Ferrari 365 GTB / 4 provë: 24 orë në Daytona
Test Drive

Ferrari 365 GTB / 4 provë: 24 orë në Daytona

Ferrari 365 GTB / 4: 24 orë në Daytona

Takimi me një nga modelet më të famshëm të Ferrarit. Dhe disa kujtime

Në vitin 1968, Ferrari 365 GTB / 4 ishte makina me prodhimin më të shpejtë në botë. Nga shumë konsiderohet se është Ferrari më i bukur i të gjitha kohërave. Menjëherë pas ditëlindjes së saj të 40-të, Daytona na dha një ditë në jetën e saj. Raporti ditor D.

Më në fund qëndroj para saj. Para Ferrari 365 GTB/4. Para Daytona. Dhe tashmë e di që asgjë nuk më përgatiti për këtë takim. Isha pak nervoz javën e kaluar. Për t'u përgatitur për Daytona, shkova në banjën e verës me një të re. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 kf, 1000 Nm çift rrotullues. Por të dashur miq, do të them menjëherë - në krahasim me Daytona, madje edhe SL me 612 kf. dhe 1000 Nm po drejtohen pasi disa Nissan Micra C+C morën një rritje të papritur të fuqisë sepse ata derdhën gabimisht njëqind ton benzinë ​​në rezervuarin e tij. Përkundrazi, 365 GTB / 4 ka të bëjë me dramën, pasionin dhe dëshirën - gjithçka që përbën thelbin e një Ferrari të vërtetë.

Ferrari i qëndron besnik skemës klasike

Ashtu si në Formula 1, dizajnerët e Ferrarit kanë qëndruar prej kohësh besnikë ndaj skemës klasike të lëvizjes së rrotave të përparme në makinat e tyre të prodhimit me dymbëdhjetë cilindra. Megjithëse Lamborghini tregoi një plan urbanistik modern me një motor qendror V1966 në vitin 12, pasardhësi i Ferrari 275 GTB/4 gjithashtu ka një makinë të tipit Transaxle. Ndoshta për shkak të parimit - të mos lejohet që Ferruccio Lamborghini të triumfojë, duke parë sesi armiku i tij i vjetër Ferrari i percepton idetë e tij.

Për Enzo Ferrarin, Signor Lamborghini është vetëm një nga shumë kundërshtarë. Ferrari nuk është i interesuar as për makinat e veta nëse shitja e tyre sjell para të mjaftueshme për të garuar. Enzo Anselmo Ferrari ka një pasion për mitin e tij. Për të është më e rëndësishme se morali. Dhe pas përfundimit të luftës, Ferrari ruajti titullin "komandant", të cilin Musolini ia përvetësoi.

Ferrari 365 GTB / 4 konsiderohet makina me prodhimin më të shpejtë

Shoferët e tij duhet të jenë të gatshëm të paguajnë me jetën e tyre për nderin e lejimit për të drejtuar makinat e tij të garës. Ai nuk i konsideron ata të denjë as me arra nga tryeza e tij, gjë që nuk e ndalon atë që t'i bërtasë Niki Lauda në 1977 se do t'i shitet Brabham "për disa copa sallami".

Sidoqoftë, çfarëdo që të mendojmë për Enzo Ferrari, pasioni dhe dëshira e tij e pashuar për të qenë më i mirë se të gjithë të tjerët pulson në imazhin e Daytona. Leonardo Fioravanti, drejtori i dytë i Pininfarina, krijoi Berlinetën madhështore në 1966 "në një moment frymëzimi të vërtetë dhe të thellë". Kështu që ai krijoi një nga makinat më të bukura sportive të të gjitha kohërave.

Motori V12 është një pasardhës i drejtpërdrejtë i motorit i ndërtuar në 1947 nga Gioachino Colombo për 125 Sport. Me kalimin e viteve, njësia ka fituar dy boshte shufër në çdo rresht cilindrash dhe një njësi më të gjatë për shkak të zhvendosjes së rritur deri në 4,4 litra. Tani ai ka 348 kf, shpejton 365 GTB / 4 në 274,8 km / h dhe e bën atë makinën me prodhimin më të shpejtë.

Ferrari 365 GTB / 4 gjithmonë ka kushtuar të paktën sa një shtëpi

Fritz Neuser, kreu i Scuderia Neuser në Nuremberg, më jep çelësat e sesionit fotografik 365. Ai më pyet nëse mund ta drejtoj makinën. E dëgjoj veten duke thënë "po" - tingëllon shumë më e sigurt se sa ndihem. Ngjitem dhe zhytem thellë në sediljen e hollë prej lëkure. Mbështetja e shpinës mbështetet si shezlong dhe nuk rregullohet. Krahët e shtrirë, zgjas drejt timonit dhe levës së marshit. Këmba e majtë shtyp pedalin e tufës. Pedali nuk lëviz.

"Kini kujdes me motorin", paralajmëron Neuser, "nëse rrotullohet shumë gjatë, do të mbarojë. Kushton 1200 euro.” Si nga ana, vërej se jam i detyruar të buzëqesh derisa këmba ime të shkëputet përfundimisht nga tufa. I duhet një e dhjeta e sekondës që një startues i brishtë të kthejë V12 të fuqishëm. Pas disa gllënjkave të gjata benzine me oktan të lartë, motori qetësohet, nervoz, i shoqëruar me kërcitje të valvulave në boshe.

Para se të largohem, Neuser nxjerr kokën përsëri nga dritarja dhe më shoqëron me një frazë që do të varet mbi kokën time si një flluskë gjatë gjithë ditës, sikur të isha një personazh i librit komik: "Nuk ka sigurim gjithëpërfshirës në makinë, ju jeni përgjegjës për dëmin". ...

Një Ferrari 365 GTB/4 ka kushtuar gjithmonë të paktën aq sa një shtëpi me oborr. Kur modeli debutoi, çmimi i tij në Gjermani ishte më shumë se 70 marka, sot është rreth një çerek milion euro. Diku në mesin e asaj periudhe, gjatë bumit të Ferrarit në fund të viteve 000, vlente dy shtëpi. Ndoshta së shpejti makina do të dalë përsëri me të njëjtat çmime. (Për momentin, një Ferrari 365 GTB / 4 në gjendje të mirë mund të blihet për 805 euro, dhe versioni origjinal i hapur i 000 GTS / 365 Spider për 4 euro - përafërsisht Ed.) Rezulton se dje ishte veçanërisht e përshtatshme për disponimin e duhur të sigurimit tim personal të “përgjegjësisë civile” dhe, në veçanti, shumën e dëmit dhe kushtet e kontratës »

Butësisht tërhiqni levën e ingranazhit përgjatë kanaleve të hapura të udhëzuesit dhe ulni atë në të majtë në marshin e parë. V12 fillon të flluskojë, tufa angazhohet, Daytona tërheq përpara. Shtë e vështirë të vozisësh nëpër qytet me makinë. Përpjekje ekstreme në timon dhe pedale, e vështirë për të matur dimensionet dhe, përveç kësaj, një rreth kaq i madh kthyes, në një parkim supermarketi, mezi që të kthehet.

Çdo gurgullimë në trotuar më godet në shpinë pa u filtruar nga pezullimi. Në të njëjtën kohë, unë duhet të përqendrohem në detyrën e ndërrimit të ingranazheve me një klik të pastër dhe të shmang makinat e vogla që fshihen në kryqëzime për të penguar Daytona. Në kokën time nuk kishte vende bosh për shkak të frikës nga mendimi se çfarë vlere të paimagjinueshme vendosa të thyej bllokime trafiku gjatë orës së pikut.

Vetë Ferrari mbetet shumë më i qetë se unë. Ftohës dhe 16 litra vaj nga sistemi i lubrifikimit të gropës së thatë nxehen ngadalë dhe brenda intervalit optimal të temperaturës. Motori me katër bosht tërheqës tërheq lehtë dhe pa mundim në xhiro të ulëta. Jo vetëm që i pëlqen një trot i vogël me rrotullime të ulëta, por ka nevojë të shtypë pedalin e gazit më shumë herë pas here.

Më në fund, jam në autostradë. Unë përshpejtoj me guxim - dhe mbaj diku rreth 120 km / orë me shpejtësinë e tretë, të cilën mund ta përshpejtoja pothuajse në 180. Megjithatë, unë kam arritur tashmë 5000 rpm, dhe është e vështirë për mua të përshkruaj se sa i zemëruar më bërtet 365, si ai dëshiron të më trembë, por më trego se jam shumë i dobët për të. Në fakt, nuk duhet t'i marr të gjitha këto seriozisht - ai është thjesht një qen që gogëlon, nxjerr dhëmbët dhe pështymën që i rrjedh nga cepi i gojës. Ai përpiqet të vrapojë në çdo pistë të shkëputur nga kamionë, duke simuluar frena të dobëta - por gjithçka është në pamje të qartë, ai thjesht dëshiron të më trembë. Dhe ai ia del mbanë. Sepse ai rënkon tmerrësisht. Zot - sa vetëm rënkon!

Me një lëvizje të ndrojtur, unë hudh levën e ingranazhit dhe angazhoj thembrën time. Daytona nuk gumëzhit më. Tani ai thjesht qesh me mua.

Nuk e di nëse jam unë apo pasqyra e pasme. Në çdo rast, unë arrij të shoh një Audi A4 TDI në të me kurora me dritat e ditës. Është e qartë se një udhëtar komercial do të më arrijë. Nuk e duroj dot këtë turp. Tufë. Përsëri në të tretën. Mbyt të plotë. Ndërsa dy pompa karburanti pomponin karburantin në gjashtë karburatorë me dy fuçi, Ferrari u drodh në fillim, më pas u shpejtua përpara. Disa sekonda - dhe shpejtësia e Daytona është tashmë 180. Pulsi im gjithashtu. Por, nga ana tjetër, A4 hoqi dorë; kjo mund të reflektohej vetëm nga vala e zërit V12.

E gjithë kjo nuk dukej se bëri shumë përshtypje në Daytona, por ne kemi një konventë - nuk tregoj asgjë që kontrolloj, në këmbim të së cilës mund të bëj disa xhiro të qeta duke u përpjekur të arrij një yll rock. shprehje. Daytona tregon sjellje të mira, por përkundër tyre, gjithmonë ka një makinë shumë të shpejtë, e cila në vitin 1968 ishte edhe dy herë më e shpejtë se maksimumi mesatar për makinat e atëhershme. Në atë kohë, ngasja me 250 km/h kërkonte ende aftësi dhe respekt të vërtetë për makinën. Sot ju shkelni në pedalin e gazit të një SL 65 AMG dhe përpara se stereo të luajë diskun tuaj të preferuar, tashmë jeni duke lundruar nëpër pistë me një 200 pa e vënë re, sepse në atë moment tifozët në mbështetësen e kokës po fryjnë aq këndshëm. pjesa e pasme e kokës...

Ferrari 365 GTB / 4 - e kundërta e saktë e një pllakë rrotulluese

Edhe pse shpejtësitë e larta kërkojnë tension, Daytona vazhdon të jetë një makinë e shkëlqyer rrugore. Atje, pezullimi nuk transmeton më goditje të tilla të ashpra, dhe shasia komplekse me pezullim të pavarur me katër rrota dhe shpërndarje të ekuilibruar të peshës - nga 52 në 48 përqind - siguron trajtim të sigurt që ishte unik për XNUMX-të dhe mund të kapërcehet sot. disi të denjë.

Në rrugë të ngushta, GTB/4 ka probleme për shkak të madhësisë së tij. Kjo është krejtësisht e kundërta e lojtarit. Për t'u detyruar në një qoshe, timoni duhet të rrotullohet me forcë të pabesueshme dhe në modalitetin kufi të ngjitjes, ai fillon të nëndrejtojë. Sidoqoftë, një presion i lehtë në gaz është gjithmonë i mjaftueshëm - dhe prapanica lëviz anash.

Herët ose vonë, një seksion i drejtë rishfaqet. Daytona mungon tek ai, e ha dhe hedh mbetjet si një imazh i shtrembëruar në pasqyrën e pasme. Edhe atëherë, makina dukej më e civilizuar dhe e sofistikuar se më vonë në mesin e 12 modeleve si Testarossa, sjellja e të cilit sot është disi si hamshor.

Bëjmë fotografi deri në mbrëmje, pas së cilës Daytona duhet të kthehet. Ndërsa ajo shkon me nxitim në shtëpi në autostradën e shkretë, fenerët e saj në rritje hedhin kone të ngushta drite mbi trotuar. Daytona vrumbullon përsëri, por këtë herë për të më dhënë kurajo - mund të jemi në Romë ose Londër për mëngjes. Për darkë - në Palermo ose Edinburg.

Dhe kur vishni 365 GTB/4 natën, kupton se Evropa mund të jetë e vogël për një ditë të tërë me Daytona - nëse jeni gati për të.

Teksti: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arkiv.

DAYTON BULLGAR

Kyrdjali, 1974. Për ushtarët e rekrutimit të ri në Regjimentin e 87-të të Artilerisë, shërbimi u zvarrit fort dhe pafundësisht ngadalë, në pritjen e padurueshme të gati dy viteve të tjera të kaluara larg Sofjes së tyre të lindjes. Por një ditë ndodh një mrekulli. Ferrari 365 GTB4 Daytona qëndron si një engjëll i bardhë me një pamje të zjarrtë dhe një zë të çuditshëm në rrugët e përgjumura të qytetit. Nëse disku fluturues do të ishte ulur në atë moment në mes të sheshit, vështirë se do të kishte një efekt më të fortë. Imagjinoni një qytet ku Vollga e zezë është kulmi i luksit dhe Zhiguli modest është standardi i përsosmërisë teknike, i arritshëm për pak njerëz. Në këtë mjedis, Ferrari i bardhë i bukur duket sikur ka ardhur nga një galaktikë tjetër.

Ashtu si shumë fenomene të tjera, ka një shpjegim banal për këtë - vetëm vrapuesi i famshëm i motoçikletave Jordan Toplodolski erdhi për të vizituar djalin e tij, i cili shërbeu në një regjiment artilerie. kerkoj ne motorsportin bullgar.

Z. Toplodolski, si u bë babai juaj pronar i një Ferrari?Në vitin 1973 babai im u bë kampion i mitingut të kampit socialist. Në qarqe merrnin pjesë përfaqësues të vendeve socialiste dhe të vendeve të tjera. Të gjithë ata ishin në makina perëndimore - në përgjithësi, gara serioze. Përveç kësaj, Jordan Toplodolski ishte kreu i Departamentit të Motorsportit në VIF, një departament që ai vetë e themeloi.

Padyshim, këto merita e shtynë udhëheqjen e Federatës Bullgare të Motorsportit, të kryesuar nga Borislav Lazarov, për të ofruar makinën që do t'i transferohej babait tim. Ky ishte një precedent i paparë për ato vite. Vetë Ferrari u konfiskua nga doganat e Sofjes dhe iu dorëzua SBA.

Më pas, në vitin 1974, para makinës mbetën rreth 20 mijë kilometra. Gjithçka në të ishte origjinale: midis dy kokave të motorit me 000 cilindra kishte gjashtë kërcyes të dyfishtë - një dhomë për secilin cilindër. Motori kishte një gropë të thatë dhe një pompë që pomponte vaj ndërsa motori ishte në punë. Frenat e diskut me të gjitha rrotat, rrotat e aliazhit me pesë fole, transmetimi me pesë shpejtësi, lëvizja e levës me brazdë të hapur.

A të la babai yt që të vozisje?Në fakt, nga viti 1974 deri në 1976 kam vozitur më shumë se ai, edhe pse në atë kohë kam qenë në kazermë. Atëherë babai im bënte gara pothuajse vazhdimisht, dhe unë pata fatin të vozisja një Ferrari - isha vetëm 19 vjeç, kisha patentë për një vit dhe makina ngrinte 300 km / orë (shpejtësi) nga Ura e Shqiponjës deri në hotelin Pliska.

Sa harxhoi ai?Në varësi të udhëtimit. Nëse dëshironi një konsum prej 20 litrash - vozitni ngadalë. Nëse doni 40, shkoni më shpejt. Nëse doni 60, edhe më shpejt.

Një ditë unë dhe babai im shkuam në det. Në dalje nga Karnobat, ne u ndal në një kurth - birrë në skarë. Aty ka harruar dokumentet dhe paratë që ishin në çantë. Kur mbërritëm në Burgas dhe donim të blinim diçka, zbuluam se nuk kishte asnjë çantë. Pastaj hipëm në makinë, u kthyem në Karnobat dhe im atë e shkeli shumë fort. Ishte si në një film - ne ishim duke ndjekur makinë pas makinë dhe duke i prerë ato pa u ngadalësuar, që ishte shumë e lartë. Arritëm në Karnobat për rreth njëzet minuta. Njerëzit vendosin çantën, paratë, gjithçka është në rregull.

Si ndihet të vozisësh?Paneli u shkurtua me një pëlhurë të veçantë kamoshi. Makina kishte timon hidraulik, kështu që timoni prej lëkure nuk ishte shumë i madh. Krahasuar me Lamborghini, Ferrari GTB ynë ishte më i lehtë, por duhej të ishte shumë i kujdesshëm për ta drejtuar atë pa lëshuar gazin, sepse përndryshe pjesa e pasme do të lëvizte.

Vetëm fëmijët, jo shumë të mëdhenj, mund të hipnin në dy sediljet e pasme. Trungu ishte i vogël, por siluri i përparmë ishte i madh. Dhe gomari ishte shumë i bukur - thjesht unik. Qëndroi shumë mirë në rrugë për sa kohë u tregove të kujdesshëm me gazin.

E mbani mend atë vizitë në Kardzhali?Kur babai im erdhi për herë të parë në Kardzhali me Ferrarin e tij, unë isha në paraburgim. Pastaj e solli veturën vetë, ajo ishte duke qëndruar para hotelit "Bullgari". Unë dhe miqtë e mi shpëtuam nga skuadrilja për një udhëtim, ne kishim paruke dhe ata nuk na njihnin në qytet.

Dhe si e shikuan ata këtë makinë në Kardzhali?Si kudo. Ishte e pamundur të dukeshe diku dhe të bëheshe qendra e vëmendjes.

Ku në Bullgari mund të vozisni një Ferrari? Sot, pronarët e automjeteve të tilla zgjedhin seksione të reja të autostradave ose vizitojnë autostrada, për shembull, në Serres.Epo, ata udhëtuan rreth Sofjes dhe zonës përreth. Më kujtohet që e kisha drejtuar për në aeroport përgjatë rrugës së vjetër të Plovdivit para rindërtimit. Në të dy anët e rrugës kishte korsi lokale, ishte relativisht e gjerë ngjitur me trupat ushtarake dhe nga atje vazhdoi në rrugën e zakonshme për në Gorublyan.

Problemi kryesor ishte benzina - ata sapo kishin ngritur çmimin, rreth 70 stotinki. Dhe ky dragua nuk është i kënaqur. Rezervuari ishte njëqind litra dhe e pashë plot vetëm një herë. Kjo është arsyeja pse ju nuk vozitni gjithë ditën dhe prisni mbrëmjen kur njerëzit të dalin në rreth. Më pëlqente të shëtisja rreth Rakovskit dhe të merrja vëmendjen e të gjithëve. Dhe ky tingull i mrekullueshëm ... Pastaj vajzat mbanin funde të shkurtra, dhe sediljet ishin në një kënd të tillë që sapo zonja u ul, fundi i saj u ngrit automatikisht ...

Sidoqoftë, duhet pasur kujdes sepse makina ishte e ulët. Kishte katër shallë poshtë dyshemesë, dhe herë pas here ne varëm gunga të ndryshme në rrugë me ta.

Po pjesët e këmbimit dhe materialet harxhuese - disqe, jastëkë, silenciatorë?

Më duhej të personalizoja - gomat nga Chaika, disqet nuk u ndryshuan. Pasi disku i tufës ferromagnetike ishte tymosur, atëherë ferro u falsifikuar.

Rrotat kishin një arrë qendrore dhe një dorezë me tre këmbë që ishte hequr nga kthesa në drejtim të kundërt të rrotullimit të timonit. Ne nuk kishim një mjet të veçantë, prandaj i përpunuam me kujdes me një tub dhe një çekan.

Gjithçka në makinë ishte origjinale, por pjesët ishin tepër të shtrenjta. Për shkak se xhami i përparmë ishte thyer, babai im bleu një të re nga Gjermania Perëndimore, por ajo u plas përsëri në mes gjatë transmetimit. Më duhej të hipja me afishe - nuk kishte rrugëdalje tjetër.

Rreshtimi i karburatorit ishte më i vështiri. Veryshtë shumë e vështirë t'i vendosësh ato paralelisht në mënyrë që secili cilindër të funksionojë në mënyrë optimale.

Sa shpesh ju është dashur ta korrigjoni atë? Kjo varet - për shembull, nga benzina. Oktani i ulët shkakton shpërthim dhe ne nuk ecnim gjithmonë me cilësinë më të mirë.

Si u ndave me Ferrarin tënd?Babai u sëmur rëndë, iu nënshtrua një operacioni të madh dhe duke qenë se një makinë e tillë nuk mund të servisohej, vendosi ta shiste. I mori 16 leva - në atë kohë ishte çmimi i dy llaqeve të reja. Ajo u ble nga tre - teknikë televizioni, të cilët u bashkuan, por më pas u braktisën. Makina ka rreth një vit që qëndron në ajër të hapur pranë stacionit. Ajo u rilyer në një lloj të verdhë, mjaft të shëmtuar, më pas u ble nga një major që priti një klub ushtarak (atëherë CDNA) për një kohë të gjatë. Më vonë, koleksionistët nga Italia e kontaktuan dhe e bindën të zëvendësonte Daytona me një Lamborghini të bardhë, tashmë harrova se cilin model.

Jam i sigurt që edhe sot, nëse dikush e kalon këtë Ferrari përmes qendrës së Sofjes, të gjithë do t'i drejtohen - pavarësisht se qyteti tani është plot me makina moderne. Vetëm një kombinim i linjave të bukura, silurëve të gjatë, bythëve të ngushtë dhe zërit të shkëlqyeshëm tërheq çdo audiencë.

Intervistë me redaktorin e revistës Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Projektuesi i Daytona, Leonardo Fioravanti

Kur një italian quhet Leonardo dhe ai është i angazhuar në artet pamore, kjo natyrshëm ngre pritshmëri të caktuara. Leonardo Fioravanti (1938) punoi në Pininfarina nga 1964 deri në 1987, fillimisht si aerodinamik dhe pastaj si projektues.

Si drejtori i dytë i studios së dizajnit Pininfarina, ai projektoi Daytona në 1966. Sot Fioravanti flet për krijimin e 365 GTB / 4:

“Kam projektuar makinën brenda një jave. Asnjë kompromise. Pa ndikimin e marketerëve. Krejtësisht vetëm. Falë Daytona-s, kam bërë realitet ëndrrën time personale për një makinë sportive – në një moment frymëzimi të vërtetë dhe të thellë.

Kur i tregova skicat e mia Signor Pininfarina, ai menjëherë deshi t’i tregonte Enzo Ferrarit. Komandanti menjëherë miratoi projektet.

Ata më thirrën "Z. Daytona". Kjo ndoshta ilustron më së miri rëndësinë e 365 GTB / 4 në jetën time. Nga të gjitha makinat që kam dizajnuar, Daytona është e preferuara ime ".

Në 1987 Leonardo Fioravanti themeloi studion e tij të dizajnit.

HISTORIA E MODELIT

1966: Skicat e para të pasardhësit të Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Bërja e prototipit të parë.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 u zbulua në Panairin e Motorëve në Tetor.

1969: Prodhimi serial i Berlinetta në Scaglietti fillon në janar.

1969: debutoi Spider 365 GTS / 4. Disa javë më vonë në Motor Show në Paris, Pininfarina zbuloi versionin 365 GTB / 4 me një hardtop dhe dritare të pasme të lëvizshme.

1971: Fenerët e ngritjes janë futur në përputhje me ligjin amerikan. Furnizimet me merimangë fillojnë

1973: Fundi i prodhimit të Berlinetta (1285 kopje) dhe Merimanga. Nga 127 versionet e disponueshme sot, rreth 200 kanë mbijetuar pasi shumë Coupe kanë pësuar transformim të mëtejshëm.

1996: Prodhimi fillon në 550 Maranello, motori i ardhshëm V12 me dy vende të Ferrarit, i montuar përpara.

detaje teknike

Ferrari 365 GTB / 4
Vëllimi i punës4390 cc
Pushtet348 k.s. (256 kW) në 6500 rpm
max.

çift ​​rrotullues

432 Nm në 5400 rpm
përshpejtim

0-100 km / orë

6,1 sek
Distancat e frenimit

me shpejtësi 100 km / orë

nuk ka të dhëna
Shpejtësi të lartë274,8 km / orë
Konsumi mesatar

karburantit në provë

25 l / 100 km
Çmimi bazë805 € (në Gjermani, komp. 000)

Shto një koment