Gama e provës së motorit Audi - Pjesa 2: 4.0 TFSI
Test Drive

Gama e provës së motorit Audi - Pjesa 2: 4.0 TFSI

Gama e provës së motorit Audi - Pjesa 2: 4.0 TFSI

Gama e provës së motorit Audi - Pjesa 2: 4.0 TFSI

Vazhdimi i serisë për njësitë lëvizëse të markës

Audi dhe Bentley me tetë cilindra 4.0 TFSI është mishërimi i zvogëlimit në klasat e larta. Ai zëvendësoi motorin 4,2 litra me aspirim natyral dhe njësinë V5,2 10 litra të S6, S7 dhe S8 dhe ishte i disponueshëm në nivele fuqie nga 420 në 520 kuaj fuqi. deri në 605 kf në varësi të modelit. Në këto shifra, motori Audi është një konkurrent i drejtpërdrejtë i motorit 4,4-litërsh N63 biturbo të BMW-së dhe versionit të tij S63 për modelet M. Ashtu si me BMW-në, dy turbombushësit janë vendosur në brendësi të brinjëve të cilindrave, të cilat janë të vendosura në 90 gradë si me njësinë e mëparshme 4,2 litra. Me këtë rregullim arrihet më shumë kompaktësi dhe shkurtohet rruga e gazrave të shkarkimit. Konfigurimi me dy rrotullime (në BMW përdoret vetëm në versionin S) lejon uljen e ndikimit negativ të ndërsjellë të pulsimeve nga cilindra të ndryshëm dhe nxjerrjen e një pjese më të madhe të energjisë së tyre kinetike, dhe kryhet nga një kombinim kompleks i kanale nga cilindra të rreshtave të ndryshëm. Ky parim funksionimi siguron një rezervë të fortë çift rrotullues kur përshpejtoni edhe në modalitete pak më të larta se shpejtësia boshe. Edhe në 1000 rpm, 4.0 TFSI tashmë ka 400 Nm. Versioni më i fuqishëm është gati të japë çift rrotullues maksimal prej 650 Nm (700 në versionet 560 dhe 605 hp) në të gjithë intervalin nga 1750 në 5000 rpm, ndërsa standardi 550 Nm është i disponueshëm edhe më herët - nga 1400 në 5250 rpm. Blloku i motorit është bërë nga lidhjet e aluminit me derdhje homogjene të aluminit në presion të ulët, dhe në versionet e fuqishme trajtohet gjithashtu me nxehtësi. Për të forcuar bllokun, pesë futje duktile hekuri janë të integruara në pjesën e poshtme të tij. Ashtu si me njësinë më të vogël EA888, pompa e vajit ka kapacitet të ndryshueshëm, dhe në rpm dhe ngarkesë të ulët, grykat e ftohjes së poshtme të pistonit fiken. Logjika e ftohjes së motorit është e ngjashme, ku moduli i kontrollit rregullon temperaturën në kohë reale, dhe qarkullimi ruhet derisa të arrihet temperatura e funksionimit. Kur është i pranishëm, lëngu fillon të lëvizë nga pjesa e brendshme e cilindrave në drejtim të kokës së cilindrit dhe nëse nevojitet ngrohje, një pompë elektrike drejton ujin nga koka në kabinën. Këtu përsëri, për të eliminuar pothuajse plotësisht përmbytjen e pistonit, kryhen disa injeksione të imta të karburantit për cikël kur motori është i ftohtë.

Fikni një pjesë të cilindrave

Sistemi i mbylljes së cilindrit të pjesshëm të ngarkesës nuk është një qasje e re për zvogëlimin e konsumit të karburantit, por me motorin me turbo të Audi, kjo zgjidhje është përsosur. Ideja e teknologjive të tilla është të rrisin të ashtuquajturat. Pika e funksionimit - kur motori kërkon një nivel fuqie që mund të trajtojë katër nga tetë cilindrat, këto të fundit funksionojnë në një mënyrë shumë më efikase me një mbytje më të gjerë. Kufiri i sipërm i operacionit të çaktivizimit të cilindrit është midis 25 dhe 40 përqind të momentit maksimal (midis 120 dhe 250 Nm), dhe në këtë mënyrë presioni efektiv mesatar në cilindra rritet ndjeshëm. Temperatura e ftohësit duhet të ketë arritur të paktën 30 gradë, transmetimi duhet të jetë në marshin e tretë ose më të lartë, dhe motori duhet të funksionojë midis 960 dhe 3500 rpm. Nëse përmbushen këto kushte, sistemi mbyll valvulat e marrjes dhe shkarkimit të dy cilindrave të secilës rresht cilindri, ku njësia V8 vazhdon të funksionojë si V4.

Mbyllja e valvulave të kërkuara në katër boshtet shufër kryhet me ndihmën e një versioni të ri për kontrollimin e fazave dhe goditjes së valvulave në sistemin Audi valvelift. Shtresat me kamerë të vendosura mbi to për hapjen e dy valvulave dhe kanaleve zhvendosen anash me ndihmën e pajisjeve elektromagnetike me kunja, dhe në versionin e ri ata gjithashtu kanë kamerë për "goditje zero". Këto të fundit nuk ndikojnë në ngritësit e valvulave dhe burimet i mbajnë të mbyllura. Në të njëjtën kohë, sistemi i kontrollit të motorit ndalon injektimin dhe ndezjen e karburantit. Sidoqoftë, para se të mbyllen valvulat, dhomat e djegies mbushen me ajër të pastër - zëvendësimi i gazrave të shkarkimit me ajër zvogëlon presionin në cilindra dhe energjinë e nevojshme për të drejtuar pistonat.

Në momentin që shoferi shtyp më shumë pedalin e gazit, cilindrat e çaktivizuar fillojnë të funksionojnë përsëri. Kthimi në funksionimin me tetë cilindra, si dhe procesi i kundërt, është jashtëzakonisht i saktë dhe i shpejtë, dhe praktikisht i padukshëm. I gjithë tranzicioni ndodh në vetëm 300 milisekonda, dhe ndryshimi i mënyrës çon në një ulje afatshkurtër të efikasitetit, në mënyrë që ulja aktuale e konsumit të karburantit të fillojë rreth tre sekonda pas çaktivizimit të cilindrave.

Sipas Audi, njerëz nga Bentley, të cilët përdorin 4.0 TFSI të përparuar për kontinentin e ri GT (debutimi i vitit 2012), gjithashtu kanë qenë të përfshirë në procesin e zhvillimit të krijimit të kësaj teknologjie. Një sistem i tillë nuk është i ri për kompaninë dhe punon në njësinë 6,75 litra V8.

Motorët V8 janë të njohur jo vetëm për tërheqjen dhe reagimin e tyre harmonik të mbytjes, por edhe për funksionimin e tyre të qetë - dhe kjo vlen me forcë të plotë për 4.0 TFSI. Sidoqoftë, kur një motor V8 funksionon si V4, në varësi të ngarkesës dhe shpejtësisë, boshti i tij dhe komponentët reciprok fillojnë të gjenerojnë nivele të larta të dridhjeve rrotulluese. Kjo nga ana e tij çon në shfaqjen e zhurmave specifike që depërtojnë në brendësi të makinës. Me madhësinë e tij të madhe, sistemi i shkarkimit gjeneron gjithashtu tinguj specifikë të basit që janë të vështira për t'u shtypur, pavarësisht sistemit inteligjent të kontrollit të rrjedhës së gazit me valvola. Në kërkim të mënyrave për të zvogëluar dridhjet dhe zhurmën, dizajnerët e Audi kanë përdorur një qasje të pazakontë teknologjike, duke krijuar dy sisteme unike - gjenerimin anti-tingull dhe amortizimin e dridhjeve.

Falë procesit intensiv të vorbullës gjatë mbushjes dhe rritjes së shkallës së djegies, shkalla e shtypjes mund të rritet pavarësisht nga prania e karburantit pa rrezik të shkaktimit të detonimeve në procesin e djegies. Ekzistojnë gjithashtu disa ndryshime teknologjike midis versioneve të ndryshme të fuqisë së 4.0 TFSI, të tilla si përdorimi i një sistemi të marrjes me një qark ose të dyfishtë, cilësimet e ndryshme të funksionimit të turbo-karikuesve dhe prania e një ftohës shtesë vaji në njësitë më të fuqishme. Ekzistojnë gjithashtu ndryshime strukturore në boshtet e boshtit dhe kushinetat e tyre kryesore, shkalla e shtypjes, fazat e shpërndarjes së gazit dhe injektorët janë të ndryshme.

Kontrolli aktiv i zhurmës dhe amortizimi i dridhjeve

Kontrolli aktiv i zhurmës (ANC) i kundërvihet zhurmës së padëshiruar duke gjeneruar "anti-tingull". Ky parim njihet si ndërhyrje shkatërruese: nëse dy valë zanore të së njëjtës frekuencë mbivendosen, amplituda e tyre mund të "rregullohet" në mënyrë që ato të shuajnë njëra-tjetrën. Për këtë qëllim, amplitudat e tyre duhet të jenë të njëjta, por ato duhet të jenë jashtë fazës në 180 gradë në krahasim me njëra-tjetrën, dmth duhet të jenë në antifazë. Ekspertët gjithashtu e quajnë këtë proces "eliminimi i kundërt i zhurmës". Modelet e Audi, të cilat do të ofrojnë njësinë e re 4.0 TFSI, janë të pajisura me katër mikrofona të vegjël të integruar në rreshtimin e çatisë. Secili prej tyre regjistron spektrin e plotë të zhurmës në zonën ngjitur. Bazuar në këto sinjale, moduli i kontrollit ANC krijon një fotografi të diferencuar të zhurmës hapësinore, ndërsa në të njëjtën kohë sensori i shpejtësisë së boshtit të boshtit jep informacion në lidhje me këtë parametër. Në të gjitha zonat e para-kalibruara ku sistemi identifikon zhurmën shqetësuese, ai gjeneron qëllimisht zë eliminimi të moduluar saktësisht. Kontrolli aktiv i zhurmës është gati për funksionim në çdo kohë - pavarësisht nëse sistemi audio është i ndezur ose i fikur dhe nëse tingulli është i amplifikuar, zvogëluar, etj. Sistemi gjithashtu funksionon pa marrë parasysh sistemin me të cilin është e pajisur makina.

Mënyra për të zbutur dridhjet është shumë e ngjashme si një ide. Në parim, Audi përdor cilësime të ngurta, sportive për montimet e motorit. Për 4.0 TFSI, inxhinierët kanë zhvilluar kllapa ose pads aktive të montimit që synojnë të eleminojnë dridhjet e motorit me lëkundje të kundërta të zhvendosura në fazë. Një përbërës kryesor në sistem është një pajisje elektromagnetike që krijon dridhje. Ka një magnet të përhershëm dhe një spirale me shpejtësi të lartë, lëvizja e së cilës transmetohet me anë të një membrane fleksibël në një dhomë me lëng. Ky lëng thith si dridhjet e shkaktuara nga motori ashtu edhe ato që i kundërvihen. Në të njëjtën kohë, këta elementë kufizojnë dridhjet jo vetëm në mënyrat atipike të funksionimit si V4, por edhe në modalitetin normal V8, me vëmendje të veçantë që i kushtohet përtacisë.

(ta ndjek)

Teksti: Georgy Kolev

2020-08-30

Shto një koment