Makinë elektrike dje, sot, nesër: pjesa 1

Seria e Sfidave në E-Lëvizje

Analiza statistikore dhe planifikimi strategjik janë shkenca shumë komplekse, dhe situata aktuale shëndetësore, situata socio-politike në botë e dëshmon këtë. Për momentin, askush nuk mund të thotë se çfarë do të ndodhë pas përfundimit të pandemisë për sa i përket biznesit të automobilave, kryesisht sepse nuk dihet kur do të ndodhë. A do të ndryshojnë kërkesat për emetimet e dioksidit të karbonit dhe konsumin e karburantit globalisht dhe në veçanti në Evropë? Si kjo, e kombinuar me çmime të ulëta të naftës dhe rënie të të ardhurave të thesarit, do të ndikojë në lëvizjen. A do të vazhdojnë të rriten subvencionet e tyre, apo do të ndodhë e kundërta? A do të sigurohen para për të ndihmuar (nëse ka) kompanitë e makinave për të investuar në teknologjitë e gjelbra.

Kina, tashmë e rikuperuar nga kriza, me siguri do të vazhdojë të kërkojë një mënyrë për t'u bërë një lider në lëvizjen e re, pasi ajo nuk është bërë një pararojë teknologjike në atë të vjetër. Shumica e prodhuesve të makinave sot ende shesin kryesisht automjete konvencionale, por kanë investuar shumë në lëvizshmëri në vitet e fundit, kështu që ata janë të përgatitur për skenarë të ndryshëm pas krizës. Sigurisht, edhe skenarët më të errët parashikues nuk përfshijnë diçka aq radikale sa ajo që po ndodh. Por, siç thotë Niçe, "Ajo që nuk më vret më bën më të fortë". Se si kompanitë e automjeteve dhe nënkontraktorët do të ndryshojnë filozofinë e tyre dhe cili do të jetë shëndeti i tyre mbetet të shihet. Sigurisht që do të ketë punë për prodhuesit e qelizave të jonit litium. Dhe para se të vazhdojmë me zgjidhjet teknologjike në fushën e motorëve elektrikë dhe baterive, do t'ju kujtojmë disa pjesë të historisë dhe zgjidhjet e platformës në to.

Diçka si një hyrje ...

Rruga është destinacioni. Ky mendim në dukje i thjeshtë për Lao Tzu i jep kuptim proceseve dinamike që ndodhin në industrinë e automobilave në këtë moment. Është e vërtetë që periudha të ndryshme të historisë së saj janë cilësuar edhe si “dinamike” siç janë dy krizat e naftës, por fakti është se në këtë zonë sot vërtet po ndodhin procese të rëndësishme transformuese. Ndoshta fotografia më e mirë e stresit do të vijë nga departamentet e planifikimit, zhvillimit ose marrëdhënieve me furnitorët. Sa do të jetë vëllimi dhe pjesa relative e automjeteve elektrike në prodhimin total të automjeteve në vitet e ardhshme? Si të strukturohet furnizimi me komponentë të tillë si qelizat litium-jonike për bateritë dhe kush do të jetë furnizuesi i materialeve dhe pajisjeve për prodhimin e motorëve elektrikë dhe elektronikës së energjisë. Investoni në zhvillimet tuaja ose investoni, blini aksione dhe lidhni kontrata me furnitorë të tjerë të prodhuesve të disqeve elektrike. Nëse platformat e reja të trupit do të dizajnohen sipas specifikave të diskut në fjalë, a duhet të përshtaten platformat universale ekzistuese apo të krijohen platforma të reja universale? Një numër i madh pyetjesh mbi bazën e të cilave duhet të merren vendime të shpejta, por në bazë të analizave serioze. Sepse të gjitha ato përfshijnë kosto të mëdha nga ana e kompanive dhe ristrukturime, të cilat në asnjë mënyrë nuk duhet të dëmtojnë zhvillimin e një motori klasik me motorë me djegie të brendshme (duke përfshirë një motor nafte). Megjithatë, në fund të fundit, janë ata që nxjerrin fitime për kompanitë e makinave dhe duhet të sigurojnë burime financiare për zhvillimin dhe zbatimin e modeleve të reja elektrike. Dhe tani kriza...

Nafte

Analiza e bazuar në statistika dhe parashikime është një punë e vështirë. Sipas shumë parashikimeve në vitin 2008, çmimi i naftës tani duhet të kalojë 250 dollarë për fuçi. Pastaj erdhi kriza ekonomike dhe të gjitha interpolimet u shembën. Kriza përfundoi dhe VW Bordeaux shpalli motorin me naftë dhe u bë bartësi standard i idesë së naftës, me programe të quajtura "Diesel Diesel" ose D-Day në analogji me Normandy D-Day. Idetë e tij me të vërtetë filluan të mbijnë kur doli se lëshimi i naftës nuk ishte bërë në mënyrën më të sinqertë dhe të pastër. Statistikat nuk japin llogari për ngjarje dhe aventura të tilla historike, por as jeta industriale dhe as shoqërore nuk është shterpë. Politika dhe rrjetet sociale nxituan të anestezojnë motorin me naftë pa asnjë bazë teknologjike dhe vetë Volkswagen i derdhi vaj zjarrit dhe si mekanizëm kompensues e hodhi në zjarr dhe me krenari valëvit flamurin e lëvizshmërisë elektrike në zjarr.

Shumë prodhues automjetesh kanë rënë në këtë kurth si rezultat i zhvillimit të shpejtë. Feja pas D-Day u bë shpejt herezi, u shndërrua në E-Day dhe të gjithë filluan t'i bënin vetes pyetjet e mësipërme me furi. Në vetëm katër vjet nga skandali i naftës në 2015 e deri më sot, edhe elektro-skeptikët më të hapur kanë hequr dorë nga rezistenca ndaj automjeteve elektrike dhe kanë filluar të kërkojnë mënyra për t'i ndërtuar ato. Edhe Mazda, e cila pretendonte se ishte "e përzemërt" dhe Toyota e lidhur me aq vetëmohim me hibridet e saj sa që jepnin mesazhe absurde marketingu si "hibride vetë-karikuese", tani është gati me një platformë të përbashkët elektrike.

Tani, pa përjashtim, të gjithë prodhuesit e makinave kanë filluar të përfshijnë në gamën e tyre makina elektrike ose të elektrizuara. Këtu nuk do të hyjmë në detaje se kush saktësisht sa modele elektrike dhe të elektrizuar do të prezantohen në vitet e ardhshme, jo vetëm sepse shifra të tilla vijnë e ikin si gjethet e vjeshtës, por edhe sepse kjo krizë do të ndryshojë shumë këndvështrime. Planet janë të rëndësishme për departamentet e planifikimit të prodhimit, por siç e përmendëm më lart, "rruga është qëllimi". Ashtu si një anije që lëviz në det, dukshmëria e horizontit ndryshon dhe pas tij hapen pamje të reja. Çmimet e baterive po bien, por edhe çmimet e naftës. Politikanët marrin vendime sot, por me kalimin e kohës, kjo çon në një ulje të mprehtë të vendeve të punës dhe vendimet e reja rivendosin status quo-në. Dhe pastaj gjithçka ndalon papritur ...

Sidoqoftë, ne jemi larg nga të menduarit se lëvizja elektrike nuk ndodh. Po, po "po ndodh" dhe ka të ngjarë të vazhdojë. Por ndërsa kemi folur për ne në shumë raste në fushën e automjeteve dhe sporteve, njohuritë janë një përparësi kryesore dhe me këtë seri ne duam të ndihmojmë në zgjerimin e tyre.

Kush do të bëjë çfarë - në të ardhmen e afërt?

Magnetizmi i Elon Musk dhe induksioni që Tesla (si motorët me induksion ose induksion të përdorur gjerësisht në kompani) po ndikojnë në industrinë e automobilave është e pabesueshme. Duke lënë mënjanë skemat e blerjes së kapitalit të kompanisë, nuk mund të mos admirojmë njeriun që ka gjetur vendndodhjen e tij në industrinë e automjeteve dhe ka promovuar "fillimin" e tij midis mastodonëve. Më kujtohet kur vizitova një shfaqje në Detroit në vitin 2010, kur Tesla tregoi një pjesë të platformës së aluminit të modelit të ardhshëm S. në një kabinë të vogël. Me sa duket e shqetësuar se inxhinieri i stendës nuk ishte i nderuar dhe me vëmendje të veçantë nga shumica e mediave. Vështirë se ndonjë nga gazetarët e asaj kohe imagjinonte që kjo faqe e vogël në historinë e Tesla-s do të ishte aq e rëndësishme për zhvillimin e saj. Ashtu si Toyota, e cila po kërkonte të gjitha llojet e dizenjove dhe patentave për të hedhur bazat për teknologjinë e saj hibride, krijuesit e Tesla në atë kohë po kërkonin mënyra të zgjuara për të krijuar një automjet elektrik me vlerën e duhur. Ky kërkim përdor motorë asinkronë, duke integruar komponentët e zakonshëm të laptopit në bateri dhe duke i menaxhuar në mënyrë inteligjente, dhe duke përdorur platformën e lehtë të ndërtimit Lotus si bazë për Roadster-in e parë. Po, e njëjta makinë që Musk dërgoi në hapësirë ​​me Falcon Heavy.

Rastësisht, në të njëjtin 2010 në oqean, pata fatin të ndiqja një ngjarje tjetër interesante në lidhje me automjetet elektrike - prezantimin e automjetit BMW MegaCity. Edhe në kohën e rënies së çmimeve të naftës dhe mungesës së plotë të interesit për automjetet elektrike, BMW ka prezantuar një model të projektuar tërësisht sipas specifikave të makinës elektrike, me një kornizë alumini që mban baterinë. Për të kompensuar peshën e baterive, të cilat në vitin 2010 kishin qeliza që jo vetëm kishin kapacitet më të ulët, por ishin pesë herë më të shtrenjta se tani, inxhinierët e BMW, së bashku me një numër nënkontraktorësh të tyre, zhvilluan një strukturë karboni që mund të prodhohej në sasi të mëdha. sasi.. Gjithashtu në vitin 2010, Nissan nisi ofensivën e saj elektrike me Leaf dhe GM prezantoi Volt/Ampera e saj. Këta ishin zogjtë e parë të lëvizshmërisë së re elektrike...

Prapa në kohë

Nëse i kthehemi historisë së automobilave, zbulojmë se nga fundi i shekullit të 19-të deri në shpërthimin e Luftës së Parë Botërore, makina elektrike u konsiderua plotësisht konkurruese me motorin elektrik me djegie të brendshme. Është e vërtetë që bateritë ishin goxha joefikase në atë kohë, por është gjithashtu e vërtetë që motori me djegie të brendshme ishte në fillimet e tij. Shpikja e motorit elektrik në 1912, zbulimi i fushave kryesore të naftës në Teksas para kësaj, dhe ndërtimi i gjithnjë e më shumë rrugëve në Shtetet e Bashkuara, dhe shpikja e linjës së montimit, motori me motor kishte avantazhe të dallueshme. mbi atë elektrike. Bateritë alkaline "premtuese" të Thomas Edison rezultuan joefikase dhe jo të besueshme dhe vetëm sa i shtuan benzinë ​​zjarrit të makinës elektrike. Të gjitha përfitimet vazhduan gjatë pjesës më të madhe të shekullit të 20-të, kur automjetet elektrike të kompanisë u ndërtuan thjesht për interes teknologjik. Edhe gjatë krizave të sipërpërmendura të naftës, askujt nuk i shkonte mendja se një makinë elektrike mund të ishte një alternativë dhe megjithëse dihej elektrokimia e qelizave të litiumit, ajo ende nuk ishte “pastruar”. Përparimi i parë i madh në krijimin e një makine elektrike më moderne ishte GM EV1, një krijim unik inxhinierik i viteve 1990, historia e të cilit përshkruhet bukur në kompaninë Who Killed the Electric Car.

Nëse kthehemi në ditët tona, ne zbulojmë se përparësitë tashmë kanë ndryshuar. Situata aktuale me automjetet elektrike BMW është një tregues i proceseve të shpejta që po ziejnë në terren, dhe kimia po bëhet forca kryesore lëvizëse në këtë proces. Nuk është më e nevojshme të projektohen dhe prodhohen struktura të lehta karboni për të kompensuar peshën e baterive. Aktualisht është përgjegjësi e kimistëve (elektro) nga kompani të tilla si Samsung, LG Chem, CATL dhe të tjerët, departamentet e R&D të të cilëve kërkojnë mënyra për të bërë përdorimin më efikas të proceseve të qelizave të jonit litium. Për shkak se të dy "grafeni" premtues dhe bateritë "e ngurta" janë në të vërtetë variante të jonit litium. Por le të mos shkojmë përpara vetes.

Tesla dhe të gjithë të tjerët

Së fundmi, në një intervistë, Elon Musk ka përmendur se do të ketë një përdorim të gjerë të automjeteve elektrike, që do të thotë se misioni i tij si pionier për të ndikuar tek të tjerët ka përfunduar. Kjo tingëllon altruiste, por besoj se është. Në këtë kontekst, çdo pretendim për krijimin e vrasësve të ndryshëm të Teslës ose deklarata të tilla si "ne jemi më të mirë se Tesla" janë të pakuptimta dhe të tepërta. Ajo që kompania ka arritur të bëjë është e pashembullt, dhe këto janë fakte - edhe nëse gjithnjë e më shumë prodhues kanë filluar të ofrojnë modele më të mira se Tesla.

Prodhuesit gjermanë të automobilave janë në prag të një revolucioni të vogël elektrik, por kundërshtari i parë i denjë i Teslës ka rënë në Jaguar me I-Pace, i cili është një nga të paktët (ende) makina të ndërtuara në një platformë të dedikuar. Kjo është kryesisht për shkak të përvojës së inxhinierëve nga Jaguar / Land Rover dhe kompanisë mëmë Tata në fushën e teknologjive të përpunimit të aliazhit të aluminit, si dhe faktit se shumica e modeleve të kompanisë janë të tilla, dhe prodhimi i serive të ulëta ju lejon të thithni cmim i larte. ,

Ne nuk duhet të harrojmë se prodhuesit kinezë po zhvillojnë modele elektrike të dizajnuara posaçërisht, të stimuluara nga lehtësimet e taksave, në këtë vend, por ndoshta kontributi më i rëndësishëm për makinën më të popullarizuar do të vijë nga "makina e njerëzve" të VW.

Si pjesë e një transformimi të përgjithshëm të filozofisë së saj të jetës dhe largësisë nga problemet me naftë, VW po zhvillon programin e saj ambicioz bazuar në strukturën e trupit MEB, i cili do të bazohet në dhjetëra modele në vitet e ardhshme. E gjithë kjo po stimulohet nga standardet e rrepta të emetimeve të CO2021 në Bashkimin Evropian, të cilat kërkojnë që sasia mesatare e CO2 në intervalin nga secili prodhues të ulet në 95 g / km deri në 3,6. Kjo do të thotë një konsum mesatar prej 4,1 litra naftë ose XNUMX litra benzinë. Me uljen e kërkesës për automjete me naftë dhe rritjen e kërkesës për modelet SUV, kjo nuk mund të bëhet pa prezantimin e modeleve elektrike, të cilat, megjithëse jo plotësisht zero, ulin ndjeshëm mesataren.