Test drive Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: një kandidat elegant

Gjenerata e re Astra sigurisht duket elegante dhe dinamike, por kjo nuk i shteron ambiciet e modelit - qëllimi, si gjithmonë, është vendi i parë në klasën kompakte të kontestuar.

Për të përmbushur këtë detyrë, modeli i Rüsselsheim si një lojtar i vendosur do të duhet të përballet me një konkurrencë serioze. Ford Focus, një shtesë e re për Renault Megane dhe Golf të pashmangshëm që vazhdon të shërbejë si pikë referimi në këtë kategori automjetesh. Gara e parë në versione me motorë benzinë ​​nga 122 në 145 kf.

Pritjet e mëdha

Në pamje të pasme, emrat e shumë prej "modeleve kryesore", "risitë origjinale" dhe "shpresat e reja" që Opel ka prezantuar në vitet e fundit mund të jenë pak konfuze. Zafira, Meriva, Astra H, Insignia... Tani është radha e Astra-s, kësaj radhe me një indeks tjetër të shkronjave J - pra gjenerata e nëntë e modelit kompakt, që në kohët e mira të vjetra në tregjet e Evropës kontinentale ishte quajtur Kadett. Natyrisht, që në fillim, risia u shpall "fatale" nga krijuesit e saj dhe e ngarkuar deri në buzë me pritshmëri dhe shpresa të ndritshme.

Ngarkesa shfaqet edhe në peshën e tij prej 1462 kilogramësh, që është 10% më shumë se ajo e pjesëmarrësit më të lehtë në test. Sigurisht, merita objektive në këtë janë përmasat e rritura të modelit të ri - Astra J është 17 centimetra më e gjatë, 6,1 centimetra më e gjerë dhe 5 centimetra më e lartë se paraardhësi i saj, dhe baza e rrotave është rritur për 7,1 centimetra. , XNUMX centimetër. E gjithë kjo frymëzon shpresa serioze për një brendshme jashtëzakonisht të gjerë, të cilat, për fat të keq, mbeten të kota.

Ku janë këto 17 centimetra?

Në pamje të parë, nuk është aspak e qartë se ku është zhdukur gjithë kjo bollëk centimetrash, por pas ekzaminimit më të afërt, pjesa e përparme e gjatë është mbresëlënëse, kjo është arsyeja pse pjesa e brendshme e makinës është zhvendosur ashpër prapa. Linja e pjerrët e çatisë dhe paneli i madh i instrumenteve shtyjnë gjithashtu rreshtin e parë të sediljeve, duke kufizuar ndjenjën e hapësirës për shoferin dhe pasagjerin e përparmë. Përveç kësaj, megjithatë, Astra kujdeset për komoditetin e sediljeve të përparme, duke i vendosur ato në (standarde për versionin Sport) sedilje të ulëta me qëndrueshmëri të shkëlqyer anësore dhe mbështetje të pasme. Arsyeja e vetme për kritikat e tyre është rregullimi shumë i përafërt i pjerrësisë së mbështetëses.

Rreshti i pasmë ofron dukshëm më shumë pikë referimi për vlerësimet negative. Hapësira është aq e kufizuar sa që ngre dyshime serioze për përkatësinë e makinës në klasën kompakte. Nga një kopje e plotë dhe moderne e kësaj kategorie, duhet pritur një jetë e denjë dhe të paktën një rehati e mirë udhëtimi për sa i përket komoditetit. Me Astra, ky mund të jetë një problem, gjunjët që shtyjnë në pjesën e pasme dhe këmbët e shqetësuara që kërkojnë një vend nën mekanizmin e sediljes së përparme. Ndjenja e një makine të klasit të vogël përmirësohet nga një zonë e ngushtë xhami dhe shtyllat masive të pasme, dhe në përgjithësi, pasagjerët më të gjatë se 1,70 metra nuk rekomandohen të ulen pas. Për më tepër, mbajtëset e kokës nuk mund të rregullohen përtej kësaj lartësie...

Trungu gjithashtu nuk krijon klithma entuziaste. Vëllimi i tij standard korrespondon me atë të klasës dhe një sipërfaqe e sheshtë mund të formohet vetëm me ndihmën e një dyshemeje të dyfishtë, duke niveluar pragun e brendshëm të lartë për shkak të lartësisë së ndarjes së bagazhit. Për sa i përket fleksibilitetit, oferta e Astra është identike me atë të Golf dhe është e kufizuar në mbështetëse të sediljeve të pasme të ndara në mënyrë asimetrike dhe të palosshme. Në Focus dhe Megane, sediljet mund të palosen gjithashtu - një shtesë praktike që, megjithatë, teknikisht nuk është e mundur sot.

140 "kuaj, dhe çfarë ...

Meqenëse rritja e madhësisë së Astra nuk çoi në një kërcim cilësor, a mund ta presim atë nga zvogëlimi i madhësisë së motorit? Ashtu si konkurrentët e tij nga VW dhe Renault, inxhinierët e Opel zgjodhën një kombinim të një motori të vogël me katër cilindra 1,4 litërsh dhe një sistemi super ngarkimi me turbo. Një presion prej 1,1 bar sjell fuqinë e motorit pak të mbrojtur në 140 kf, por për arsye të panjohura nuk arrin të transformojë epërsinë e tij mbi motorët Golf dhe Megane në dinamikë dhe temperament më të mirë në reagime. ...

Vonesa minimale në disiplinat e sprintit është pothuajse e padukshme, por nuk mund të thuhet e njëjta gjë për elasticitetin - një shpejtësi shumë e gjatë e gjashtë e një transmetimi të saktë kushton shumë fuqi në Astra dhe në pistë mund t'ju duhet të zbrisni në të katërtin. Kjo, nga ana tjetër, jep një kontribut të padëshirueshëm për një oreks tashmë të mirëpërcaktuar për një motor të ri, i cili në këtë aspekt mbetet shumë nën pritshmëritë dhe, më e rëndësishmja, shumë nën aftësitë e shasisë Astra.

Dizajn klasik

Ndryshe nga Focus dhe Golf, boshti i pasmë i Opel-it kompakt shmang përdorimin e një qarku plotësisht të pavarur dhe kërkon të përmirësojë shiritin e rrotullimit duke shtuar një bllok Watt që përmirëson sjelljen e ngarkesës anësore të boshtit. Vendosja bën përshtypje me një nivel të lartë komoditeti dhe dinamikë të theksuar, dhe të dy aspektet e sjelljes mund të theksohen më tej në mënyrën e duhur të sistemit adaptiv Flex-Ride (me një tarifë shtesë). Përveç karakteristikave të amortizatorëve, zgjedhja e Sportit ose Tour-it ndikon në mënyrë aktive në reagimin e pedalit të gazit, si dhe në mbështetjen që sistemi drejtues i drejtimit ofron për drejtimin e saktë dhe të drejtpërdrejtë. Pavarësisht nga modaliteti i zgjedhur, pezullimi Astra garanton stabilitet të lartë në rrugë dhe sjellje të sigurt. E vetmja kritikë mund t'i drejtohet sistemit përgjithësisht të butë dhe të kujdesshëm të ESP, i cili në rrugët e lagështa ndërhyn shumë vonë dhe me shumë nervozizëm në luftën kundër një tendence të fortë për nëndrejtim - rezultat i minus një pikë në seksionin përkatës.

Diferenca në moshë

Sidoqoftë, përkundër të gjitha mangësive, Astra patjetër që arriti të merrte titullin e modelit kompakt evropian më të paraqitur në rrugë nga Focus. Në të njëjtën kohë, modeli Ford definitivisht nuk dëshiron t’i dorëzohet pa luftë konkurrentit të tij pesë vjet më i ri, jo vetëm në betejën në këtë disiplinë. Trajtimi aktiv i rrugës me drejtuesin drejtues, paksa të fortë është i kombinuar me komoditetin e pranueshëm të ngasjes, materiale të brendshme të kënaqshme dhe mjeshtëri, të cilat qartë nuk janë ndër pikat kryesore të Focus. Nga ana tjetër, Këln shquhet për lartësinë e saj për sa i përket hapësirës së bagazhit dhe cilësisë së vozitjes.

Në këtë krahasim, Ford është i vetmi që mbështetet në një motor me aspirim natyral. Dhe për arsye të mirë - motori i tyre XNUMX-litërsh përgjigjet dukshëm më shpejt se motorët konkurrues me turbo-charge dhe e do jetën me shpejtësi të lartë, gjë që e kënaq qartë kutinë e shpejtësisë me pesë shpejtësi me ndërrim të saktë me marshin e tij të shkurtër. Në fund, ky kombinim në dukje i thjeshtë duket shumë më bindës sesa sjellja jo e ekuilibruar e transmetimit të Astra-s. Vërtetë, niveli i zhurmës është pak më i lartë, por elasticiteti është më i mirë, konsumi i karburantit është gjithashtu më i mirë. Në fund, megjithatë, Opel arrin të kalojë pak Ford në renditje. Kjo mbështetet nga sediljet më të rehatshme dhe një sistem shtesë i shkëlqyer adaptues i fenerëve bi-ksenon me funksione kthese, autostradë dhe rrugë, për të cilat Astra merr numrin maksimal të pikëve.

Armatosur deri në dhëmbë

Megani arrin majat në seksionin e pajisjeve. Versioni Luxe i vendosur në mënyrë të shkëlqyer shkëlqen me luksin standard si tapiceri lëkure dhe një sistem navigimi ndaj të cilit konkurrentët mund të skuqen me modesti. Hapësira e kabinës shkon shumë përtej nocionit të pasurisë - dhe në Megane është shumë e gjerë vetëm në dy sediljet e përparme, ndërsa pasagjerët e pasëm duhet të përballojnë të njëjtat ngjashmëri si në Astra. Pavarësisht pezullimit të ngurtë dhe pjesës shumë të shkurtër horizontale të sediljeve, megjithatë, Megane mund të quhet mjaft i përshtatshëm për udhëtime të gjata, dhe merita në këtë i përket kryesisht punës së mirëkoordinuar të transmisionit.

Motori 1,4 litra turbo i Renault prodhon 130 kf. dhe 190 Nm, funksionon në heshtje, qetësi dhe tregon elasticitet të shkëlqyer. Kutia e marsheve me gjashtë shpejtësi nuk është padyshim mishërimi i saktësisë së ndërrimit, por vendosja e marsheve të saj mund të jetë një shembull i konkurrencës. Këtu, megjithatë, filozofia e zvogëlimit duket ende e papjekur dhe e paqartë në cilësitë e saj - me një stil të kufizuar drejtimi, kursimet janë të mundshme, por në jetën e zakonshme të përditshme, përfitimet e pretenduara me ambiciozitet të zvogëlimit të ngarkesës po zhduken gradualisht.

Sjellja e francezit me një shirit rrotullimi në pjesën e pasme nuk përfiton nga ndjesia indirekte, e theksuar sintetike në timon, por rregullimi neutral i pezullimit të tij është një garanci e sigurt e sjelljes së sigurt edhe në situata kritike. Në praktikë, Astra ishte në gjendje ta kapërcejë atë në renditjen përfundimtare vetëm për shkak të pajisjeve pak më të këqija të sigurisë, mungesës së një sistemi modern të ndriçimit adaptiv dhe distancave më të gjata të frenimit në asfalt me ​​një rrokje të ndryshme (μ-ndarje).

Referenca e klasës

Kjo lë golfin. Dhe ai mbetet në krye. Jo vetëm për faktin se botimi i gjashtë nuk lejon gabime dhe dobësi, por edhe për shkak të përdorimit optimal të të gjithë potencialit të disponueshëm që ka modeli. Siç e dini, shumë e konsiderojnë modelin e "gjashtë" shumë të pakët dhe të mërzitshëm, por fakti i padiskutueshëm është se vëllimet drejtkëndëshe me ribbed janë një domosdoshmëri për kabinën më të gjerë në këtë krahasim, edhe pse gjatësia e jashtme e Wolfsburgut është më e vogla. Golf ofron një hapësirë ​​të bollshme dhe ulëse të rehatshme për pasagjerët në të dy radhët, dhe së bashku me avantazhet e njohura të shitjes së mjeshtërisë së patëmetë dhe funksionalitetit të lartë të kombinuar me lehtësi dhe reagim, gjenerata e gjashtë bën përshtypje me komoditetin superior të vozitjes. dhe shumë dinamikë rrugore. Ashtu si me Astra, këto dy aspekte të sjelljes së Golf-it mund të optimizohen për një kosto shtesë duke përdorur kontrollin elektronik të amortizimit adaptiv.

Volkswagen kompakt është neutral në qoshe, drejtimi është preciz dhe vendimtar, dhe sistemi ESP aktivizohet relativisht herët dhe me ndërhyrje të lehtë ndihmon në shtypjen e tendencës për nën drejtim në modalitetin e kufirit. Fakti që Golf humbet me Astra në dinamikën e sjelljes kompensohet me sukses nga rrethi çuditërisht i vogël kthyes. Për të mos përmendur, dukshmëria më e mirë e sediljes së shoferit e bën atë shumë më komode për t’u përdorur në mjediset urbane sesa Astra padyshim më e kufizuar.

Madhësia nuk ka rëndësi

Për këtë motor të veçantë, inxhinierët e VW bëjnë përpjekje dukshëm më shumë teknologjike se çdo motor tjetër i testuar, duke demonstruar mënyrën e duhur për të përfituar plotësisht nga strategjia e zvogëlimit. Motori Wolfsburg me 1,4 litra ka jo vetëm një karikues turbo, por edhe një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit. Nuk mund të mohohet që motori me turbocharged nuk është pa racën e tij tipike të lakmisë në një stil dinamik të vozitjes, por zhvillimi i përgjithshëm i teknologjisë së lartë të VW sjell ekonomi të karburantit dukshëm më të mirë se sa konkurrentët e tij.

Mungesa e 18 kuaj fuqi mbi Astra nuk është një faktor në peshën më të lehtë të Golf, dhe reagimi më i mirë i TSI dhe performanca më e butë është e pamohueshme. Motori funksionon normalisht edhe në maksimumin e gjashtë ingranazheve me një kuti ingranazhesh të zhvendosur lehtësisht dhe saktë dhe mbulon lehtësisht diapazonin 1500 deri në 6000 rpm.

Përveç avantazheve për sa i përket ndriçimit dhe mobiljeve, Astra nuk ka asgjë për të rrezikuar seriozisht konkurrencën e saj më të ndritur - në fakt, distanca midis kundërshtarëve të përjetshëm të gjeneratave të reja nuk është zvogëluar, por është rritur në favor të përfaqësuesit të VW. Golf VI mbetet i nivelit të lartë, ndërsa Astra J do të duhet të pranojë rolin e një lojtari ambicioz që e ka vendosur veten shumë lart dhe të vështirë për të arritur objektiva.

teksti: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Vlerësim

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 pikë

Golf mbetet numri një për trajtimin e tij të shkëlqyeshëm, Coupe të gjerë, performancën e klasit të parë, rehati superiore dhe motorin TSI me efikasitet në karburant. Disavantazhi është çmimi i lartë.

2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 pikë

Pavarësisht pezullimit të shkëlqyeshëm, Astra arrin të mbrojë vetëm vendin e dytë. Arsyet për këtë qëndrojnë në motorin e rëndë dhe madhësinë e kufizuar të kabinës.

3. Ford Focus 2.0 16V Titanium – 458 pikë

Pavarësisht se është pesë vjeç, Focus është praktikisht në të njëjtin nivel me Astra-në e re, duke treguar një ambient të gjerë dhe konsum të arsyeshëm karburanti. Disavantazhet kryesore janë performanca dhe komoditeti.

4. Renault Megane TCe 130 – 456 pikë

Megan është pak prapa konkurrencës. Përparësitë e tij janë pajisjet e shkëlqyera dhe një motor fleksibël, dhe disavantazhet kryesore janë konsumi i karburantit dhe hapësira në kabinë.

detaje teknike

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 pikë	2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 pikë	3. Ford Focus 2.0 16V Titanium – 458 pikë	4. Renault Megane TCe 130 – 456 pikë
Vëllimi i punës	-	-	-	-
Pushtet	122 k. Nga. në 5000 rpm	140 k. Nga. në 4900 rpm	145 k.s. në 6000 rpm	130 k. Nga. në 5500 rpm
max. çift ​​rrotullues	-	-	-	-
përshpejtim 0-100 km / orë	9,8 sek	10,2 sek	9,6 sek	9,8 sek
Distancat e frenimit me shpejtësi 100 km / orë	39 m	38 m	38 m	39 m
Shpejtësi të lartë	200 km / orë	202 km / orë	206 km / orë	200 km / orë
Konsumi mesatar karburantit në provë	8,5 l	9,3 l	8,9 l	9,5 l
Çmimi bazë	35 466 levov	36 525 levov	35 750 levov	35 300 levov

shtëpi " artikuj " Boshllëqe » Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: një kandidat elegant