Audi Motor Range Test Drive - Pjesa 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI
Test Drive

Audi Motor Range Test Drive - Pjesa 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Audi Motor Range Test Drive - Pjesa 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Vazhdimi i serisë për njësitë lëvizëse të markës

В наши дни конструкторите на модерни бензинови двигатели търсят все по-разнообразни методи за повишаване на ефективността им. Вярно е че и дизелите през последните години също преживяват своя даунсайзинг с намаляване на работния обем, увеличаване на налягането на принудително пълнене и на системата за впръскване, а понякога и с използване система за каскадно турбопълнене. Те обаче отдавна използват принудително пълнене и за разлика от бензиновите си събратя вече са прескочили еволюционния етап на преминаване от атмосферно към принудително пълнене. Принципът на работа на дизелите с високо налягане в цилиндрите и липса на дроселова клапа ги прави изначално ефективни. Затова даунсайзингът при бензиновите мотори придобива далеч по-екстремен характер с намаляване на обема и броя на цилиндрите и преминаване към принудително пълнене. Високата температура на отработилите газове в сравнение с дизелите обаче все още прави използването на турбокомпресори с променлива геометрия недостъпно (с изключение на агрегатите на BorgWarner за Porsche 911 Turbo), дроселовата клапа продължава да създава съпротивление да въздуха и конструкторите търсят всевъзможни алтернативни методи за подобряване на техния КПД. Преди десет години от Audi първи въведоха съчетанието от турбопълнене и директно впръскване на бензин със своя TFSI, а сега с новия си агрегат 2.0 TFSI инженерите от компанията се завърнаха към добре познатия цикъл на Милър – само че в доста модифицирана форма. Маркетингът на компанията нарича философията на създаване новия мотор с мощност от 190 к.с. и максимален въртящ момент от 320 Нм “rightsizing”, в смисъл на „точно подбрания работен обем“. Терминът обаче силно се различава от посланието на колегите им от Mazda, които визират в случая избягването на принудително пълнене.

Përkundrazi, tek Audi, karburantet turbo janë një element thelbësor në strategjinë e punës së motorit të ri, ashtu si kompresori është një atribut i pandryshueshëm i motorëve të ciklit Miller, më tipikja e të cilave është Mazda Millenia e viteve 90. Ky parim i funksionimit përfshin mbajtjen e hapur të valvulës së marrjes shumë kohë pasi pistoni ka filluar të lëvizë nga një fund në një qendër të lartë të vdekur. Ndërsa ajri fillon kështu të kthehet në kolektorët e marrjes, kompresori mekanik, i cili krijon një presion mbrapa, kujdeset për mbajtjen e tij. Në shikim të parë, kjo duket e pakuptimtë, por në praktikë dinamika e rrjedhës është e tillë që në këtë rast ajo përjeton më pak rezistencë sesa nëse është e ngjeshur në vetë cilindrin. Nga ana tjetër, shkalla e goditjes së zgjerimit bëhet më e lartë në një shkallë normale të shtypjes pa rrezikun e shpërthimit. Kjo është, parimi i Miller lejon që të arrihet një shkallë e ndryshme e ngjeshjes dhe zgjerimit, në vend se e njëjtë me motorin standard Otto. Një efekt pozitiv është edhe aftësia për të punuar me një valvul të hapur të mbytjes.

Interpretimi i Audi për ciklin Miller

Конструкторите на Audi интерпретират по своя начин този тази тема. За разлика от основния процес обаче вместо да задържат всмукателния клапан отворен, за да намалят степента на сгъстяване те просто го затварят много по-рано – още преди буталото да е достигнало долна мъртва точка. Вместо времето за отваряне да е 190-200 градуса завъртане на коляновия вал както обикновено, клапанът остава отворен само в продължение на 140 градуса. Така обаче на практика се постига същият ефект на намаляване на степента на сгъстяване. Компенсирането на намаленото време на отваряне става чрез увеличаване на налягането на пълнене с помощта на турбокомпресора. Така двигателят постига разход на като на даунсайзинг мотор, а при пълно натоварване има динамичните показатели на голяма машина. При работа с частично натоварване се извършва допълнително впръскване на гориво при движението на буталото нагоре с помощта на системата за директно впръскване, която допълва друга система за впръскване във всмукателните колектори. Освен това системата Audi Valvelift System (AVS) за променливо газоразпределение позволява увеличаване на фазата на отваряне на всмукателните клапани до 170 градуса при пълно натоварване. Към това се добавят интелигентно управление на охлаждането, интегриран в главата изпускателен колектор и допълнително намаляване на триенето чрез използване на ниско вискозно масло (0W-20). Благодарение на множеството високотехнологични решения новият 2.0 TFSI има максимален въртящ момент в диапазон от 1450 до 4400 об/мин и изразходва по-малко гориво.

3.0 TFSI: Mekanike në vend të karburantit

Kolegët e Porsche preferuan mbushjen biturbo për motorin e tyre tre litërsh V6 me 420 kf. Për 3.0 TFSI, Audi përdor një mbushje mekanike të kompresorit (gjenerata e gjashtë Eaton, R1320) me ftohje uji / ajri. Procesi i krijimit të motorit ishte jashtëzakonisht i shkurtër, që është ndoshta një nga shpjegimet për këtë vendim, megjithëse Audi pretendon se ky koncept preferohet për shkak të avantazheve të tjera - siç është popullariteti i këtij lloji të mbushjes së detyruar në Shtetet e Bashkuara. Specifikat e zgjidhjes së Audi përfshijnë një kompresor të vendosur pas valvulës së mbytjes, i cili rrit ndjeshëm efikasitetin e mbushjes. Në ngarkesë të pjesshme, një valvul i veçantë në strehën e kompresorit kthen disa nga ajri i kompresuar në hyrjen e tij, duke ulur kështu humbjet dhe fuqinë e nevojshme për ta rrotulluar atë. Në praktikë, deri në mënyra të caktuara, njësia funksionon pothuajse si një motor atmosferik dhe vetëm me ngarkesë të lartë kompresori fillon të funksionojë me kapacitetin e tij të plotë.

2.5 TFSI: Pesë cilindër për versionet kompakte sportive

Този агрегат следва много от постулатите на другите двигатели на компанията с отчитане на спецификите на петцилиндровите мотори. 2.5 TFSI обаче има по-ограничена сфера на приложение и задвижва само модели като Audi RS 3, TT RS и RS Q3. Във версията Audi TT RS plus, двигателят с работен обем от 2,48 литра има мощност от 360 к.с. – същата като на новия четирицилиндров мотор на AMG за А-класата и нейните производни. Петцилиндровият двигател обаче осигурява максималния си въртящ момент от 465 Нм значително по-рано (в диапазона от 1650 до 5400 об/мин) от машината на колегите от Щутгарт.

(ta ndjek)

Teksti: Georgy Kolev

shtëpi " artikuj " Boshllëqe » Diapazoni i motorit Audi - Pjesa 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30

Shto një koment