Motori me dy cilindra Fiat 0.9 TwinAir
Cilindër i dyfishtë? Në fund të fundit, Fiat nuk është asgjë e re. Jo shumë kohë më parë Fiat po bënte me shumicë në Tychy, Poloni, të ashtuquajturën. "I vogli" (Fiat 126 P), i mirënjohur në vendin tonë, drejtohet nga një motor me dy cilindra bubullimë dhe vibrues të ftohur me ajër. Pas një pauze relativisht të shkurtër (Fiat 2000 me dy cilindra ishte ende në prodhim në 126), Grupi Fiat vendosi të hyjë përsëri në botën e motorëve me dy cilindra. Motori me dy cilindra SGE është prodhuar në Bielsko-Biala, Poloni.
Pak histori "më pak cilindrike".
Shumë shoferë të vjetër kujtojnë ditët kur një motor me dy cilindra (pa turbocharged, natyrisht) ishte një problem relativisht i zakonshëm. Përveç "foshnjës" tronditëse, shumë kujtojnë Fiat 500 të parë (1957-1975), i cili kishte një motor me dy cilindra në pjesën e pasme, Citroen 2 CV (motor boksier) dhe Trabant legjendar (BMV - Automjet motorik Bakelite) . ) me motor me dy cilindra me dy goditje dhe me rrota të përparme. Para luftës, marka e suksesshme DKW kishte shumë modele të ngjashme. F1 ishte një pionier i makinave të vogla me trup druri nga viti 1931, dhe motori me tre cilindra u përdor në lloje të ndryshme DKW deri në vitet pesëdhjetë. Bestsellerët me dy cilindra LLoyd në Bremen (1950-1961, me dy dhe katër goditje) dhe Glas nga Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Edhe një DAF i vogël plotësisht automatik nga Holanda përdori një motor me dy cilindra deri në XNUMX.
Pavarësisht besimit popullor se është e parëndësishme të kesh më pak se katër cilindra në një makinë, Fiat vendosi të ndërmarrë këtë hap. Pronarët e HTP "të famshëm botëror" mund të flasin për këtë. Në të njëjtën kohë, dihet mirë se motori me dy cilindra ka një raport të favorshëm vëllim-sipërfaqe të dhomave të djegies, si dhe humbje të ulëta të fërkimit, të cilat e kthejnë këtë lloj motori në axhendën e shumë prodhuesve të makinave. Fiat ka qenë deri tani i pari që ka marrë përsipër detyrën e transformimit të “fshesës” dikur “ulëritës” dhe vibruese në një zotëri modest. Pas disa vlerësimeve nga komuniteti gazetaresk, mund të themi se në një masë të madhe ia doli. Konsumi i reduktuar gjithashtu kontribuon në reduktimin e emetimeve të gazeve serrë. Fiat mban pozitën numër një në uljen e kufijve të emetimit të CO të flotës2 për vitin 2009 një mesatare prej 127 g / km.
0,9 cilindër SGE me një vëllim të saktë 875 cc3 ishte projektuar për të zëvendësuar disa nga versionet më të dobëta të katër cilindrave FIRE të vjetër. Përkundrazi, duhet të sjellë kursime të konsiderueshme jo vetëm në konsumin dhe emetimet e COXNUMX.2, por kjo është kryesisht një kursim i konsiderueshëm në madhësi, si dhe në kostot e prodhimit. Krahasuar me një motor të ngjashëm me katër cilindra, ai është 23 cm më i shkurtër dhe një i dhjeti më i lehtë. Në veçanti, është vetëm 33 cm e gjatë dhe peshon vetëm 85 kg. Dimensionet dhe pesha më e vogël jo vetëm që zvogëlojnë kostot e prodhimit me më pak material, por gjithashtu kanë një efekt pozitiv në cilësinë e udhëtimit dhe jetën e përbërësve të shasisë. Ekzistojnë gjithashtu mundësi më të mira për instalimin e elementeve të tjerë që zvogëlojnë konsumin, siç është instalimi i një motori elektrik shtesë për njësitë hibride ose një konvertim pa probleme në LPG ose CNG.
Përdorimi i parë serik i këtij motori ishte Fiat 2010, i paraqitur në Gjenevë dhe shitur që nga shtatori 500, i pajisur me një version 85 kuaj fuqi (63 kW). Sipas prodhuesit, prodhon mesatarisht vetëm 95 g C0.2 për kilometër, që korrespondon me një konsum mesatar prej 3,96 l / 100 km. Ai bazohet në një version atmosferik me një kapacitet prej 48 kW. Dy variantet e tjera janë tashmë të pajisura me një turbocharger dhe ofrojnë fuqi 63 dhe 77 kW. Motori ka atributin TwinAir, ku Twin do të thotë dy cilindra dhe Air është sistemi Multiair, d.m.th. koha elektro-hidraulike, duke zëvendësuar boshtin me gunga të marrjes. Çdo cilindër ka njësinë e tij hidraulike me një valvul solenoid që përcakton kohën e hapjes.
Motori ka një strukturë krejtësisht prej alumini dhe ka injeksion indirekt të karburantit. Falë sistemit të lartpërmendur MultiAir, i gjithë zinxhiri i kohës është kufizuar në një zinxhir të besueshëm vetëvendosës me një tensionues të gjatë që drejton boshtin e gumës nga ana e shkarkimit. Për shkak të modelit, ishte e nevojshme të instaloni një bosht balancues që rrotullohet me dyfishin e shpejtësisë në drejtim të kundërt me boshtin e gungës, nga i cili drejtohet drejtpërdrejt nga një ingranazh nxitës. Turbocharger i ftohur me ujë është pjesë e tubave të shkarkimit dhe, falë modelit të tij modern dhe madhësisë së vogël, siguron një përgjigje të menjëhershme ndaj pedalit të gazit. Për sa i përket çift rrotullues, versioni më i fuqishëm është i krahasueshëm me 1,6 të thithur natyrshëm. Motorë me fuqi 85 dhe 105 kf pajisur me një turbinë të ftohur me ujë nga Mitsubishi. Falë kësaj përsosmërie teknike, nuk ka nevojë për një valvul mbytëse.
Pse keni nevojë për një bosht balancues?
Përsosja dhe qetësia e një motori lidhet drejtpërdrejt me numrin e cilindrave dhe modelin, me rregullin që një numër i çuditshëm dhe veçanërisht një numër i vogël cilindrash degradon performancën e motorit. Problemi lind nga fakti se pistonët zhvillojnë forca të mëdha inercie kur lëvizin lart e poshtë, ndikimi i të cilave duhet të eliminohet. Forcat e para lindin kur pistoni përshpejtohet dhe ngadalësohet në qendrën e vdekur. Forcat e dyta krijohen nga lëvizja shtesë e shufrës lidhëse në anët në mes të kthesës së boshtit të gungës. Arti i bërjes së motorëve është se të gjitha forcat inerciale ndërveprojnë me njëra -tjetrën duke përdorur prishës të dridhjeve ose kundërpeshë. Motori me dymbëdhjetë cilindra ose gjashtë cilindra të sheshtë është ideal për ngarje. Motori klasik në linjë me katër cilindra përjeton dridhje më të larta rrotulluese që shkaktojnë dridhje. Pistonët në cilindrin e dyfishtë janë në të njëjtën kohë në qendrën e vdekur të sipërme dhe të poshtme, kështu që ishte e nevojshme të instaloni një bosht balancues kundër forcave të padëshiruara inerciale.
