Drejtuar: Mazda5 CD116

Ha, oxhaku quhet Etna, dhe paralizoi trafikun ajror vetëm disa ditë para fillimit të prezantimit aktual. Ata nuk i vunë asnjë filtër, ajo u qetësua. Por ajo ishte ende duke marrë frymë pak.

Mazda5 CD116 nuk shpërtheu asgjë kur e testuam në rrugë. Ato janë perfekte për MX-5 ose RX-8, me ngritje dhe ngritje dhe kthesa të panumërta në trotuar të shkëlqyeshëm, që do të thotë se Pesë janë vënë në provë. Motori i tij i ri turbodiesel shtoi gjashtë "kuaj" në krahasim me zëvendësimin, por në të njëjtën kohë ai humbi deri në 0,4 litra vëllim. Duke marrë parasysh se është e vështirë për një person të heqë qafe një këmishë hekuri, ka të paktën pak dyshim për këtë fillim të "zvogëlimit".

Mazda ka listuar deri në 18 konkurrentë në këtë klasë të makinave, të cilën ata e quajnë C-MAV, dhe ne e quajmë furgonë sedan të mesëm, dhe shumë prej tyre ofrojnë një sërë motorësh. Kjo mund të shihet nga tabela, nuk është e vështirë të gjesh më të përshtatshmen përmes syve të secilit person, por e vërteta është shumë më e thjeshtë: më shumë se 90 përqind e klientëve zgjedhin midis dy ose ndoshta tre makinave.

Për këtë arsye, Mazda5, e cila në muajin e parë të shitjeve ishte e disponueshme vetëm me motorë benzinë ​​1,8 dhe 2 litra, tani është në dispozicion vetëm me "vetëm" një turbodiesel. Dhe kjo është një e re, e cila quhet komercialisht CD116 në përcaktimin e plotë të makinës. Shifra nënkupton fuqinë e motorit në "kuaj", dhe vëllimi i tij është 1,6 litra. Dhe motori, natyrisht, është krejt i ri, pothuajse asgjë si ai i mëparshëm me dy litra.

Sepse: Motori i ri i bllokut prej alumini ka vetëm një bosht me gumga dhe tetë valvola (më pak përbërës!) Në kokë, duke e bërë atë më të lehtë dhe me më pak fërkime të brendshme, të reduktuar më tej nga masat e vogla dhe truket. Atëherë ajo ishte e pajisur me një linjë të përbashkët më moderne, e cila tani injekton deri në pesë herë në cikël dhe nën presione deri në 1.600 bar. Ai pastaj mori një turbocharger të ri me kënde të ndryshueshme të tehut në anën e turbinës dhe një presion maksimal prej 1,6 bar. Ndoshta, edhe më herët, ajo ishte varfëruar nga raporti i ngjeshjes, i cili tani është vetëm 16: 1.

Gjithçka shkon kështu. Temperatura e djegies është shumë më e ulët, kështu që ka shumë më pak oksidet e azotit, por në mënyrë që motori të ngrohet në temperaturën e funksionimit mjaft shpejt (dhe për këtë arsye më pak ndotje të ajrit), një sistem më i zgjuar i ftohjes së motorit dhe kthim më i zgjuar i gazrave të shkarkimit në nevojiten sistem. procesi i djegies. Më e mira është ende për të ardhur. Çift rrotullues maksimal tani është i disponueshëm në një gamë më të gjerë të rrotullimeve, 270 Nm duke shkuar nga 1.750 në 2.500 rpm, dhe fuqia maksimale zbutet 250 rpm më herët sesa me turbo dizelin e vjetër. Për sa i përket ekonomisë, motori ka ulur kostot e mirëmbajtjes (filtri i grimcave pa mirëmbajtje) dhe kostot e drejtimit pasi konsumi i karburantit ka rënë nga 6,1 në 5,2 litra për 100 km. Dhe emetimet e dioksidit të karbonit ranë nga 159 në 138 gram për kilometër. Kjo, nga ana tjetër, nënkupton një ulje të konsumit me gati 15% dhe një reduktim të emetimeve me 13%.

Ekzistojnë gjithashtu ndryshime mjaft të mëdha në humbjen e peshës. Motori është 73 kilogramë më i lehtë se ai i mëparshmi, dhe kutia e re e manualit (6), të cilën ende nuk e kemi përmendur, është 47 kilogramë. Vetëm 120! Ky është larg një numri të parëndësishëm, dhe gjithashtu ka një ndikim të rëndësishëm në drejtimin më ekonomik dhe më të pastër.

Skepticizmi i përhershëm nuk beson në teorinë kryesore, sepse Pesë është ende mjaft e rëndë dhe megjithatë ka një zonë të madhe ballore. Dhe shpejtësia maksimale, 180 kilometra në orë, nuk duket as premtuese. Por ngjitjet nuk e lodhin atë dhe motori e drejton trupin mjaft mirë me shpejtësi të lejuara, madje edhe në autostradë, shumë shpejt. Shumë më shpejt sesa guxuam të parashikonim bazuar në teori. Dhe ka aq shumë zhurmë dhe dridhje brenda, saqë ne mund ta llogarisim Peticën ndër më të mirat në mesin e konkurrentëve tanë pa keqardhje.

Dhe një mësim i vogël mbi ekonominë e shitjeve. Makinat në këtë segment (në Evropë) janë 70 për qind turbodiesel, dhe gjenerata e mëparshme Mazda5 ishte dukshëm më e popullarizuar me motorët me benzinë, me 60 për qind.

Por pas testimit, numri mund të ndryshojë. As për shkak të pastërtisë së motorit (Euro5), as për shkak të shifrave të treguara. Thjesht sepse Mazda5, e drejtuar në këtë mënyrë, është e këndshme, e lehtë dhe e palodhur, por në të njëjtën kohë - nëse është e nevojshme - dinamike dhe e këndshme.

Slovenija

Mazda5 CD116 tashmë është në shitje. Është në dispozicion me pesë pako pajisjesh (CE, TE, TX, TX Plus dhe GTA). Ky i fundit është më i shtrenjti me 26.490 euro, ndërsa TX Plus, i cili tashmë është shumë mirë i pajisur, kushton 1.400 euro më pak. Për TX, 23.990 € duhet të zbriten, ndërsa TE është 850 € më lirë.

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc