Test drive Opel Ampere

Ne, natyrisht, po flasim për blerjen e një makine elektrike. Gjenerata e mëparshme kishte (të paktën në letër, gjithsesi nuk ishte asgjë serioze) një gamë që ishte shumë e vogël ose (e Teslës) përndryshe gamë e mirë, por një çmim shumë i lartë. 100 mijë nuk është një numër që mund të përballojë të gjithë.

Çmim më i ulët për më shumë mbulim

Më pas erdhi (ose është ende në rrugët tona) gjenerata aktuale e automjeteve elektrike me rreze reale mbi 200 kilometra. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilometra në pothuajse çdo kusht, madje edhe më shumë se 250 (e më shumë) në kushte të mira. Edhe për situatën tonë, më se e mjaftueshme, përveç udhëtimeve jashtëzakonisht të gjata - dhe këto mund të zgjidhen në mënyra të tjera: blerësit gjermanë të e-Golf-it të ri marrin kështu (të përfshirë tashmë në çmimin e makinës pas blerjes) një makinë klasike për dy ose tre javë në vit - saktësisht të mjaftueshme për disa qindra kilometra shtigje kur shkojmë me pushime.

Në Opel, megjithatë, duke pasur parasysh historinë e automjeteve elektrike, ata kanë shkuar edhe më tej. Në gjeneratën e mëparshme të automjeteve elektrike, ne ende folëm për një distancë prej më pak se 200 kilometra dhe një çmim prej rreth 35 mijë (ose edhe më shumë), por tani numrat kanë arritur një dimension të ri. 30 mijë e 400 kilometra? Po, Ampera tashmë është shumë afër kësaj. Çmimi i përafërt në Gjermani është rreth 39 mijë euro për modelin e nivelit fillestar, dhe nëse heqim subvencionin slloven prej 7.500 euro (importuesit po përpiqen ta rrisin atë në 10 mijë), marrim një 32 mijë të mira.

520 kilometra?

Dhe arritja? 520 kilometra është numri zyrtar me të cilin mburret Opel. Në fakt: 520 është numri për të cilin duhet të flasin, pasi ky është diapazoni sipas standardit NEDC aktualisht të vlefshëm, por pashpresë të vjetëruar. Por meqenëse prodhuesit e automjeteve elektrike nuk duan t'i bindin klientët e tyre për të pamundurën, prej kohësh ka qenë zakon të shtohen distanca realiste, ose të paktën ato që një makinë duhet të arrijë sipas standardit të ardhshëm WLTP, në të njëjtën frymë, vetëm pak më e qetë. . Dhe për Ampera, kjo është rreth 380 kilometra. Opel i ka bërë gjërat një hap më tej duke zhvilluar një mjet të thjeshtë për llogaritjen e diapazonit në internet.

Dhe si i arritën këto shifra? Arsyeja më e rëndësishme është se Ampera dhe vëllai i saj amerikan, Chevrolet Bolt, u krijuan si makina eklektike që në fillim, dhe projektuesit mund të parashikonin saktë se sa bateri do të futeshin në një makinë që nga fillimi. me një çmim të arsyeshëm. Problemi me bateritë nuk është më aq në peshën dhe vëllimin e tyre (veçanërisht me këto të fundit, me formën e saktë të makinës dhe baterisë, mund të bëni mrekulli të vogla), por më tepër në çmimin e tyre. Çfarë do të kishte ndihmuar për të gjetur një vend për një bateri të madhe nëse çmimi i një makine ishte atëherë i paarritshëm për shumicën?

Bateri në çdo cep të arritshëm

Por akoma: inxhinierët GM kanë përfituar nga pothuajse çdo cep i disponueshëm për të "paketuar" bateritë në makinë. Bateritë janë instaluar jo vetëm në pjesën e poshtme të makinës (që do të thotë se Ampera është më afër dizajnit të krosove sesa limuzina klasike e kamionçinave), por edhe nën sediljet. Prandaj, ulja në pjesën e pasme mund të jetë pak më pak komode për udhëtarët më të gjatë. Vendet janë aq të larta saqë koka e tyre mund ta gjejë veten shpejt në mënyrë të pakëndshme afër tavanit (por një vëmendje kërkohet edhe kur uleni në një makinë). Por në përdorimin klasik të familjes, ku të rriturit zakonisht nuk ulen prapa, ka shumë hapësirë. Theshtë e njëjta gjë me bagazhin: të llogarisësh pak më shumë se 4,1 litra për një makinë 381 metra si Ampera është joreale, edhe nëse nuk është një makinë elektrike.

Bateria litium-jon ka një kapacitet prej 60 kilovat-orë. Ampera-e është i aftë të karikojë shpejt në 50 kilovat stacione të karikimit të shpejtë CSS (ngarkon të paktën 30 kilometra në 150 minuta), ndërsa stacionet konvencionale të ngarkimit (rryma alternative) mund të ngarkojnë një maksimum prej 7,4 kilovat. Në praktikë, kjo do të thotë që ju mund të ngarkoni plotësisht Ampero në shtëpi gjatë natës duke përdorur një lidhje të përshtatshme elektrike (që do të thotë rrymë trefazore). Me një lidhje më pak të fuqishme, klasike njëfazore, do të duhen rreth 16 orë ose më shumë për t'u ngarkuar (që do të thotë se Ampera do të ngarkojë të paktën 100 kilometra në natë, edhe në rastin më të keq.

Një makinë e vërtetë elektrike

Opel vendosi me mençuri që Ampera të drejtohej si një makinë e vërtetë elektrike. Kjo do të thotë që ju mund ta kontrolloni atë vetëm me pedalin e gazit, si të thuash, pa përdorur pedalin e frenave - leva e ndërruesit duhet vetëm të zhvendoset në pozicionin L, dhe më pas me pedalin plotësisht poshtë, rigjenerimi është mjaft i fortë për të lejojnë drejtimin e përditshëm. ndiqni pa përdorur frenat. Nëse kjo nuk mjafton, shtohet një çelës në anën e majtë të timonit për të shkaktuar një rigjenerim shtesë dhe më pas Ampera-e "frenon" në ngadalësimin 0,3 G ndërsa ngarkon deri në 70 kilovat bateri. pushtet. Pas vetëm disa kilometrash, gjithçka bëhet aq e natyrshme sa shoferi fillon të pyesë veten pse ka mënyra të tjera fare. Dhe meqë ra fjala: në bashkëpunim me një smartphone, Ampera di të planifikojë një rrugë në atë mënyrë (kjo kërkon përdorimin e aplikacionit MyOpel) që të parashikojë edhe kostot e nevojshme dhe rruga të kalojë nga stacione të përshtatshme karikimi (të shpejtë). . .

Mjaft rehati

Përndryshe, udhëtimet e gjata në Amper nuk do të jenë të lodhshme. Isshtë e vërtetë që gomat standarde Michelin Primacy 3 në asfaltin e ashpër norvegjez ishin mjaft të zhurmshme (por ato e kompensojnë atë duke qenë në gjendje të ndreqin vetë vrimat deri në gjashtë milimetra në diametër), por komoditeti i përgjithshëm është i mjaftueshëm. ... Shasia nuk është më e buta (e cila është e kuptueshme duke pasur parasysh strukturën dhe peshën e makinës), por Ampera-e e kompenson atë me një timon mjaft të saktë dhe sjellje mjaft dinamike në kthesa (veçanërisht nëse shoferi ndez cilësimet sportive për transmetimin dhe timonin duke shtypur Sport). Ekzistojnë gjithashtu pothuajse mjaft sisteme ndihmëse, përfshirë frenimin automatik (i cili gjithashtu reagon ndaj këmbësorëve), i cili ndalon plotësisht makinën me shpejtësi deri në 40 kilometra në orë dhe punon me shpejtësi deri në 80 kilometra në orë. Interesante: në makina dhe në listën e sistemeve ndihmëse, na mungonte kontrolli aktiv i lundrimit dhe fenerët LED (Opel zgjodhi një zgjidhje bi-ksenon).

Vendet janë më të forta, jo më të gjera, përndryshe të rehatshme. Ato janë shumë të holla, që do të thotë se ka më shumë vend në drejtimin gjatësor sesa mund të prisni. Materiale? Plastika është kryesisht e fortë, por jo e cilësisë së dobët - të paktën në pjesën kryesore. Më parë, përkundrazi, pjesa më e madhe e plastikës në kabinë i nënshtrohej një trajtimi të këndshëm sipërfaqësor, vetëm atje në derë, ku bërryli i shoferit mund të pushojë, ju ende dëshironi diçka të butë. Imazhi është pjesa ku pushojnë gjunjët. Një pasojë e faktit që Ampera-e është një makinë elektrike me bateri nën dhomëzën e pasagjerëve është se këmbët e pasagjerëve nuk pengohen nga pragjet kur hyjnë në dhomëzën e pasagjerëve.

Ka shumë vend për gjëra të vogla, dhe shoferi do të marrë lehtësisht pas timonit. Hapësira para saj dominohet nga dy ekrane të mëdha LCD. Ai me sensorët është plotësisht transparent (ka më pak informacion, ato shpërndahen më mirë dhe më transparentë se Ampera), dhe ajo që shfaqet në të mund të rregullohet. Ekrani i qendrës infotainment është deri tani më i madhi që mund të gjeni në një Opel (dhe gjithashtu më i madhi, përveç kur bëhet fjalë për Tesla), dhe natyrisht ekranin me prekje. Sistemi i infotainment Intellilink-e funksionon shkëlqyeshëm me telefonat inteligjentë (ka Apple CarPlay dhe AndroidAuto), ofron të gjithë informacionin që duhet të dini në lidhje me funksionimin e fuqisë elektrike (dhe cilësimet e tij) dhe është i lehtë për t’u lexuar edhe kur dielli po shkëlqen në të.

Me ne në një vit të mbarë

Ndoshta nuk është e nevojshme të theksohet se është e mundur të caktohet kur dhe si karikohet Ampera përmes tij, por ne mund të tregojmë funksionin prioritar të karikimit që lejon Ampera të karikojë deri në 40 përqind sa më shpejt që të jetë e mundur në një stacion karikimi të shpejtë dhe më pas fik - i shkëlqyeshëm për karikimin e shpejtë të stacioneve, ku ofruesit ngarkojnë në mënyrë të paarsyeshme (dhe marrëzisht) për kohë dhe jo për energji.

Ampera nuk do të shfaqet në tregun slloven deri vitin e ardhshëm, pasi kërkesa për të tejkalon shumë ofertën. Shitjet në Evropë filluan kohët e fundit, së pari në Norvegji, ku më shumë se XNUMX porosi u morën në vetëm pak ditë, pastaj pasuan (në vjeshtë, jo në qershor, siç ishte planifikuar fillimisht) Gjermania, Hollanda dhe Zvicra. Ashtë për të ardhur keq që Sllovenia nuk është ndër këto vende, të cilat përndryshe janë ndër liderët sipas kritereve të përdorura për të përcaktuar tregjet e para (infrastruktura, subvencionet ...).

Makinë dhe celular

Me Ampera, përdoruesi mund të vendosë se kur duhet të karikohet makina (për shembull, të karikojë vetëm me një kosto të ulët), por nuk mund të vendosë kohën kur ngrohja ose ftohja e makinës duhet të ndizet në mënyrë që ajo të jetë në nisje. (kur shkëputet nga karikimi) tashmë është ngrohur ose ftohur në një temperaturë të përshtatshme. Domethënë, Opel ka vendosur (në fakt me saktësi) se kjo është puna që duhet të bëjë versioni i ri i aplikacionit për smartphone MyOpel. Kështu, përdoruesi mund të ndezë parangrohjen (ose ftohjen) nga larg, disa minuta para se të futet në makinë (të themi, në shtëpi gjatë mëngjesit). Kjo siguron që makina të jetë gjithmonë gati, por në të njëjtën kohë, nuk ndodh që për shkak të një nisjeje të mëvonshme (ose më të hershme) se sa ishte planifikuar, përdoruesi të jetë i papërgatitur ose të konsumojë shumë energji. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për ngrohjen, pasi Ampera nuk ka (madje edhe si aksesor) një pompë nxehtësie, por një ngrohës klasik më intensiv me energji. Kur u pyet përse është kështu, Opel e bëri të qartë: sepse ekuacioni i çmimit nuk funksionon, dhe përveç kësaj, kursimet e energjisë janë në fakt shumë më pak se sa supozojnë përdoruesit - në një gamë mjaft të gjerë situatash (ose vitesh). Pompa e nxehtësisë është duke punuar. nuk kanë një avantazh të tillë ndaj një ngrohës klasik për të justifikuar një çmim më të lartë në një makinë me një bateri kaq të fuqishme si Ampera-e. Por nëse rezulton se interesi i klientëve për një pompë nxehtësie është vërtet i lartë, ata do ta shtojnë atë, thonë ata, sepse ka hapësirë ​​të mjaftueshme në makinë për komponentët e saj.

Përveç kontrollit të ngrohjes (edhe nëse makina nuk është e lidhur me stacionin e karikimit), aplikacioni mund të shfaq statusin e automjetit në të cilin është parkuar, ju lejon të planifikoni një rrugë me karikim të ndërmjetëm dhe ta transferoni këtë rrugë në sistemi Intellilink, i cili lundron atje duke përdorur Hartat ose aplikacionet e smartphone të Google. Kartat).

Bateria: 60 kWh

Bateria është zhvilluar nga inxhinierët në bashkëpunim me furnizuesin e qelizave LG Chem. Përbëhet nga tetë module me 30 qeliza dhe dy me 24 qeliza. Qelizat janë instaluar në mënyrë gjatësore në module ose vagon, 288 qeliza (secila 338 milimetra e gjerë, një centimetër e mirë e trashë dhe 99,7 milimetra e lartë) së bashku me sistemin elektronik, ftohjen (dhe ngrohjen) dhe strehimin (i cili përdor çelik me forcë të lartë) Me peshon 430 kilogramë. Qelizat, të kombinuara në grupe me nga tre (ka 96 grupe të tilla në total), janë të afta të ruajnë 60 kilovat-orë energji elektrike.

tekst: Dushan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic