Makinë elektrike dje, sot dhe nesër: Pjesa 1

Një seri mbi sfidat e reja për lëvizjen elektrike

Analiza statistikore dhe planifikimi strategjik janë shkenca shumë të vështira dhe situata aktuale me gjendjen shëndetësore, socio-politike në botë e dëshmon atë. Për momentin, askush nuk mund të thotë se çfarë do të ndodhë pas përfundimit të pandemisë nga këndvështrimi i biznesit të automobilave, kryesisht sepse nuk dihet kur do të jetë. A do të ndryshojnë kërkesat në lidhje me emetimet e dioksidit të karbonit dhe konsumin e karburantit në botë dhe në Evropë në veçanti? Si kjo, e kombinuar me çmime të ulëta të naftës dhe të ardhura të reduktuara të thesarit, do të ndikojë në lëvizjen elektrike. A do të vazhdojë rritja e subvencioneve të tyre apo do të ndodhë e kundërta? A do të jepen paratë e ndihmës (nëse ka) për kompanitë e makinave me një kërkesë për investime në teknologjitë "e gjelbërta".

Kina, e cila tashmë po dridhet nga kriza, sigurisht që do të vazhdojë të kërkojë një mënyrë për t'u bërë një lider në lëvizjen e re, pasi nuk është bërë një pararojë teknologjike në atë të vjetër. Shumica e prodhuesve të makinave sot ende shesin vetura kryesisht me energji konvencionale, por kanë investuar shumë në lëvizjen elektrike në vitet e fundit, kështu që ata janë të gatshëm për skenarë të ndryshëm pas krizës. Sigurisht, edhe skenarët më të errët parashikues nuk përfshijnë diçka aq drastike sa ajo që po ndodh. Por siç thotë Niçe, "Ajo që nuk më vret më bën më të fortë". Se si kompanitë e makinave dhe nënkontraktorët do të ndryshojnë filozofinë e tyre dhe cili do të jetë shëndeti i tyre mbetet të shihet. Sigurisht që do të ketë punë për prodhuesit e qelizave litium-jon. Dhe para se të vazhdojmë me zgjidhjet teknologjike në fushën e motorëve elektrikë dhe baterive, do t'ju kujtojmë disa pjesë të historisë dhe zgjidhjet e tyre të platformës.

Diçka si një hyrje

Rruga është qëllimi. Ky mendim në dukje i thjeshtë i Lao Tzu mbush me përmbajtje proceset dinamike që ndodhin në industrinë e automobilave për momentin. Isshtë e vërtetë që periudha të ndryshme në historinë e saj janë përshkruar gjithashtu si "dinamike" - siç janë dy krizat e naftës, por është një fakt që sot ka me të vërtetë procese të rëndësishme të transformimit në këtë zonë. Ndoshta fotografia më e mirë e stresit do të përshkruhej nga departamentet e planifikimit, zhvillimit ose ndërlidhjes së furnitorëve. Cila do të jetë vëllimi dhe pjesa relative e makinave elektrike në prodhimin total të makinave në vitet e ardhshme? Si të strukturojmë furnizimin e përbërësve të tillë si qelizat litium-jon për bateritë dhe kush do të jetë furnizuesi i materialeve dhe pajisjeve për prodhimin e motorëve elektrikë dhe elektronikës së energjisë. Nëse të investoni në zhvillimin e vet ose të investoni, të blini aksione dhe të lidhni kontrata me furnizues të tjerë të prodhuesve të pajisjeve elektrike. A duhet që platformat e reja të trupit të projektohen në përputhje me specifikat e makinës në fjalë, a duhet të përshtaten ato ekzistuese ose duhet të krijohen platforma të reja universale. Një sasi e madhe pyetjesh në bazë të të cilave duhet të merren vendime të shpejta, por në bazë të analizave serioze. Për shkak se të gjitha përfshijnë kosto të mëdha nga ana e kompanive dhe ristrukturim, të cilat në asnjë mënyrë nuk duhet të dëmtojnë punën e zhvillimit në shtytjen klasike me motorë me djegie të brendshme (përfshirë motorin me naftë). Sidoqoftë, në fund të fundit, janë ata që sjellin fitimet e kompanive të makinave dhe duhet të sigurojnë burimet financiare për zhvillimin dhe futjen në prodhim të modeleve të reja elektrike. Ah, tani ka një krizë

Druri i zjarrit i naftës

Analizat analitike dhe të bazuara në parashikime janë punë e vështirë. Sipas shumë parashikimeve nga viti 2008, në ditët e sotme çmimi i naftës duhet të kishte kaluar 250 dollarë për fuçi. Pastaj erdhi kriza ekonomike dhe të gjitha ndërhyrjet u shembën. Kriza kishte mbaruar dhe VW Bordeaux shpalli motorin me naftë dhe u bë bartës standard i idesë me naftë me programet e quajtura "Diesel Day" ose D-Day në analogji me ditën e uljeve të Normandisë. Idetë e tij filluan të mbin me të vërtetë kur doli se lëshimi i naftës nuk ishte bërë në mënyrën më të ndershme dhe të pastër. Statistikat nuk japin llogari për ngjarje dhe aventura të tilla historike, por as jeta industriale dhe as shoqëria nuk janë sterile. Politika dhe mediat sociale nxituan të anatemojnë motorin me naftë pa ndonjë bazë teknologjike, dhe vetë Volkswagen derdhi vaj në zjarr dhe si një formë e mekanizmit kompensues e hodhi atë në kunj, dhe në flakë valëviti me krenari flamurin e lëvizshmërisë elektrike.

Shumë prodhues makinash janë kapur në këtë kurth nga ngjarje të shpejta. Feja në themel të Ditës së D u shndërrua shpejt në një herezi, u shndërrua në një Ditë Elektronike, dhe të gjithë në mënyrë të furishme filluan t'i bëjnë vetes pyetjet e mësipërme. Në pak më shumë se katër vjet - nga skandali me naftë në 2015 e deri më sot, edhe elektrosceptikët më të spikatur kanë hequr dorë nga rezistenca ndaj makinave elektrike dhe kanë filluar të kërkojnë mënyra për të ndërtuar makina të tilla. Edhe Mazda, e cila pretendonte se "zemrat e tyre janë të ngrohta" dhe Toyota, aq vetëmohuese të lidhura me hibridet e tyre saqë kanë futur mesazhe absurde marketingu si "hibridet vetë-karikues" tani janë gati me një platformë të zakonshme elektrike.

Tani të gjithë prodhuesit e makinave, pa përjashtim, kanë filluar të përfshijnë makina elektrike ose të elektrizuara në gamën e tyre. Këtu nuk do të hyjmë në detaje se kush saktësisht se sa modele elektrike dhe të elektrizuara do të prezantojnë në vitet e ardhshme, jo vetëm sepse numra të tillë kalojnë dhe shkojnë si gjethet e vjeshtës, por edhe sepse kjo krizë do të ndryshojë shumë këndvështrime. Planet janë të rëndësishme për departamentet e planifikimit të prodhimit, por siç e përmendëm më lart, "rruga është qëllimi". Ashtu si një anije që lëviz në det, shikimi në horizont ndryshon dhe perspektiva të reja hapen pas saj. Çmimet e baterive janë në rënie, por po ashtu është edhe çmimi i naftës. Politikanët sot marrin një vendim, por me kalimin e kohës çon në shkurtime drastike të vendeve të punës dhe vendime të reja kthehen në status quo. Dhe pastaj gjithçka papritmas ndalet

Sidoqoftë, ne jemi larg nga të menduarit se lëvizja elektrike nuk ndodh. Po, po "po ndodh" dhe ndoshta do të vazhdojë të ndodhë. Por siç kemi thënë vazhdimisht për ne në automobilistik dhe sport, njohuria është një përparësi kryesore dhe me këtë seri ne duam të ndihmojmë në zgjerimin e kësaj njohurie.

Kush do të bëjë çfarë - në të ardhmen e afërt?

Magnetizmi i Elon Musk dhe induksioni që Tesla (i ngjashëm me motorët asinkronë ose induksionë të përdorur gjerësisht të kompanisë) ushtron në industrinë e automobilave janë të pabesueshme. Nëse lëmë mënjanë skemat për marrjen e kapitalit nga kompania, nuk mund të ndihmojmë por të admirojmë njeriun që gjeti vendin e tij në industrinë e automobilave dhe shtyu "fillimin" e tij midis mastodonëve. Më kujtohet kur vizitova shfaqjen e Detroit në vitin 2010, kur në një stendë të vogël Tesla tregoi një pjesë të platformës së aluminit të Modelit të ardhshëm S. Me sa duket i shqetësuar, inxhinieri i stendës nuk u nderua dhe me vëmendje të veçantë nga shumica e mediave. Vështirë se dikush nga gazetarët në atë kohë e imagjinonte që kjo faqe e vogël në historinë e Tesla-s do të ishte aq e rëndësishme për zhvillimin e saj. Ashtu si Toyota, e cila kërkoi të gjitha llojet e dizenjove dhe patentave për të hedhur bazat e teknologjisë së saj hibride, krijuesit e Tesla në atë kohë po kërkonin mënyra të zgjuara për të krijuar një makinë elektrike me një kosto adekuate. Si pjesë e këtij kërkimi janë përdorimi i motorëve asinkron, integrimi i qelizave konvencionale të laptopëve në bateri dhe menaxhimi i tyre i arsyeshëm, dhe përdorimi i platformës së lehtë të ndërtimit të Lotus si bazë për modelin e parë Roadster. Po, e njëjta makinë që Musk dërgoi në hapësirë ​​me Falcon Heavy.

Rastësisht, në të njëjtin vit 2010 nga përtej oqeanit pata fatin të marr pjesë në një ngjarje tjetër interesante që lidhet me makinat elektrike - prezantimin e automjetit MegaCity të BMW. Edhe në kohën e rënies së çmimeve të naftës dhe mosinteresimit të plotë për makinat elektrike, BMW prezantoi një model të krijuar tërësisht sipas specifikave të makinës elektrike, me një kornizë alumini që mbante bateri. Për të kompensuar peshën e baterive, të cilat në vitin 2010 kishin qeliza që jo vetëm kishin një kapacitet më të vogël, por ishin pesë herë më të shtrenjta se tani, inxhinierët e BMW dhe një numër i nënkontraktorëve të tyre kishin zhvilluar një dizajn karboni që mund të prodhohej në numër të madh. Në të njëjtin vit, 2010, Nissan filloi ofensivën e tij elektrike me Leaf, dhe GM prezantoi Volt / Ampera -n e saj. Këta ishin zogjtë e parë të lëvizshmërisë së re elektrike…

Prapa në kohë

Nëse kthehemi në historinë e makinës do të zbulojmë se nga fundi i shekullit të 19-të deri rreth Luftës së Parë Botërore makina elektrike konsiderohej të ishte plotësisht konkurruese me atë të mundësuar nga motori me djegie të brendshme. Isshtë e vërtetë që bateritë ishin mjaft joefikase në atë kohë, por është gjithashtu e vërtetë që motori me djegie të brendshme ishte në fillimet e tij. Shpikja e motorit elektrik në vitin 1912, zbulimi i fushave të mëdha të naftës në Teksas para kësaj dhe ndërtimi i gjithnjë e më shumë rrugëve në Shtetet e Bashkuara, si dhe shpikja e linjave të montimit, makina me një motor me djegie të brendshme fitoi avantazhe të qarta ndaj energjisë elektrike. Bateritë alkaline "premtuese" të Thomas Edison dolën të jenë joefikase dhe jo të besueshme dhe derdhën vetëm vaj në dru zjarri të makinës elektrike. Të gjitha avantazhet janë ruajtur pothuajse gjatë gjithë shekullit të 20-të, kur kompanitë e makinave elektrike ndërtuan vetëm për interes teknologjik. Edhe gjatë krizave të sipërpërmendura të naftës, askujt nuk i shkonte në mendje se makina elektrike mund të ishte një alternativë, dhe megjithëse dihej elektrokimia e qelizave të litiumit, ajo ende nuk ishte "rafinuar". Përparimi i parë i madh në krijimin e një makine elektrike më moderne ishte GM EV1, një krijim unik inxhinierik nga vitet 90, historia e të cilit përshkruhet bukur në kompaninë "Kush vrau makinën elektrike".

Nëse kthehemi në ditët tona, do të zbulojmë se përparësitë tashmë kanë ndryshuar. Situata aktuale me makinat elektrike BMW është një tregues i proceseve të shpejta që janë ndezur në terren dhe kimia po bëhet forca kryesore lëvizëse në këtë proces. Nuk është më e nevojshme të projektohen dhe prodhohen struktura të lehta karboni për të kompensuar peshën e baterive. Tani është përgjegjësi e kimistëve (elektro) nga kompani të tilla si Samsung, LG Chem, CATL, etj., Departamentet e zhvillimit dhe prodhimit të të cilave po kërkojnë mënyra për të bërë përdorimin më efikas të proceseve të qelizave të litium-jonit. Për shkak se të dy "grafeni" premtues dhe bateritë "e ngurta" janë në të vërtetë variante të jonit litium. Por le të mos shkojmë përpara ngjarjeve.

Tesla dhe të gjithë të tjerët

Kohët e fundit, në një intervistë, Elon Musk përmendi se ai do të gëzonte depërtimin e përhapur të makinave elektrike dhe kjo do të thotë se misioni i tij si pionier për të ndikuar tek të tjerët është përmbushur. Tingëllon altruiste, por besoj se është. Në këtë kontekst, çdo deklaratë në lidhje me krijimin e vrasësve të ndryshëm të Tesla-s ose deklarata të tilla si "ne jemi më të mirë se Tesla" janë të pakuptimta dhe të tepërta. Ajo që kompania ka arritur të bëjë është e pashembullt dhe këto janë faktet - edhe nëse gjithnjë e më shumë prodhues fillojnë të ofrojnë modele më të mira se ato të Tesla.

Prodhuesit gjermanë të makinave janë në prag të një revolucioni të vogël elektrik, por nderi i kundërshtarit të parë të denjë të Tesla-s ra në Jaguar me I-Pace, i cili është një nga të paktët (ende) makina të ndërtuara në një platformë të dedikuar. Kjo është kryesisht për shkak të ekspertizës së inxhinierëve nga Jaguar / Land Rover dhe kompanisë mëmë Tata në fushën e teknologjive të përpunimit të aliazhit të aluminit dhe faktit se shumica e modeleve të kompanisë janë të tilla, dhe prodhimi i serive të ulëta lejon thithjen e çmimit të lartë.

Ne nuk duhet të harrojmë tufën e prodhuesve kinezë që zhvillojnë modele elektrike të dizajnuara posaçërisht të stimuluara nga zbritjet e taksave në këtë vend, por ndoshta kontributi më i rëndësishëm në krijimin e një makine më të popullarizuar do të vijë nga "makina e njerëzve" VW.

Si pjesë e transformimit të plotë të filozofisë së saj të jetës dhe distancimit nga problemet e naftës, VW po zhvillon programin e saj në shkallë të gjerë bazuar në strukturën e trupit MEB, në të cilën do të bazohen dhjetëra modele në vitet e ardhshme. Standardet e rrepta për emetimet e dioksidit të karbonit të Bashkimit Evropian, të cilat kërkojnë që deri në vitin 2021 sasia mesatare e CO2 në rangun e secilit prodhues të ulet në 95 g / km, kanë një nxitje për të gjithë këtë. Kjo do të thotë një konsum mesatar prej 3,6 litra naftë ose 4,1 litra benzinë. Me uljen e kërkesës për makina me naftë dhe rritjen e kërkesës për modelet SUV, kjo nuk mund të bëhet pa prezantimin e modeleve elektrike, të cilat, megjithëse nuk drejtohen me emisione krejtësisht zero, ulin ndjeshëm nivelin mesatar.

(ta ndjek)

Teksti: Georgy Kolev