Test drive Ferrari 458 Italia: Red Devil
Test Drive

Test drive Ferrari 458 Italia: Red Devil

Test drive Ferrari 458 Italia: Red Devil

Scuderia, versioni sportiv i paraardhësit të F430, është një nga fajtorët kryesorë pas pritshmërive edhe më të larta nga pasardhësi i ardhshëm. Sidoqoftë, Ferrari 458 Italia ka nevojë për më shumë sesa thjesht një version të përmirësuar të modelit të mëparshëm – një supersport me motor të mesëm me 570 kuaj fuqi i hap derën një dimensioni krejtësisht të ri…

Ne jemi në të njëjtën tangle të pafund kodrash kodrina mbi Maranello. Vetëm asfalti është i rrëshqitshëm në krahasim me vizitën tonë të mëparshme në zonë kur po vozisnim 430 Scuderia. Nëse atëherë ne ishim vërtet të ngazëllyer, atëherë kësaj radhe thjesht i kemi humbur mendjet dhe fjalët. Vetëm ne dhe 458 Italia jemi në këto kodra të braktisura. Shtë e qartë se modeli i ri i Ferrarit me dy vende me motor me qendër synon të na japë një mësim vizual mbi përshpejtimin anësor.

Ai qëndroi i vendosur në tokë

Pas çdo kthesë unë fitoj gjithnjë e më shumë guxim, dhe duket qartë se gjasat që makina të shkojë si ortek rritet me shpejtësi në një rrugë të vështirë. Sidoqoftë, çuditërisht, kjo nuk ndodh. Edhe kur të gjitha 540 Nm çift rrotullues bien në rrotat e pasme, të cilat nuk ekuilibrohen lehtë në asfaltin e lëmuar të shpërndarë me gjethet e vjeshtës. Në mënyrë të pavetëdijshme, unë i përgatis duart e mia për t'iu drejtuar rezistencës së drejtimit të rrufeshëm kur është e nevojshme me simptomat e para të lëkundjes së prapanicës. Por unë kurrë nuk kam pasur nevojë të përdorin reflekset e mia natyrore. Padyshim, truri im nuk e ka brendësuar ende këtë mendim ...

Nuk ka dyshim se dizajni i ri i boshtit të pasmë është mënyra më e mirë për të luftuar për reputacionin e tij. Një palë shufra tërthore në çdo rrotë është histori, tani është koha për një zgjidhje edhe më të mirë në Ferrari, i cili fillimisht gjeti përdorim serik në Kaliforni - është një pezullim me shumë lidhje. Për momentin, Maranello është i rezervuar me takt për detaje më interesante për këtë çështje, por një gjë është e qartë: për sa i përket mënyrës sesi trajtohet, Italia është bërë, si të thuash, versioni Scuderian i vetë Scuderia. E megjithatë lëviz edhe më mirë se F430.

Amortizatorët janë shumë të ngjashëm me ato të përdorura në 599 GTB Fiorano. Këtë herë, përpjekjet e furnitorëve të Delphi kanë rezultuar në diçka fenomenale, e cila fjalë për fjalë mund të quhet një realitet paralel - Italia është në gjendje të vlerësojë gjendjen e rrugës më shpejt se vetë shoferi, duke krijuar një dimension vërtet të ri në marrëdhëniet midis njeriut dhe makinës. . Ky Ferrari fjalë për fjalë lexon mendimet e personit pas timonit dhe bën gjithçka që është e mundur për të qenë në harmoni me ta. Duke qenë në këtë makinë, së shpejti ju vjen një ndjenjë e çmendur se ka telepati mes jush. Dhe në një fazë të mëvonshme, do të zbuloni se ndoshta keni të drejtë të mendoni kështu ...

Në një botë tjetër

Si rregull, për një stallë mitike, secili hamsh i mëvonshëm, sipas treguesve të caktuar, performon edhe më mirë se paraardhësit e tij. Për ta thënë butë, çmimi bazë mbresëlënës 194 euro lejon diçka që jo vetëm që kushton para, por gjithashtu ngre disa pyetje mjaft provokuese: kush është kjo makinë që mund të kapërcejë sjelljen e mahnitshme të vozitjes së Italisë? Kush do të përballet me këtë vullkan emocionesh tetë cilindrash?

Ky motor është hapi tjetër në zhvillimin e F430-V8 dhe tani ka një zhvendosje prej 4,5 litra. Kur hapen tre valvulat e mbytjes, injeksioni direkt drejton karburantin në dhomat dhe valvulat e kontrollit bëjnë punën e tyre me saktësi të përsosur derisa të arrijnë një shpejtësi maksimale prej 9000 rpm, entuziasti i makinës nuk mund të mos qëndrojë i heshtur. Përkundër sjelljes së tij, garuesi më i mirë 458 profesionist mund të lëvizë nëpër qytet pa probleme, rrjedhshëm dhe më interesant, çuditërisht i qetë. Falë shpërndarjes së suksesshme të çift rrotullues në mënyra të ndryshme të funksionimit, duke filluar nga shpejtësia mesatare, motori fillon të demonstrojë vajosjen e kampionit sumo. Të gjithë kësaj i shtohet fakti që motori i ri është edhe më melodik se F430. Nga një këndvështrim thjesht emocional, vendi i këtij V8 është kulmi absolut i automobilave Olympus.

Ashtu si F430, çelësi i timonit (Manettino) ofron një zgjedhje të mënyrave të ndryshme të kontrollit për motorin, transmisionin, damperët, diferencialin elektronik, ABS, kontrollin e tërheqjes dhe ESP. Veçanërisht mbresëlënëse janë dy pozicionet e mundshme të "rubinetit" në fjalë: CT off dhe Race. Ky i fundit mund të shërbejë lehtësisht si një mësues virtuoz i drejtimit të garave dhe të dërgojë aq fuqi në boshtin e pasmë sa është maksimumi absolutisht i arritshëm (por jo i rrezikshëm) në çdo situatë të caktuar. Nëse nuk ndiheni të shtrënguar ose dyshoni në aftësinë tuaj për të përfituar nga kjo mundësi, më mirë ta harroni atë. Një tjetër mënyrë veçanërisht interesante është CT off, e cila çaktivizon plotësisht sistemin e kontrollit të tërheqjes dhe detyron sistemin ESP të punojë në modalitetin drift - më pas cerberusi elektronik stabilizon makinën në një moment përpara se pjesa e pasme të dalë përfundimisht përpara. 458 Italia e lejon atë të godasë me ato goditje që do t'i bënin shumicën e makinave klasike me motor të mesëm të duken të pafuqishme nga ku përfunduan pasi u ngritën nga një qoshe. Reagime të dhunshme me një ndryshim të mprehtë në ngarkesë? Nuk ka një gjë të tillë. A e teproi shoferi me timonin? Kjo? Mbytje e plotë në hyrjen në rrugën e zgjedhur të kthesës? Edhe kjo nuk mund të mos e sforcojë makinën italiane, madje e ndihmon shoferin në synimet e tij djallëzore. Vetëm kur bën të fundit nga ushtrimet e përmendura me kontrollin e tërheqjes plotësisht të fikur, Italia ndonjëherë shfaq shenja nervozizmi. Atëherë duhet të keni kujdes me pedalin e gazit, pasi 570 kuaj fuqi nuk janë shaka.

Një pedale më pak

Për të siguruar që duart e shoferit të jenë plotësisht të përqendruara në drejtimin e mjetit, u zhvillua një kombinim i komandave bazë, si në Formula 1; Funksionet si sinjalet e kthesës, boria, fshirëset, kontrolli i amortizatorit dhe të gjitha cilësimet e automjetit janë brenda mundësive të shoferit. Në këtë rast, është edhe më e rëndësishme që sensi i hollë të jetë parakusht për drejtimin e duhur. Me sa duket, për kompaninë italiane, kohët kur zotërimi i një makine të vërtetë sportive ishte një provë e vërtetë e qëndrueshmërisë fizike të pilotit kanë ikur - sot gjithçka po bëhet shumë e hollë, por duhet të mësoheni me të. Kthesat e para më duken pak të çuditshme sepse puna e zakonshme e timonit është e tepërt dhe në fakt kthehem më shumë seç duhet. E njëjta gjë vlen, ndër të tjera, për refleksin që takohet me timonin gjatë rrotullimit, i cili mund të luajë një shaka të keqe. E mira është se timoni me energji elektrike funksionon tërësisht në parimin e hidraulikës dhe ndjesia e timonit mbetet shumë e saktë dhe e qartë.

Transmisioni Getrag kontrollohet gjithashtu nga timoni. Kthehu në Kaliforni, doli që transmetimi i drejtpërdrejtë kalon nëpër shtatë marshet e tij me shpejtësi rrufeje dhe pa ndërprerje të dukshme në tërheqje. Sigurisht, në parim, një VW Golf i rregullt me ​​një kuti ingranazhi DSG mund ta bëjë këtë. Megjithatë, Italia nuk e bën fare në këtë mënyrë... Ferrari ka luajtur shumë për të rikrijuar ndjenjën e ndërrimit të kutisë së shpejtësisë sekuenciale F1 Scuderia - tingulli i zhurmshëm që ndodh kur kalon nga një fazë në tjetrën në shkarkimin e shkarkimit, kolektori merr një sasi minimale e përzierjes së karburantit të padjegur dhe ndizet, edhe këtu është e pranishme. Një truk i vogël akustik, i cili megjithatë gudulis shqisat çdo herë.

Fatkeqësisht për Puritans, do të jetë e pamundur të përfshihet tufa në ndonjë Ferrari të ri në të ardhmen. Tashmë është marrë një vendim për të braktisur plotësisht transmisionet klasike manuale me tufë me një disk me pedale për modelet e ardhshme të markës. Sipas inxhinierëve nga Maranello, futja e transmisionit direkt me dy kthesa kthehet në një anakronizëm, dhe ingranazhi klasik zhvendoset me një levë që lëviz përgjatë shtigjeve të prera. Një shfaqje e qetësisë që nuk e prisnim prej tyre.

Pasione të nxehta

Këtë herë, projektuesit e panë nxehtësinë nga një kënd i ri. Një tjetër ide e huazuar nga Formula 1 është kontrolli i temperaturës në sisteme të ndryshme makinash, që quhet Monitorimi. Në ekranin e majtë të sistemit të informacionit të zhvilluar nga Harman, shoferi sheh një skicë të makinës, e cila, në varësi të ngjyrës së pjesëve përkatëse, tregon nëse motori, frenat dhe gomat janë në temperaturën optimale për ngarje sportive. E gjelbërta nënkupton kushte ideale dhe padyshim ka një efekt qetësues në eksperimentet më ekstreme.

Për motin e nëntorit në gjarpërinjtë mbi Maranello, ky opsion doli të jetë i dobishëm dhe me të vërtetë arriti të na mbjellë besim. Megjithë përpjekjet tona ndonjëherë sinqerisht të vrazhda për të fyer zemrën e makinës italiane, ajo ngeci në asfalt me ​​gjemba gjatë gjithë kohës dhe, megjithë gjerësinë e saj prej dy metrash, me shkathtësi arriti të mos dilte nga rruga e ngushtë çdo herë.

458 Italia arriti të na ngrohte. Ne nuk jemi për të. Natyrisht, do të duhet të mësohemi me faktin se kjo makinë është e aftë për diçka që 99% e shoferëve në këtë planet nuk mund ta bëjnë ...

teksti: Markus Peters

Foto: Rosen Gargolov

detaje teknike

458 Ferrari Itali
Vëllimi i punës-
Pushtet570 k. Nga. në 9000 rpm
max.

çift ​​rrotullues

-
përshpejtim

0-100 km / orë

3,4 sek
Distancat e frenimit

me shpejtësi 100 km / orë

-
Shpejtësi të lartë325 km / orë
Konsumi mesatar

karburantit në provë

13,7
Çmimi bazë194 euro (për Gjermaninë)

Shto një koment