Tufë e dyfishtë

E re: Honda kalon në shkëputje të dyfishtë.

Tashmë e përdorur në automobila, tufa e dyfishtë është një formë më efikase e transmetimit automatik sesa një transmision konvencional. Ai u shfaq për herë të parë në një motoçikletë në VFR 1200. Le të hedhim një vështrim në këtë proces "të ri" së bashku.

Shpikja daton në vitin 1939, dhe patenta u dorëzua nga francezi Adolphe Kegresse. Ideja është që të përdoren dy tufë për të qenë në gjendje të parazgjedhni raportin e ardhshëm ndërsa ai i mëparshmi është ende i zënë. Në fakt, kur kaloni nga një shpejtësi në tjetrën, të dyja tufat rrotullohen në të njëjtën kohë. Njëri tërhiqet gradualisht, ndërsa tjetri hyn në betejë. Prandaj, nuk ka më shpërthim çift rrotullues të motorit, duke rezultuar në tërheqje më të vazhdueshme të biçikletës. Një detaj që mund të jepet në mënyrë perfekte në një video Honda. Nga njëra anë, një kuti marshi konvencionale me pezullim të motoçikletës Ar që relaksohet dhe më pas tkurret përsëri me çdo marsh. Nga ana tjetër, një motoçikletë që ruan një qëndrim konstant gjatë gjithë periudhës së përshpejtimit.

Prandaj, ne marrim kënaqësi dhe produktivitet. Një zgjidhje që gjen përdorim shumë të mirë në një GT sportive që ka të ngjarë të mirëpritet nga një pasagjer i cili gjithashtu do të tronditet më pak.

Tek dhe kalon

Për të arritur këtë rezultat, kutia e shpejtësisë tani është e ndarë në dy pjesë. Nga njëra anë, raporte çift (me blu në ilustrime), nga ana tjetër, marshe tek (në të kuqe), secila me tufën e vet (me të njëjtën ngjyrë).

Rrotullat dhe tufat janë montuar në boshte primare koncentrike, sofër kalon brenda ngjyrës blu.

Kjo zgjidhje ndryshon nga sistemet e automobilave (DTC, DSG, etj.), të cilat kanë dy tufa koncentrike të banjës me vaj me shumë pllaka. Një brenda, një jashtë. Në Honda, diametri i përgjithshëm i tufës nuk ndryshon sepse ato janë pranë njëri-tjetrit, është vetëm trashësia që rritet.

Pirunët dhe fuçi

Lëvizja e pirunëve përzgjedhës sigurohet gjithmonë nga tyta, por ajo kontrollohet nga një motor elektrik, jo nga një përzgjedhës, pasi nuk është në motoçikletë. Motori i përmendur mund të kontrollohet manualisht nga piloti falë komodos së drejtimit manual. Mund të zgjedhë gjithashtu 100% automatik me 2 opsione për të zgjedhur: Normal (D) ose Sport (S), që vonon ndërrimin e marsheve dhe preferon rrotullime të larta. Kontrolli i tufës është elektro-hidraulik. Ai përdor presionin e vajit të motorit, të cilin e drejton përmes solenoideve të kontrolluara nga ECU. Prandaj, nuk ka më një levë tufë në timon. Kjo veçori rrit presionin në disqet e tufës duke përdorur susta më të forta. Kjo bën të mundur uljen e numrit të disqeve në favor të një trashësie më të vogël, e cila kompenson pjesërisht praninë e 2 tufave. Nëse piloti do ta përdorte manualisht një tufë të tillë, forca e levës ndoshta do të ishte e tepërt, por këtu e bën punën presioni i vajit të motorit.

Aplikime të tjera në horizont?

Tufa e dyfishtë duhet të ruhet në transmisione automatike (nëse shoferi dëshiron), por siguron të njëjtën performancë si një transmision konvencional. Honda thotë se mund të përshtatet me të gjithë motorët pa prishur arkitekturën e tyre. Prandaj, ne mund të imagjinojmë pamjen e ardhshme në modele të tjera apo edhe në një motoçikletë GP ose SBK. Në të vërtetë, vazhdimësia e rrotullimit të motorit siguron kapje më të mirë të rrotave, gjë që mund të përmirësojë më tej kohën ...

Nëse jeni të humbur mes shumë llojeve të transmetimeve automatike, Le Repaire e ka rinovuar plotësisht problemin.

Foto legjendare

Honda thekson kompaktësinë e sistemit të saj. Për shembull, të gjitha tubacionet e naftës janë të integruara në shkritoret e karterit në vend që të prodhohen me zorrë të jashtme.

Të dy tufat mundësohen nga vaji i motorit. Solenoidet kontrollohen nga një kompjuter injeksioni që kontrollon presionin për të siguruar nivelin ideal të patinazhit.