm të motorit. Sistemi i injektimit Bosch përdor injektorë solenoidë me një presion operativ deri në 1800 bar. Efikasiteti i lartë i motorit është kryesisht për shkak të rrjedhës së trazuar të ajrit intensiv të krijuar nga kanalet spirale në kokë. E pajisur me një konvertues të oksidit të azotit, kjo makinë është gjithashtu një nga motorët e parë që testohet nën Kushtet e Emetimit Real (RDE). Përveç transmetimit manual, i cili ka saktësi tipike Honda, një transmetim ZF me nëntë shpejtësi do të jetë i disponueshëm nga mesi i vitit 2018.

Qëndroni të vendosur në rrugë

Ashtu si motorët me benzinë turbocharge në Civic-in aktual, i-DTEC i ri kombinon të gjitha përfitimet e një çakmak (makina bazë peshon vetëm 1287 kg) dhe një trup më të fortë, pezullim të ri përpara dhe mbrapa me shumë lidhje dhe frena të shkëlqyera që tashmë janë provuar cilësia e tyre në testet e motorëve dhe sporteve. Çift rrotullues i lartë është një parakusht për kënaqësinë e të gjithë drejtimit, dhe goditjet e gjata dhe të mbytura të motorit me naftë shtojnë hijeshinë e figurës së zërit kur përshpejtoni. Me të gjitha kombinimet e zvogëlimit, numrit të cilindrave dhe çaktivizimit të disa prej tyre, teknologjive moderne turbo, etj. Asnjë nga motorët me benzinë të teknologjisë së lartë nuk mund të arrijë një konsum real prej rreth 4L/100km me drejtim të moderuar. Sjellja në rrugë karakterizohet gjithashtu nga një ndjenjë e papërshkrueshme e ngurtësisë - makina është sa precize në manovrim dhe jashtëzakonisht e qëndrueshme. Udhëtimi është gjithashtu në një nivel tipik të lartë për markën.

Në brendësi, do të gjeni gjithashtu shumë ndjesi Honda, si në paraqitjen e dashit ashtu edhe në cilësinë e përgjithshme të modelit të prodhuar në Mbretërinë e Bashkuar. Ka një ekran TFT përpara shoferit me opsione personalizimi dhe të gjitha versionet vijnë standarde me sistemin e integruar të sigurisë pasive dhe aktive të Honda Sensing, duke përfshirë sistemet e shumta të asistencës me kamera, radar dhe sensorë. Honda Connect, nga ana tjetër, është pjesë e pajisjeve standarde në të gjitha nivelet mbi S dhe Comfort dhe përfshin aftësinë për të punuar me aplikacionet Apple CarPlay dhe Android Auto.

Teksti: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev