Test drive Ford Capri, Taunus dhe Granada: tre kupa ikonë nga Këlni

Takim nostalgjik i tre euro-amerikanëve me gjashtë cilindra të viteve '70

Ditët kur Ford ishte prodhuesi më amerikan në Gjermani lindi makinat për të cilat ende psherëtimë sot. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" dhe "Baroque" Granada mahnitin me format e tyre madhështore. Motorët V6 me zë të lartë po zëvendësojnë V8 që mungon në tregun masiv.

Motorët me gjashtë cilindra funksionojnë nën mbulesat e gjata të përparme të tre ndarjeve. Ata tani janë më pak të zakonshëm se Jaguar XJ 6 ose Mercedes / 8 Coupe. Me stilin e tyre dinamik, ata janë po aq amerikanë sa Mustang, Thunderbird ose Mercury Cougar, por jo aq arrogantë, të mëdhenj dhe të bezdisshëm. Për sa i përket shpejtësisë dhe dinamikës, ato nuk janë inferiore ndaj Alfa Giulia të vogël dhe madje konkurrojnë me atë legjendar. BMW 2002. Në fakt, sot ato duhet të jenë në kërkesë të madhe dhe shumë të shtrenjta.

Gjithçka është e vërtetë, por shumë ngadalë. Me shumë vështirësi, më karizmatiku nga të tre, Ford Capri "agregati", theu barrierën prej 10 mijë eurosh, por vetëm me një vëllim prej 000 litrash dhe më e mira nga të gjitha me GT XL R të pajisur plotësisht - sepse blerësit veteranë duan gjithmonë më e mira. Prandaj, ata nuk janë në kërkim të versioneve më modeste dhe më të lira. Nga rruga, një 2,3 mund të shndërrohet në një 1300 - ky është avantazhi i modeleve masive me shumë pjesë të zakonshme që janë tipike për markat joelitare. Një rast krejtësisht i ndryshëm - një magnet për investitorët RS 2300 - pothuajse nuk mund të gjendet askund. Dhe kur shfaqet një kopje origjinale, çmimi i saj është rreth 2600 euro.

Një Capri 1500 XL me një motor V4 të zhurmshëm kushton 8500 dollarë dhe duhet të jetë të paktën dy herë më i shtrenjtë, sepse praktikisht nuk ekziston në treg. Ashtu si ai, dy coupe të tjera të Ford-it, Taunus Knudsen (i quajtur sipas Presidentit të Ford Simon Knudsen) dhe "barok" Granada, kanë cilësitë e një "klasiku" të rrallë, të kërkuar dhe të shtrenjtë - por nuk janë, sepse ata Unë jam thjesht një Ford, që nuk i përket elitës. Marka e prestigjit është zhdukur, kujtimi i nderimit të fëmijërisë është zhdukur - përveç nëse ju kanë fjetur në sediljen e pasme si fëmijë. Ata nuk fituan as testet e krahasimit në makinat automobilistike dhe sportive. Epo, Capri RS ishte një ikonë e motorsportit dhe ishte i suksesshëm në garat e makinave. Por a do të eklipsojë lavdia e fituesve serialë të viteve shtatëdhjetë 1500-ën me bar të gjyshit tim me një motor V4 65 kuaj fuqi? dhe një automatik Borg-Warner me tre shpejtësi? Mezi.

Makinë me shumicë me pajisje të thjeshta

Ford ka qenë gjithmonë i paragjykuar ndaj makinave të prodhuara në masë me pajisje të thjeshta. Nuk ka motorë të dizajnuar në mënyrë të shkëlqyeshme, nuk ka pezullime marramendëse, nuk ka zgjidhje teknike të avancuara, me përjashtim të traversës MacPherson. Ford është i bindur, i besueshëm, i rregulluar - njerëzit e blejnë atë sepse u besojnë syve të tyre dhe jo konsideratave teknike të njohësve. Për paratë e tyre, blerësi merr një makinë të madhe me shumë krom dhe dekorime të bukura. Ford është vëllim, BMW është koncentrat.

Kjo eshte e vertetë? Le të shohim se çfarë kemi. Pezullim i pavarur i pasmë? Po, Granada Coupe me krahë të përkulur si BMW dhe Mercedes. Një bosht i fortë i pasmë i ndërtimit kompleks a la Alfa Romeo? Po, ka pesë transportues në Taunus Knudsen. Frenat e diskut të pasmë? Askund. Megjithatë, ato mungojnë edhe në BMW 02. Bosht me gumga të sipërme? Po, por vetëm për motorët me katër cilindra në linjë. Një formë me aerodinamikë të mirë? Po, një Capri me një raport 0,38 dhe një zonë të vogël ballore, falë të cilit arrin një 190 km / orë të mirë me vetëm 125 kf.

Biçikleta prej gize duke premtuar një jetë të gjatë

Po motori V6? A mund të bëjë përshtypje një kënd i vjetër prej gize, i dërguar tek ne në një kuti druri nga Amerika në 1964, me karakteristikat e tij të mira në katalog? Përkundrazi jo - një kapacitet i vogël litri, një dizajn i thjeshtë. Vërtetë, shpejtësia mesatare e pistonit prej 10 m/s me shpejtësi nominale është sensacionale e ulët - saktësisht e kundërta e motorëve Jaguar XK. Kjo tregon se sa të besueshëm janë motorët me goditje ultra të shkurtër. Por a ju ka pyetur dikush për shpejtësinë mesatare të pistonëve në makinën tuaj?

Dhe një tjetër po, sepse V6 nuk ka një rrip kohor, i cili kontribuon në garancinë e tij jozyrtare të jetës. A ka diçka me të vërtetë moderne në lidhje me tre modelet Ford? Ndoshta është një mbajtës gozhdë i drejtë dhe drejtues i dhëmbëzuar që jep informacion të mirë për rrugën.

Capri është një version coupe i Escort.

Ashtu si Mustangu i saj Amerikan, Capri ekziston për shkak të formës së tij. Sigurisht, askush nuk e bleu atë për shkak të dizajnit të thjeshtë që ai trashëgoi si një platformë nga Escort. Ky ishte Capri i parë që shfaqi përmasa të mira. Silueta e saj është e gjerë dhe e ulët, me një bosht të gjatë dhe mbingarkesa të shkurtra.

Capri ia detyron veçantinë e tij profilit të saktë - me xhamat e pasmë parabolikë, si në Porsche 911; një skaj fort i dalë kthehet prapa krahut dhe i jep dinamikë shtesë vijës anësore. Dizajnerët britanikë të Ford-it, të cilët kryesisht modelojnë figurën Capri, modelojnë dritaren e pasme si një interpretim elegant i idesë së përgjithshme fastback.

Ndryshe nga Taunus Knudsen Coupe dhe Baroque Granada Coupe, "njësia" Capri nuk mbështetet në stilin e bollshëm. Modelja është vëllai më i ri dhe më atletik i Taunus P3, i njohur si “bath”. Për një Ford të kohës, duket se është mbajtur në minimum, me fenerët e hijshëm dhe dritat e pasme të ngushta. Vetëm fryrjet në parakolpët, emblema heraldike dhe imitimi i hapjeve të ajrit përpara boshtit të pasmë bëjnë drejtësi për kitsch-in tipik "fisnikërues" të Fordit dhe e hollojnë mendjen.

Zhvendosje e madhe, shpejtësi e ulët tërheqjeje

E bukur për syrin, e këndshme për të udhëtuar. Kjo është më se e vërtetë për modelin 1972-vjeçar 2,6-litërsh me ngjyrën e rrallë të gjelbër të errët metalike dhe tapiceritë e tekstilit në "kafe marokene" nga koleksioni i specialistit Capri Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL zëvendëson këto mirësi teknike që mungojnë me një recetë pragmatike dhe ushqyese të gatimit në shtëpi.

Ju merrni V6-në më të madhe të disponueshëm nga linja e motorëve të kompanisë, e vendosni atë në një makinë të hijshme dhe më të lehtë, akordoni shasinë më të thjeshtë dhe siguroni një komoditet komod në një kabinë të krijuar posaçërisht me dy dhe dy vende. Kënaqësia e vozitjes nuk vjen nga boshte të shumta me shpejtësi të lartë, por nga nxitimi i butë pa ndryshime të shpeshta të ingranazheve, duke filluar me shpejtësi të ulët të motorit me një zhvendosje të madhe. Makineria e trashë prej gize nuk i pëlqen rrotullimet e larta dhe madje në 6000 rpm zhurma e saj e ashpër paralajmëron kufirin e sipërm.

Makina lëviz me siguri dhe qetësi, duke mbrojtur me kujdes nervat e shoferit. V6 jo-kanonik (me ekuilibër të përsosur të masës si një gjashtëshe inline, sepse çdo shufër lidhëse ka majën e vet me gunga) punon në 5000 rpm pa zhurmë dhe pa dridhje. Ndihet më mirë midis tre dhe katër mijë. Pastaj Capri dëshmon se kënaqësia e vozitjes nuk ka të bëjë fare me prestigjin; Versioni 2,3 litra do të bëjë të njëjtën gjë. Gjyshi i lartpërmendur i 1500 XL Automatic ndoshta nuk është sepse i mungon roli dominues i një biçiklete të madhe në një makinë të vogël dhe të lehtë. Njohësit flasin për praninë e gjashtë me një mbulesë të përparme konveks dhe dy tuba shkarkimi në pjesën e pasme. Transmetimi i qetë, ultra i saktë me katër shpejtësi është gjithashtu pjesë e gëzimit në Capri të pajisur mirë të Rögelain.

Barku i dyfishtë në Angli

Versioni 1500 ndihet si një lëmues i imët i Capri gjerman, veçanërisht kur krahasohet me Shoqërimin e drunjtë britanik. Shtë e vështirë të besosh se të dy makinat kanë të njëjtën shasi. Për sa i përket motorëve, "njësia" jonë Capri bën një jetë të dyfishtë në Angli.

Variantet britanike 1300 dhe 1600 përdorin motorin e linjës Kent OHV të Escort në vend të motorit V4 të boshtit të balancës; Në të kundërt, 2000 GT është një V4 anglo-sakson me dimensione inç dhe 94 kf. Në zgjatimin me dy cilindra, modeli kryesor është 3000 GT me një motor Essex V6 me cilindra me kokë të sheshtë. Disave nuk u pëlqen, sepse, siç thonë ata, nuk mund të duronte funksionimin afatgjatë me mbytje të plotë. Por a është ky kriter i rëndësishëm për pronarin e sotëm të një makine klasike me një udhëtim të butë dhe vetëm në sezonin e ngrohtë?

Me një karburator Weber me dy fuçi, motori Essex zhvillon 140 kf. dhe në vitin 1972 mbërriti në Gjermani si kulmi i gamës së motorëve Granada (me 138 kuaj fuqi për shkak të një silenciatori të ndryshëm) dhe një Capri të ngritur në fytyrë, me emrin e brendshëm 1b. Ndryshimet më domethënëse janë: dritat e pasme më të mëdha, fryrja e kapakut tani për të gjitha versionet, motorët e vjetër V4 të zëvendësuar nga njësitë inline të kamerës së sipërme Taunus "Knudsen", sinjalet e kthesës në parakolp, versioni më i lartë civil 3000 GXL. Luftëtari i ashpër RS 2600 ka një prirje të butë. Tani ajo mban parakolp modest të vegjël, nuk gëlltit aq shumë karburant dhe përshpejton në 100 km/h në 7,3 sekonda, jo 3.0 sekonda si BMW 8,2 CSL.

Motor me goditje të shkurtër me elasticitet të mahnitshëm

Kupa Taunus "Knudsen" në "Daytona yellow" nga koleksioni i mirëmbajtur Roegeline është një perlë e vërtetë e Fordit për ata që kuptojnë dhe vlerësojnë frymën e qetë të markës. Në thelb dhe përvoja e drejtimit është shumë afër Capri 2600 të përshkruar; në të vërtetë një V2,3 6 litra me 108 kuaj fuqi. shkon pak më butë, por kur vozitni shpejt gjatë fotografimit, ishte plotësisht ekuivalente. Edhe këtu bën përshtypje elasticiteti i shkëlqyeshëm i motorit kompakt prej gize, i cili, megjithë goditjen e tij dukshëm të shkurtër, përshpejton në mënyrë të qëndrueshme dhe pa kërcitje në marshin e katërt tashmë pas 1500 rpm.

Edhe këtu, ndërrimi është një poezi e tërë, udhëtimi i levës është pak më i gjatë, por më britanik - ingranazhet janë të kyçura njëra pas tjetrës dhe shoferi ndjen reagimin e thatë të mekanizmit. Emri i brendshëm i Knudsen është TC, që do të thotë Taunus Cortina. Ashtu si Escort dhe Capri, ky është më shumë një zhvillim anglez. Koncepti i tij ndjek Cortina Mk II me lëvizje të pasme dhe përfaqëson një kundërshtim teknik me paraardhësin e tij gjerman me rrota të përparme, Taunus P6. Por është gjithashtu tipike për Ford-in: ndonjëherë V-twin, ndonjëherë në linjë, ndonjëherë Kent, ndonjëherë CVH, ndonjëherë me rrota të përparme, ndonjëherë me rrota standarde të pasme - qëndrueshmëria nuk ka qenë kurrë një nga pikat e forta të markës popullore.

Në versionet e tij me katër cilindra, Knudsen u detyrua të pranonte motorë të zhurmshëm, paksa flegmatikë, të cilët pothuajse arritën të fshehin përparimin e boshtit të tërthortë të kokës dhe ajrit. Por me një V6 nën kapuç, varret e Knudsen janë si një diell i pastër. Atëherë e kuptoni që asgjë tjetër nuk ndikon në karakterin e makinës si motori. Të gjitha paketat e pajisjeve janë të padobishme këtu.

Taunus ka një hapësirë ​​shumë më të madhe.

Dhe kur ata bashkohen, si në rastin e GT dhe XL në Daytona Yellow GXL, personi pas timonit të sportit artificial dhe pultit të stilit Mustang mund të jetë një kënaqësi e vërtetë. Ndjenja e hapësirës është shumë më bujare sesa në Capri të përshtatur ngushtë dhe nuk ulesh aq thellë. Në versionin coupe të Knudsen, mbetjet e stilit të rreptë i lënë vendin kërkimit të efekteve. Pavarësisht sediljeve të trasha të zeza prej kamoshi dhe rimesove me vija, gjithçka duket mjaft e ndezur, shumë larg funksionalitetit solid të Capri. Shumë më amerikane, më në modë - përgjithësisht tipike e viteve shtatëdhjetë.

Vetëm ridizajnimi i Knudsen në vitin 1973 u ndal, me veshje të hollë druri GXL, inxhinieri ultra të lexueshme në vend të pamjes së Mustang. Konzola qendrore në makinën e verdhë Daytona duket sikur është blerë nga tregu, megjithëse është në fabrikë - por të paktën ka një tregues të presionit të vajit dhe një ampermetër. Është për të ardhur keq që fytyra e makinës është e lëmuar. Grila lozonjare me dritat e gjata të integruara është viktimë e stilit të ri, më të efektshëm të Fordit.

Ndryshe nga Capri, kupe Knudsen ka një shasi më komplekse me një bosht të ngurtë të pasëm të pezulluar nga burimet spirale. Ashtu si me modele të ngjashme nga Opel, Alpha dhe Volvo, ai kontrollohet saktësisht nga dy kushineta gjatësore dhe dy shufra reagimi në secilën rrotë. Një element qendror lëvizës ndan boshtin nga diferenciali. Në Capri, vetëm burimet e gjetheve dhe dy rreze të shkurtra gjatësore janë përgjegjëse për burimin dhe drejtimin e boshtit të ngurtë.

Sidoqoftë, Fordi më i bukur nga të tre trajton kthesat më të shpejta sepse është shumë më neutral. Tendenca e tij e nën drejtimit është mjaft e zbutur dhe në mënyrën kufitare përkthehet në rotacion të mbrapa të kontrolluar mirë.

Fuqia në nivelin 2002

Për shkak të pjesës së përparme të rëndë, Taunus Coupe kthehet me disa detyrime. Ka cilësime idiote që e lejojnë atë të drejtojë këdo, dhe sjellja e tij stoike në rrugë mund të kthehet në një kthesë të moderuar vetëm me përdorimin e shfrenuar të fuqisë së madhe të motorit.

Edhe atëherë ky Taunus nuk e lejon kalërimin sportiv. Model komod për rrëshqitje të qetë në rrugë, me të vozitni qetësisht dhe pa tension. Aftësitë e kufizuara të shasisë nuk lejojnë komoditet veçanërisht të mirë të drejtimit - ajo reagon ndaj goditjeve mjaft thatë, pak më mirë se Capri. Rruga e keqe e herëpashershme rezulton në gunga të padëmshme dhe një bosht të përparmë jashtëzakonisht të qëndrueshëm, por ndryshe joelastik dhe me reagim të ngadaltë me dy rreze. Këtu qëndrimi i MacPherson është më i ndjeshëm ndaj ndikimeve.

Akustika e vazhdueshme me natyrë të mirë të V2,3 6-litërsh në Taunus Coupe ende bën një ndryshim për konkurrentët më të menduar dhe më të akorduar. Atuti i fundit i të gjashtit është epërsia e një vëllimi të madh dhe një tepricë e të dy cilindrave. Ai nxori lehtësisht një temperament marramendës prej 108 kf nga karteri i motorit. ndërkohë që edhe modeli me katër cilindra BMW i vitit 2002, i krijuar në mënyrë të shkëlqyer, e arrin këtë përmes punës së zhurmshme dhe të mundimshme.

Nga ana e tij, modeli BMW demonstron një epërsi të qartë në kthesat e rrugëve të vendit, si dhe imazhin dhe kërkesën. Kohët e fundit, megjithatë, diferenca e çmimeve për shembujt e mirë është ngushtuar në favor të Fordit. Tani ky raport është nga 8800 12 deri në 000 220 euro për BMW. Adhuruesit e klasikëve të automobilave kanë vënë re tashmë zogj të parajsës si të verdhët e papagallit si Knudsen Coupe dhe, më e rëndësishmja, kanë kuptuar se sa të rrallë janë versionet e nivelit të lartë në gjendje të mirë. Këtu, edhe çatia vinyl - prekja e fundit e origjinalitetit ikonik - tashmë po rrit çmimin. Shtesa e mëparshme për 1000 marka tani mund të kushtojë lehtësisht rreth XNUMX euro.

Granada Coupe ka një V6 XNUMX litërsh mjaft të ngarkuar

Në Granada Coupe të kuqe spanjolle, hijeshia e një makine vaji amerikan me një motor të madh në një makinë kompakte papritmas ndalet së funksionuari. Granada tashmë është një makinë me madhësi të plotë për kushtet evropiane, dhe V6 i vogël dy litërsh është mjaft kompleks me një peshë prej 1300 kilogramë, sepse në rrotullime të ulëta i mungon çift rrotullues i nevojshëm për të përshpejtuar. Kjo është arsyeja pse shoferi i Granadës duhet të zhvendoset me zell dhe të mbajë xhiro më të larta.

Sidoqoftë, këto veprime nuk i përshtaten natyrës së qetë të kupës së madhe dhe kostoja rritet ndjeshëm. Sidoqoftë, është më mirë që Granada të ketë një V6 flagrant me dy litra sesa një V4 të papërfunduar, për të mos përmendur Essex-in e mëvonshëm (paralajmërim - kodi i fabrikës HYB!).

Motori i përulur klasik Ford V6 zhvillon 90 kf. gjithashtu me një butë 5000 rpm. Për "njësinë" Caprino, fillimisht u ofrua një version i benzinës 91 me një raport të zvogëluar të kompresimit dhe 85 kf. Në 1972, Granada u hodh nga linja e asamblesë si një krijesë gjermano-angleze me emrin Konsull / Granada. Pas Escort, Capri dhe Taunus / Cortina, ky është hapi i katërt drejt optimizimit të gamës në përputhje me strategjinë e re Ford të Evropës.

Popujve të Këlnit dhe Dagnamit u lejohet vetëvendosje kombëtare vetëm në lidhje me diapazonin motorik. Kjo është arsyeja pse Granada Britanike fillimisht ishte në dispozicion me një dy-litër V4 (82 kf), një 2,5-litër V6 (120 kf) dhe, natyrisht, makinën mbretërore Essex, e cila dallon veten në krahasim me analogin gjerman V6. së bashku me një fije inç. , janë kokat e cilindrit Heron dhe majat e pistonit konkave.

Granada vjen në tre stile të trupit

Kupa jonë 2.0 litra në të kuqe spanjolle tregon modesti borgjeze, si për sa i përket motorit ashtu edhe mobiljeve. Nga pamja e tij, pronari i parë ishte në pension, sepse tapiceri konvencionale, makineritë e thjeshta dhe rripat e çelikut në vend të rripave të aliazhit do të kishin çuar një mbështetës të orientuar veçanërisht të Fordit në nivelin e një GL ose Ghia. Për më tepër, modeli i vitit 1976 nuk kullon dehjen e shfrenuar të barokut të llamarinës që ishte tipike për vitet e hershme të Granadës. Më pak krom, kurba e pastër e lëmuar e ijeve, teknika çlirohet nga shpellat e vjetra të thella; rrota sportive në vend të rrotave luksoze çeliku inox. Modeli ynë 99-litërsh është në të njëjtin nivel me Konsullin, me përjashtim të Konsullit XNUMX-litërsh që përdor një motor më ekonomik dhe më të fuqishëm Ford Pinto me katër cilindra XNUMX kuaj fuqi.

Kishte tre opsione të trupit - "klasike me dy dyer", me katër dyer dhe një kupë. Në mënyrë qesharake, Konsulli është i disponueshëm në të gjitha variantet V6, por vetëm në motorët 2,3 dhe 3 litra. Në versionin Consul GT, ai përdor gjithashtu grilën Granada - por në një ngjyrë të zezë mat, të dallueshme nga disa fansa. Me pak fjalë, ishte e nevojshme të viheshin gjërat në rregull.

E zezë mat në vend të kromit

Në vitin 1975, kreu i degës gjermane të Fordit, Bob Lutz, ndaloi prodhimin e Konsullit dhe forcoi seriozisht Granadën. Papritur, paketa S shfaqet me një shasi sportive, amortizues gazi dhe një timon lëkure. Atuti kryesor i Granadës ndaj konkurrentëve të Opel-it është një bosht kompleks i pasmë me shirita të pjerrët - fillimisht mjaft i padukshëm për shkak të mungesës së akordimit të imët. Sustat janë shumë të buta, dhe më e rëndësishmja, amortizatorët janë shumë të dobët. Kur lëvizni nga Capri dhe Taunus në Granada, ndiheni sikur po udhëtoni me barelë.

Cilësia e lartë e trupit me një tingull të fortë gjatë mbylljes së dyerve është gjithashtu mbresëlënëse. Papritmas, Granada ndihet si një makinë e rëndë. Modeli tashmë është i hapur për segmentin e nivelit të lartë dhe pasardhësi këndor i tij përforcon përkushtimin ndaj cilësisë. Sikur të kishte qenë një 2.3 Ghia me një mbrojtje nga dielli, tapiceri kamoshi dhe një grilë dalluese prej alumini të rëndë përpara, nuk do të humbnim. Mund të ketë qenë një version sedan. Automatikisht Më mirë jo, nuk ka asgjë të veçantë në motorin Ford C-3.

Tri makina të bindura dhe mirënjohëse

A është e mundur të jesh i lumtur me një Ford - me këtë makinë të zakonshme për të gjithë? Po, ndoshta – edhe pa detyrime personale, pa kujtime autobiografike të fëmijërisë dhe shpërthime të ngjashme emocionesh. Si Capri, ashtu edhe Taunus dhe Granada janë makina të bindura dhe vlerësuese që shijojnë rrugën falë një motori të madh, jo një dizajni me shkëlqim. Kjo i bën ato të qëndrueshme, të lehta për t'u riparuar dhe të besueshme në të ardhmen. Fakti që janë të rralla i bën ndër të tjera një investim të mirë. Vitet e uritur për Caprin dhe shoqërinë janë më në fund në të kaluarën.

PCRFUNDIM: Redaktuar nga Alf Kremers për Ford Coupe

Eshtë e panevojshme të thuhet, për bukurinë, më pëlqen më shumë Capri - me figurën e tij të hollë dhe pothuajse të hollë. Mbulesa e gjatë e përparme dhe pjesa e pasme e shkurtër e pjerrët (fastback) i japin përmasa perfekte. Në versionin 2,6 litra, performanca dinamike i plotëson premtimet e një forme racore. Shpejtësia maksimale është 190 km/h, nga 0 në 100 km/h në më pak se dhjetë sekonda, të gjitha pa zhurmë skandaloze. Në versionin GT XL krijon ndjesinë e luksit dhe cilësisë, nuk mungon asgjë pas timonit, madje as drejtuesi i motorit. Falë natyrës së tij origjinale dhe kulturore, Capri ka çdo arsye për t'u bërë një ikonë.

Granada është para së gjithash rehati. Biçikletë e mirë, shasi me thekse të rehatshme. Por versioni L më duket shumë i dobët. Nga Granada, pres një bollëk ekstravagante të GXL ose Ghia.

Heroi i zemrës sime quhet Taunus. Varianti 2300 GXL nuk lë asgjë për të dëshiruar. Është i shpejtë, i qetë dhe i rehatshëm. Nuk ka asgjë sportive në të - nuk rrotullohet shumë, dhe ura e saj e ngurtë i pëlqen vetëm rrugët e mira. Ai ka karakterin dhe dobësitë e tij, por është i ndershëm dhe besnik.

Në përgjithësi, të tre modelet e Ford sigurisht që kanë një të ardhme veteranësh. Pajisje të besueshme me një jetë të gjatë shërbimi dhe pa elektronikë - këtu thjesht nuk keni nevojë të bëni riparime. Përveç ndoshta një saldim të vogël.

TË DHËNAT TEKNIKE

Ford Capri 2600 GT

ENGINE Modeli 2.6 HC UY, motor me 6 cilindra V (kënd 60 gradë midis rreshtave të cilindrave), kokat e cilindrave (rrjedha kryq) dhe blloku gize gri, brigjet e cilindrave asimetrike, një shufër lidhëse në secilin bërryl të boshtit. Boshti i boshtit me katër kushineta kryesore, valvola pezullimi paralele të mundësuara nga shufra ngritëse dhe krahë lëkundës, goditje x 90,0 x 66,8 mm, zhvendosje 2551 cc, 125 kf në 5000 rpm, maks. çift ​​rrotullues 200 Nm @ 3000 rpm, raporti i kompresimit 9: 1. Një karburator Solex 35/35 EEIT me rrjedhë vertikale me dy dhoma, spiralja e ndezjes, vaj motori 4,3 L.

POWER GEAR Makinë me rrota të pasme, kambio manual me katër shpejtësi, tufë hidraulike, kambio automatike Borg Warner BW 35 opsionale me konvertues çift rrotullues dhe kutinë e shpejtësisë planetare me tre shpejtësi.

TRUPI DHE LIFT Trupi çeliku vetëshpallës me mbrojtëse të salduara përpara. Pezullim i pavarur përpara me susta të lidhura në mënyrë koaksiale dhe amortizues (mbështetëset MacPherson), anëtarë kryqëzues të ulët, susta spirale, stabilizues Boshti i pasmë është i ngurtë, susta, stabilizues. Amortizatorët teleskopik, raft dhe drejtues pinion. Frenat disk përpara, frenat dyfishtë ndihmës daulle në pjesën e pasme. Rrota 5J x 13, goma 185/70 HR 13.

DIMENSIONET DHE PESHA Gjatësia x gjerësia x lartësia 4313 x 1646 x 1352 mm, boshti i rrotave 2559 mm, pesha 1085 kg, rezervuari 58 l.

KARAKTERISTIKAT DINAMIKE DHE KONSUMI Shpejtësia maksimale 190 km / orë, përshpejtimi nga 0 në 100 km / orë për 9,8 sekonda, konsumi 12,5 l / 100 km.

DATA E PRODHIMIT DHE QARKULLIMI Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, i modernizuar, me motorë me 4 cilindra në linjë me një bosht me gunga lart në vend të V4, 1972 - 1973. Të gjitha Capri 1 përfshirë. prodhuar në MB, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

ENGINE Modeli 2.3 HC YY, motor me 6 cilindra V (kënd i brezit të cilindrit 60 gradë), bllok cilindri gize dhe koka, brigje cilindri asimetrik. Boshti i boshtit me katër kushineta kryesore, bosht qendror i drejtuar me ingranazhe, valvola pezullimi paralele të operuara nga shufra ngritëse dhe armë lëkundëse, pus x x 90,0 x 60,5 mm, zhvendosje 2298 cc, 108 kf ... në 5000 rpm, maks. çift ​​rrotullues 178 Nm @ 3000 rpm, raporti i ngjeshjes 9: 1. Një karburator rrjedhës vertikale me dhomë të dyfishtë Solex 32/32 DDIST, spiralja e ndezjes, vaj motori 4,25 litra, filtri kryesor i vajit të rrjedhës.

TRANSMETIMI I FUQIS Makinë me rrota të prapme, manual me katër shpejtësi ose automatik me tre shpejtësi Ford C3.

TRUPI DHE SHIFTI Trupi vetë-mbështetës me të gjitha metalet me profile përforcuese të ngjitura në pjesën e poshtme. Pezullim i pavarur përpara me çifte shiritash kryqëzimi, susta spirale, stabilizues. Boshti i ngurtë i pasmë, trarët gjatësorë dhe shufrat e reagimit të zhdrejtë, burimet e mbështjelljes, stabilizuesi. Amortizatorët teleskopik, raft dhe drejtues pinion. Frenat disk para, frenat daulle me drejtimin e drejtimit në pjesën e pasme. Rrota 5,5 x 13, gomat 175-13 ose 185/70 HR 13.

DIMENSIONET DHE PESHA Gjatësia x gjerësia x lartësia 4267 x 1708 x 1341 mm, boshti i rrotave 2578 mm, pista 1422 mm, pesha 1125 kg, ngarkesa 380 kg, rezervuari 54 l.

KARAKTERISTIKAT DINAMIKE DHE KONSUMI Shpejtësia maksimale 174 km / orë, përshpejtimi nga 0 në 100 km / orë për 10,8 sekonda, konsumi 12,5 l / 100 km.

PERIUDHA E PRODHIMIT DHE Vrapimit Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granade 2.0 л.

ENGINE Model 2.0 HC NY, motor me 6 cilindra V (kënd i brezit të cilindrit 60 gradë), bllok gri gize dhe koka cilindri, brigje cilindri asimetrike. Boshti i boshtit me katër kushineta kryesore, boshti qendror i drejtuar nga ingranazhi, valvola pezullimi paralele që operohen nga shufra ngritëse dhe armë lëkundëse, goditje x 84,0 x 60,1 mm, zhvendosje 1999 cc, fuqi 90 kf ... me 5000 rpm, shpejtësia mesatare e pistonit me shpejtësi nominale 10,0 m / s, litër fuqi 45 kf / l, maks. çift ​​rrotullues 148 Nm @ 3000 rpm, raporti i shtypjes 8,75: 1. Një karburator me dhomë dyshe me rrjedhë vertikale Solex 32/32 EEIT, spiral i ndezjes, vaj motori 4,25 L

POWER GEAR Makinë me rrota të pasme, kambio manual me katër shpejtësi, kambio automatike Ford C-3 opsionale me konvertues çift rrotullues dhe kutinë e shpejtësisë planetare me tre shpejtësi.

TRUPI DHE LIFT Trupi vetë-mbështetës i të gjitha çelikut. Pezullim i pavarur përpara në kocka të dyfishta të dëshirave, susta spirale, stabilizues. Pezullim i pavarur i pasëm me mbështetësa anues, burime bosht të përbashkët dhe amortizues dhe stabilizues. Amortizatorët teleskopik, sistemi i drejtimit të raftit dhe pinionit, opsionalisht me përforcues hidraulik. Frenat disk para, frenat daulle në pjesën e pasme. Rrota 5,5 J x 14, goma 175 R-14 ose 185 HR 14.

DIMENSIONET DHE PESHA Gjatësia x gjerësia x lartësia 4572 x 1791 x 1389 mm, boshti i rrotave 2769 mm, pista 1511/1537 mm, pesha 1280 kg, ngarkesa 525 kg, rezervuari 65 l.

KARAKTERISTIKAT DINAMIKE DHE KONSUMI Shpejtësia maksimale 158 km / orë, përshpejtimi nga 0 në 100 km / orë për 15,6 sekonda, konsumi 12,6 l / 100 km.

DATA E PRODHIMIT DHE QARKULLIMI Ford Consulli / Granada, modeli MN, 1972 - 1977, 836 kopje.

Teksti: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

shtëpi " artikuj " Boshllëqe » Ford Capri, Taunus dhe Granada: tre kupe ikonike nga Këlni