Motori PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
Artikuj

Motori PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Në gjysmën e dytë të vitit 2010, Grupi PSA / Ford lansoi një motor të ridizajnuar dukshëm 1,6 HDi / TDCi në treg. Krahasuar me paraardhësin e tij, ai përmban deri në 50% pjesë të ricikluara. Pajtueshmëria me standardin e emetimit Euro 5 për këtë motor merret si e mirëqenë.

Menjëherë pas prezantimit të tij në treg, njësia origjinale u bë shumë e njohur për shkak të karakteristikave të saj të performancës. Kjo i siguroi makinës dinamikë të mjaftueshme, efekt minimal turbo, konsum shumë të favorshëm të karburantit, trajtim të lartë dhe, po aq e rëndësishme, për shkak të peshës së favorshme, gjithashtu më pak ndikim të motorit në karakteristikat e drejtimit të makinës. Përdorimi i përhapur i këtij motori në automjete të ndryshme dëshmon gjithashtu për popullaritetin e tij të madh. Ajo gjendet, për shembull, në Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 dhe madje edhe Volvo S40 / V50 premium. Përkundër avantazheve të përmendura, motori ka "mizat" e tij, të cilat janë eliminuar kryesisht nga brezi i modernizuar.

Dizajni bazë i motorit ka pësuar dy ndryshime të mëdha. E para është kalimi nga një shpërndarje DOHC me 16 valvula në një shpërndarje "vetëm" OHC me 8 valvula. Me më pak vrima valvulash, kjo kokë gjithashtu ka forcë më të lartë me më pak peshë. Kanali i ujit në pjesën e sipërme të bllokut është i lidhur me kokën ftohëse me kalime të vogla të vendosura në mënyrë asimetrike. Përveç kostove më të ulëta të prodhimit dhe forcës më të madhe, ky dizajn i reduktuar është gjithashtu i përshtatshëm për rrotullimin dhe djegien e mëvonshme të një përzierjeje të ndezshme. E ashtuquajtura mbushje simetrike e cilindrave ka reduktuar rrotullimin e padëshiruar të përzierjes së djegshme me 10 përqind, pra më pak kontakt me muret e dhomës dhe kështu pothuajse 10% më pak humbje të nxehtësisë në muret e cilindrit. Ky reduktim i rrotullimit është disi një paradoks, pasi deri vonë vorbulla shkaktohej qëllimisht nga mbyllja e njërit prej kanaleve të thithjes, të ashtuquajturat flaps rrotullimi, për shkak të përzierjes më të mirë dhe djegies së mëvonshme të përzierjes së ndezjes. Megjithatë, sot situata është ndryshe, pasi injektorët japin karburantin dizel me një presion më të lartë me më shumë vrima, kështu që nuk ka nevojë ta ndihmojmë atë të atomizohet shpejt duke rrotulluar ajrin. Siç është përmendur tashmë, rritja e rrotullimit të ajrit sjell, përveç ftohjes së ajrit të kompresuar në muret e cilindrit, edhe humbje më të larta të pompimit (për shkak të seksionit kryq më të vogël) dhe djegie më të ngadaltë të përzierjes së djegshme.

Ndryshimi i dytë i madh i projektimit është modifikimi i bllokut të brendshëm të cilindrave prej gize, i cili është vendosur në një bllok alumini. Ndërsa pjesa e poshtme është ende e ngulitur fort në bllokun e aluminit, pjesa e sipërme është e hapur. Në këtë mënyrë, cilindrat individualë mbivendosen dhe krijojnë të ashtuquajturat futje të lagura (bllok i kuvertës së hapur). Kështu, ftohja e kësaj pjese lidhet drejtpërdrejt me kanalin e ftohjes në kokën e cilindrit, gjë që rezulton në një ftohje dukshëm më efikase të hapësirës së djegies. Motori origjinal kishte futje prej gize të hedhura plotësisht drejtpërdrejt në bllokun e cilindrave (platforma e mbyllur).

Motori PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Janë ndryshuar edhe pjesët e tjera të motorit. Koka e re, kolektori i marrjes, këndi i ndryshëm i injektorit dhe forma e pistonit shkaktuan një rrjedhje të ndryshme të përzierjes së ndezjes dhe rrjedhimisht procesin e djegies. U zëvendësuan gjithashtu injektorët, të cilët morën një vrimë shtesë (tani 7), si dhe raportin e ngjeshjes, i cili u reduktua nga 18: 1 origjinal në 16,0: 1. Duke ulur raportin e kompresimit, prodhuesi arriti temperatura më të ulëta të djegies, sigurisht, për shkak të riqarkullimit të gazit të shkarkimit, i cili çon në një reduktim të emetimeve të oksideve të azotit që vështirë të dekompozohen. Kontrolli EGR është ndryshuar gjithashtu për të reduktuar emetimet dhe tani është më i saktë. Valvula EGR është e lidhur me ftohësin e ujit. Vëllimi i gazrave të gripit të riqarkulluar dhe ftohja e tyre kontrollohen në mënyrë elektromagnetike. Hapja dhe shpejtësia e tij rregullohen nga njësia e kontrollit. Mekanizmi i fiksimit ka pësuar gjithashtu një ulje të peshës dhe fërkimit: shufrat lidhës derdhen në pjesë dhe ndahen. Pistoni ka një avion të thjeshtë vaji në fund pa një kanal rrotullues. Hapja më e madhe në fund të pistonit, si dhe lartësia e dhomës së djegies, kontribuojnë në një raport më të ulët të kompresimit. Për këtë arsye, prerjet për valvulat janë të përjashtuara. Ventilimi i karterit kryhet përmes pjesës së sipërme të kapakut të mbajtësit të makinës së kohës. Blloku i cilindrave të aluminit është i ndarë përgjatë boshtit të boshtit të gungës. Korniza e poshtme e karterit është gjithashtu prej aliazh të lehtë. Një tigan me vaj kallaji është i vidhosur në të. Pompa e lëvizshme e ujit kontribuon gjithashtu në uljen e rezistencës mekanike dhe ngrohjen më të shpejtë të motorit pas ndezjes. Kështu, pompa funksionon në dy mënyra, të lidhura ose jo të lidhura, ndërsa drejtohet nga një rrotull e lëvizshme, e cila kontrollohet sipas udhëzimeve të njësisë së kontrollit. Nëse është e nevojshme, kjo rrotull zgjatet për të krijuar një transmetim fërkimi me një rrip. Këto modifikime prekën të dy versionet (68 dhe 82 kW), të cilat ndryshojnë nga njëri-tjetri me një turbocharger VGT (82 kW) - funksioni mbingarkues dhe injeksion i ndryshëm. Për argëtim, Ford nuk përdori ngjitës për pompën e lëvizshme të ujit dhe e la pompën e ujit të lidhur drejtpërdrejt me rripin V. Duhet shtuar gjithashtu se pompa e ujit ka një shtytës plastike.

Versioni më i dobët përdor një sistem Bosch me injektorë solenoid dhe një presion injeksioni prej 1600 bar. Versioni më i fuqishëm përfshin Continental me injektorë piezoelektrikë që funksionojnë me presion injeksioni 1700 bar. Injektorët kryejnë deri në dy pilot dhe një injeksion kryesor gjatë vozitjes në çdo cikël, dy të tjerët gjatë rigjenerimit të filtrit FAP. Në rastin e pajisjeve të injektimit, është gjithashtu interesante të mbrohet mjedisi. Përveç niveleve të ulëta të ndotësve në gazrat e shkarkimit, standardi i emetimit Euro 5 kërkon që prodhuesi të garantojë nivelin e kërkuar të shkarkimeve deri në 160 kilometra. Me një motor më të dobët, ky supozim përmbushet edhe pa elektronikë shtesë, pasi konsumi dhe konsumimi i sistemit të injektimit është më i vogël për shkak të fuqisë më të ulët dhe presionit më të ulët të injektimit. Në rastin e variantit më të fuqishëm, sistemi Continental tashmë do të duhej të ishte i pajisur me të ashtuquajturat elektronikë auto-adaptive, të cilat zbulojnë devijimet nga parametrat e kërkuar të djegies gjatë drejtimit dhe më pas bëjnë rregullime. Sistemi është i kalibruar nën frenimin e motorit, kur ka një rritje pothuajse të padukshme të shpejtësisë. Elektronika më pas kupton se sa shpejt u rritën këto shpejtësi dhe sa karburant duhej. Për një kalibrim të saktë automatik, është e nevojshme të transportoni automjetin herë pas here, për shembull, në një pjerrësi, në mënyrë që të ketë një frenim më të gjatë të motorit. Përndryshe, nëse ky proces nuk kryhet brenda kohës së specifikuar nga prodhuesi, elektronika mund të shfaqë një mesazh gabimi dhe do të kërkohet një vizitë në qendrën e shërbimit.

Motori PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Sot, ekologjia e funksionimit të makinave është jashtëzakonisht e rëndësishme, kështu që edhe në rastin e 1,6 HDi të përmirësuar, prodhuesi nuk i la asgjë rastësisë. Më shumë se 12 vjet më parë, grupi PSA prezantoi një filtër grimcash për flamurin e tij Peugeot 607, me aditivë të veçantë për të ndihmuar në eliminimin e grimcave. Grupi është i vetmi që e ka mbajtur këtë sistem deri më sot, pra ka shtuar karburantin në rezervuar para djegies aktuale. Gradualisht u bënë aditivë në bazë të rodiumit dhe ceriumit, sot rezultate të ngjashme arrihen me okside hekuri më të lira. Ky lloj pastrimi i gazrave të tymit është përdorur për disa kohë edhe nga motra Ford, por vetëm me motorët 1,6 dhe 2,0 litra të përputhshëm me Euro 4. Ky sistem për heqjen e grimcave funksionon në dy mënyra. E para është një rrugë më e lehtë, d.m.th. kur motori punon me një ngarkesë më të madhe (për shembull, kur vozitni shpejt në autostradë). Atëherë nuk ka nevojë të transportoni naftën e padjegur të injektuar në cilindër në filtër ku mund të kondensohet dhe hollohet vaji. Karboni i zi i formuar gjatë djegies së një aditiv të pasur me nafta është në gjendje të ndizet edhe në 450 ° C. Në këto kushte, mjafton të vononi fazën e fundit të injektimit, karburanti (edhe me blozë) digjet direkt në cilindër dhe nuk rrezikon mbushjen e vajit për shkak të hollimit-kondensimit të karburantit dizel në filtrin DPF (FAP). Opsioni i dytë është i ashtuquajturi rigjenerim i asistuar, në të cilin, në fund të goditjes së shkarkimit, karburanti dizel injektohet në gazrat e gripit përmes tubit të shkarkimit. Gazrat e gripit e bartin naftën e pluhurosur në katalizatorin e oksidimit. Nafta ndizet në të dhe më pas bloza e depozituar në filtër digjet. Sigurisht, gjithçka monitorohet nga elektronika e kontrollit, e cila llogarit shkallën e bllokimit të filtrit në përputhje me ngarkesën në motor. ECU monitoron hyrjet e injektimit dhe përdor informacionin nga sensori i oksigjenit dhe sensori i temperaturës/presionit diferencial si reagim. Bazuar në të dhënat, ECU përcakton gjendjen aktuale të filtrit dhe, nëse është e nevojshme, raporton nevojën për një vizitë shërbimi.

Motori PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Ndryshe nga PSA, Ford po merr një rrugë tjetër dhe më të lehtë. Nuk përdor një shtesë karburanti për të hequr grimcat. Rigjenerimi ndodh si në shumicën e automjeteve të tjera. Kjo do të thotë, së pari, ngrohja e filtrit në 450 ° C duke rritur ngarkesën e motorit dhe duke ndryshuar kohën e injektimit të fundit. Pas kësaj, nafta e ushqyer me katalizatorin e oksidimit në një gjendje të pa djegur ndizet.

Pati një sërë ndryshimesh të tjera në motor. Për shembull. Filtri i karburantit është zëvendësuar plotësisht me një strehë metalike të lidhur me bulona në majë ku ndodhet pompa e dorës, ventilatori dhe sensori i ujit të tepërt. Versioni bazë 68 kW nuk përmban një volant me dy masë, por një volant klasik të fiksuar me një disk tufë të ngarkuar me susta. Sensori i shpejtësisë (sensori Hall) ndodhet në rrotullën e kohës. Ingranazhi ka 22 + 2 dhëmbë dhe sensori është bipolar për të zbuluar rrotullimin e kundërt të boshtit pas fikjes së motorit dhe futjes së njërit prej pistonëve në fazën e kompresimit. Ky funksion kërkohet për të rifilluar shpejt sistemin stop-start. Pompa e injektimit drejtohet nga rripi i kohës. Në rastin e versionit 68 kW, tipi Bosch CP 4.1 me një piston përdoret me një pompë ushqimi të integruar. Presioni maksimal i injektimit është ulur nga 1700 bar në 1600 bar. Boshti me gunga është instaluar në kapakun e valvulës. Pompa e vakumit drejtohet nga boshti me gunga, i cili krijon një vakum për përforcuesin e frenave, si dhe për kontrollin e turbongarkuesit dhe anashkalimin e sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit. Rezervuari i karburantit nën presion është i pajisur me një sensor presioni në skajin e djathtë. Në sinjalin e tij, njësia e kontrollit rregullon presionin duke rregulluar pompën dhe duke tejmbushur hundët. Avantazhi i kësaj zgjidhjeje është mungesa e një rregullatori të veçantë të presionit. Ndryshimi është gjithashtu mungesa e një kolektori të marrjes, ndërsa linja plastike hapet direkt në mbyt dhe montohet direkt në hyrjen në kokë. Strehimi plastik në të majtë përmban një valvul anashkalimi ftohjeje të kontrolluar elektronikisht. Në rast të një mosfunksionimi, ai zëvendësohet plotësisht. Madhësia më e vogël e turbochargerit ka përmirësuar kohën e reagimit dhe ka arritur shpejtësi të larta ndërsa kushinetat e tij janë të ftohur me ujë. Në versionin 68 kW, rregullimi sigurohet nga një anashkalim i thjeshtë, në rastin e një versioni më të fuqishëm, rregullimi sigurohet nga një gjeometri e ndryshueshme e fletëve të statorit. Filtri i vajit është i integruar në shkëmbyesin e nxehtësisë së ujit, vetëm futja e letrës është zëvendësuar. Guarnicioni i kokës ka disa shtresa të përbërë dhe fletë metalike. Prerjet në skajin e sipërm tregojnë llojin dhe trashësinë e përdorur. Valvula flutur përdoret për të thithur një pjesë të gazrave të gripit nga qarku EGR me shpejtësi shumë të ulëta. Përdor gjithashtu DPF gjatë rigjenerimit dhe mbyll furnizimin me ajër për të reduktuar dridhjet kur motori është i fikur.

Më në fund, parametrat teknikë të motorëve të përshkruar.

Versioni më i fuqishëm i motorit me katër cilindra me naftë 1560 cc jep një çift rrotullues maksimal prej 270 Nm (më parë 250 Nm) në 1750 rpm. Edhe në 1500 rpm, arrin 242 Nm. Fuqia maksimale prej 82 kW (80 kW) arrihet në 3600 rpm. Versioni më i dobët arrin një çift rrotullues maksimal prej 230 Nm (215 Nm) në 1750 rpm dhe një fuqi maksimale prej 68 kW (66 kW) në 4000 rpm.

Ford dhe Volvo po raportojnë vlerësime të fuqisë 70 dhe 85 kW për automjetet e tyre. Megjithë ndryshimet e vogla në performancë, motorët janë identikë, ndryshimi i vetëm është përdorimi i një DPF pa aditivë në rastin e Ford dhe Volvo.

* Siç ka treguar praktika, motori është me të vërtetë më i besueshëm se paraardhësi i tij. Grykat janë të lidhura më mirë dhe praktikisht nuk ka spastrim, turbocharger gjithashtu ka një jetë më të gjatë dhe shumë më pak formim karobi. Sidoqoftë, mbetet një tigan me vaj i formës së parregullt, i cili në kushte normale (zëvendësim klasik) nuk lejon një ndryshim të vajit me cilësi të lartë. Depozitat e karbonit dhe ndotësit e tjerë që janë vendosur në pjesën e poshtme të fishekut më pas kontaminojnë vajin e ri, duke ndikuar negativisht në jetën e motorit dhe përbërësve të tij. Motori kërkon mirëmbajtje më të shpeshtë dhe të kushtueshme për të rritur jetën e tij. Kur blini një makinë të përdorur, do të ishte një ide e mirë të çmontoni dhe pastroni plotësisht tiganin e vajit. Më pas, kur ndryshoni vajin, rekomandohet që të shpëlani motorin me vaj të freskët, përkatësisht. dhe hiqeni dhe pastroni tiganin e vajit të paktën çdo 100 km.

Shto një koment