Testimi i makinave elektrike: këtë herë përgjithmonë

Nga Camilla Genasi përmes GM EV1 te Tesla Model X, ose historia e automjeteve elektrike

Historia e makinave elektrike mund të përshkruhet si një shfaqje me tre akte. Linja kryesore e historive deri më sot mbetet në fushën e kërkesës për një pajisje të përshtatshme elektrokimike, duke siguruar energji të mjaftueshme për kërkesat e një automjeti elektrik.

Pesë vjet përpara se Karl Benz të prezantonte triçikletën e tij vetëlëvizëse në 1886, francezi Gustav Trouv drejtoi makinën e tij elektrike me të njëjtin numër rrotash përmes Ekspozitës D'Electricite në Paris. Megjithatë, amerikanëve do t'u kujtohej se bashkatdhetari i tyre Thomas Davenport e krijoi një gjë të tillë 47 vjet më parë. Dhe kjo do të ishte pothuajse e vërtetë, sepse me të vërtetë në vitin 1837 farkëtari Davenport krijoi një makinë elektrike dhe "e drejtoi" përgjatë shinave, por ky fakt shoqërohet me një detaj të vogël - nuk ka bateri në makinë. Kështu, në mënyrë rigoroze, historikisht, kjo makinë mund të konsiderohet si pararendëse e tramvajit, dhe jo makina elektrike.

Një tjetër francez, fizikani Gaston Plante, dha një kontribut të rëndësishëm në lindjen e makinës klasike elektrike: ai krijoi baterinë me acid plumbi dhe e prezantoi atë në 1859, të njëjtin vit kur filloi prodhimi tregtar i naftës në Shtetet e Bashkuara. Shtatë vjet më vonë, midis emrave të artë që i dhanë shtysë zhvillimit të makinave elektrike, u regjistrua emri i gjermanit Werner von Siemens. Ishte aktiviteti i tij sipërmarrës që çoi në suksesin e motorit elektrik, i cili së bashku me baterinë u bënë një shtysë e fuqishme për zhvillimin e automjetit elektrik. Në 1882, një makinë elektrike mund të shihej në rrugët e Berlinit dhe kjo ngjarje shënoi fillimin e zhvillimit të shpejtë të makinave elektrike në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara, ku filluan të shfaqen gjithnjë e më shumë modele të reja. Kështu, u ngrit perdja në veprimin e parë të elektromobilitetit, e ardhmja e së cilës dukej e ndritshme në atë kohë. Gjithçka e rëndësishme dhe e nevojshme për këtë tashmë është shpikur, dhe perspektivat për një motor me djegie të brendshme me zhurmë dhe erë të keqe po bëhen gjithnjë e më të zymta. Edhe pse deri në fund të shekullit dendësia e fuqisë së baterive me acid plumbi ishte vetëm nëntë vat për kilogram (pothuajse 20 herë më pak se gjenerata e fundit e baterive litium-jon), automjetet elektrike kanë një distancë të kënaqshme deri në 80 kilometra. Kjo është një distancë e madhe në një kohë kur udhëtimet ditore maten me ecje dhe mund të mbulohen falë fuqisë shumë të ulët të motorëve elektrikë. Në fakt, vetëm disa automjete të rënda elektrike mund të arrijnë shpejtësi mbi 30 km/h.

Në këtë sfond, historia e një Belgeje temperamente të quajtur Camilla Genazi sjell tension në jetën e përditshme modeste të një makine elektrike. Në 1898, "djalli i kuq" sfidoi kontin francez Gaston de Chasseloup-Laub dhe makinën e tij, Jeanto, në një duel me shpejtësi të lartë. Makina elektrike e Genasi mban një emër shumë më elokuent "La jamais contente", domethënë "Gjithmonë i pakënaqur". Pas garave të shumta dramatike dhe ndonjëherë kurioze, në 1899 një makinë si puro, rotori i së cilës rrotullohet në 900 rpm, vrapoi drejt fundit të garës tjetër, duke regjistruar një shpejtësi prej më shumë se 100 km / h (saktësisht 105,88 km / orë). Vetëm atëherë Genasi dhe makina e tij janë të lumtur ...

Kështu, deri në vitin 1900, makina elektrike, megjithëse nuk kishte ende pajisje të zhvilluara plotësisht, duhet të kishte vendosur epërsi ndaj makinave me benzinë. Në atë kohë, për shembull, në Amerikë, numri i automjeteve elektrike ishte dy herë më i madh se benzina. Ka gjithashtu përpjekje për të kombinuar më të mirat e të dy botëve - për shembull, një model i krijuar nga stilisti i ri austriak Ferdinand Porsche, ende i panjohur për publikun e gjerë. Ishte ai që lidhi i pari motorët shpërndarës me motorët me djegie të brendshme, duke krijuar makinën e parë hibride.

Motor elektrik si armik i makinës elektrike

Por atëherë ndodh diçka interesante dhe madje paradoksale, sepse është energjia elektrike që shkatërron fëmijët e vet. Në vitin 1912, Charles Kettering shpiku motorin elektrik, i cili e bëri mekanizmin e fiksimit të padobishëm, duke thyer kockat e shumë shoferëve. Kështu, një nga mangësitë më të mëdha të makinës në atë kohë ishte në të kaluarën. Çmimet e ulëta të karburantit dhe Lufta e Parë Botërore dobësuan makinën elektrike dhe në 1931 modeli i fundit elektrik i prodhimit, Typ 99, doli nga linja e montimit në Detroit.

Vetëm gjysmë shekulli më vonë filloi periudha e dytë dhe rilindja në zhvillimin e automjeteve elektrike. Lufta Iran-Irak demonstron për herë të parë cenueshmërinë e furnizimeve me naftë, qytetet me një milion banorë po mbyten në smog dhe tema e mbrojtjes së mjedisit po bëhet gjithnjë e më e rëndësishme. Kalifornia ka miratuar një ligj që kërkon që 2003 për qind e makinave të jenë pa emetim deri në vitin 1602. Prodhuesit e automjeteve, nga ana e tyre, janë të shokuar nga e gjithë kjo, pasi makina elektrike ka marrë shumë pak vëmendje për dekada. Prania e tij e vazhdueshme në projektet e zhvillimit është më shumë një lojë ekzotike sesa një domosdoshmëri, dhe disa modele reale, si ato të përdorura për transportin e ekipeve filmike gjatë maratonave olimpike (BMW 1972 në 10 në Mynih), kanë kaluar pothuajse pa u vënë re. Një shembull i mrekullueshëm i ekzotizmit të këtyre teknologjive është një rover hënor që kalon në Hënë me motorë të montuar në qendër që kushtojnë më shumë se XNUMX milionë dollarë.

Përkundër faktit se pothuajse asgjë nuk është bërë për të zhvilluar teknologjinë e baterive dhe bateritë me acid plumbi mbeten pikë referimi në këtë fushë, departamentet e zhvillimit të kompanive kanë filluar të prodhojnë sërish automjete të ndryshme elektrike. GM është në ballë të kësaj ofensive, me Sunraycer eksperimental që ka arritur rekordin më të gjatë të kilometrazhit diellor dhe 1000 njësi të avantgardës ikonë të mëvonshme GM EV1 me një raport qarkullimi prej 0,19 iu dhanë me qira një grupi të zgjedhur blerësish. . Fillimisht e pajisur me bateri plumbi dhe që nga viti 1999 me bateri nikel-metal hidride, arrin një distancë të pabesueshme prej 100 kilometrash. Falë baterive sodium-squfur të studios Conecta Ford, ai mund të udhëtojë deri në 320 km.

Evropa po elektrizohet gjithashtu. Kompanitë gjermane po e kthejnë ishullin Rügen të Detit Baltik në një bazë eksperimentale për automjetet e tyre elektrike dhe modele të tilla si VW Golf Citystromer, Mercedes 190E dhe Opel Astra Impuls (të pajisura me një bateri Zebra 270 gradë) të kryejnë një total prej 1,3 milion testesh. kilometra. Po shfaqen zgjidhje të reja teknologjike që janë vetëm një vështrim i shpejtë i qiellit elektrik, i ngjashëm me atë të baterisë së natrium-squfurit që u ndez me BMW E1.

Në atë kohë, shpresat më të mëdha për ndarjen nga bateritë e rënda të acidit të plumbit ishin vendosur në bateritë hidride nikel-metal. Megjithatë, në vitin 1991, Sony hapi një drejtim krejtësisht të ri në këtë fushë duke lëshuar baterinë e parë litium-jon. Krejt papritur, ethet elektrike po rriten përsëri - për shembull, politikanët gjermanë parashikojnë një pjesë të tregut prej 2000 për qind për automjetet elektrike deri në vitin 10 dhe Calstart me bazë në Kaliforni parashikon 825 makina tërësisht elektrike deri në fund të shekullit. .

Sidoqoftë, kjo fishekzjarre elektrike digjet shumë shpejt. Shtë e qartë se bateritë ende nuk mund të arrijnë nivele të kënaqshme të performancës, dhe mrekullia nuk do të ndodhë, dhe Kalifornia është e detyruar të rregullojë objektivat e saj të emetimit të shkarkimit. GM merr të gjitha EV1 -at e saj dhe i shkatërron pa mëshirë. Ironikisht, ishte atëherë që inxhinierët Toyota arritën të përfundojnë me sukses modelin hibrid Prius të punës. Kështu, zhvillimi teknologjik po merr një rrugë të re.

Akti 3: Jo kthim mbrapa

Në vitin 2006, filloi akti i fundit i shfaqjes elektrike. Sinjale gjithnjë e më shqetësuese për ndryshimin e klimës dhe rritja e shpejtë e çmimeve të naftës po i japin një shtysë të fuqishme një fillimi të ri në sagën elektrike. Këtë herë, aziatikët po udhëheqin rrugën në zhvillimin teknologjik, duke furnizuar me bateri litium-jon, dhe Mitsubishi iMiEV dhe Nissan Leaf janë pionierë të epokës së re.

Gjermania është ende duke u zgjuar nga gjumi elektrik, në Shtetet e Bashkuara, GM po pluhuros dokumentacionin EV1, dhe Tesla me bazë në Kaliforni tronditi botën e vjetër të automobilave me rrugicën e saj me 6831 kf që përdoret zakonisht për laptopë. Parashikimet kanë filluar të marrin përsëri përmasa euforike.

Në atë kohë, Tesla ishte tashmë e vështirë për të punuar në hartimin e Model S, i cili jo vetëm që dha një nxitje të fuqishme për elektrizimin e makinave, por gjithashtu krijoi një status ikonik për markën, duke e bërë atë një lider në këtë fushë.

Më pas, çdo kompani e madhe e makinave do të fillojë të prezantojë modele elektrike në formacionin e saj, dhe pas skandaleve të lidhura me motorin me naftë, planet e tyre tani janë mjaft të shpejta. Modelet elektrike Renault janë në ballë - modelet Nissan dhe BMW i, VW po përqëndrohet shumë në këtë gamë me platformën MEB, nën -markën Mercedes EQ dhe pionierët hibridë Toyota dhe Honda për të filluar zhvillimin aktiv në fushën thjesht elektrike. Sidoqoftë, zhvillimi aktiv dhe i suksesshëm i kompanive të qelizave litium-jon, dhe veçanërisht Samsung SDI, po krijon qeliza të qëndrueshme të baterive 37 Ah më herët sesa pritej, dhe kjo u ka mundësuar disa prodhuesve të rrisin kilometrazhin e konsiderueshëm të EV-ve të tyre gjatë dy viteve të fundit. Këtë herë, kompanitë kineze gjithashtu po hyjnë në lojë, dhe shumica e kurbës së rritjes për modelet elektrike po bëhet kaq e pjerrët.

Fatkeqësisht, problemi me bateritë mbeti. Përkundër faktit se ato kanë pësuar ndryshime të rëndësishme, madje edhe bateritë moderne të jonit litium janë ende të rënda, shumë të shtrenjta dhe të pamjaftueshme në kapacitet.

Më shumë se 100 vjet më parë, gazetari francez i automobilave, Baudrillard de Saunier, tha: “Një motor elektrik i heshtur është më i pastër dhe më elastik që mund të dëshirojmë, dhe efikasiteti i tij arrin 90 për qind. Por bateritë kanë nevojë për një revolucion të madh.”

Edhe sot, nuk mund të shtojmë asgjë në lidhje me këtë. Vetëm këtë herë, projektuesit po i afrohen elektrifikimit me hapa më të moderuar, por të sigurt, duke lëvizur gradualisht nëpër sisteme të ndryshme hibride. Kështu, evolucioni është shumë më real dhe i qëndrueshëm.

Teksti: Georgy Kolev, Alexander Blokh