Qëndro larg: Gjashtë armët automatike më të brishta
Kutia e shpejtësisë është njësia e dytë më e rëndësishme dhe më e shtrenjtë në një makinë pas motorit. Besueshmëria e tij përcakton se sa komode mund ta përdorni makinën tuaj, si dhe sa do ta shisni kur të vijë koha. Këto ditë, gjithnjë e më shumë njerëz po anojnë drejt llojeve të ndryshme të automatizimit - ato janë shumë më të përshtatshme dhe më pak të lodhshme. Por ato janë gjithashtu shumë më të shtrenjta dhe më të prirura për t'u dëmtuar.
Përveç kësaj, automatizimi është i pakonkurueshëm në qëndrueshmëri. Sigurisht, drejtimi është një faktor kryesor në jetëgjatësinë e tyre, dhe makina më e mirë nuk do t'i qëndrojë jashtë rrugës së shpeshtë dhe të rëndë në baltë ose starteve të rregullta në semaforë sikur të ishit në Grand Prix të Monakos. Kështu, vlerësimi i mëposhtëm i automatizmit më të brishtë duhet të merret ende parasysh: është mjaft e mundur që këto njësi të shërbejnë pa kujdes për shumë vite me funksionimin dhe mirëmbajtjen e duhur.
Gjashtë transmetimet automatike më problematike:
PowerShift DPS6 në Ford
Në fillim të dekadës së fundit, Ford vendosi të ndiqte trendin dhe të prezantonte automatikin me tufë të dyfishtë, i projektuar fillimisht për super veturat. Në bashkëpunim me Getrag dhe Luk, amerikanët krijuan PowerShift DPS6, i cili kishte një tufë për çift dhe një për tek. Ndryshe nga shumica e prodhuesve të tjerë të njësive të ngjashme, të cilat përdorin kthetra "të lagura" (të mbushura me lëng hidraulik që i lubrifikon), kutia e shpejtësisë së Ford ishte e thatë. Kjo e bëri atë jo vetëm më të lirë në prodhim, por gjithashtu rriti efikasitetin përmes transmetimit më të mirë dhe kursimeve të energjisë që përndryshe do të nxisnin pompën e vajit të sistemit.
PowerShift DPS6 në Ford
Megjithatë, e bëri atë edhe pakrahasueshëm më të brishtë. Edhe gjatë periudhës së testimit, inxhinierët e sipërmarrjes së përbashkët të Getrag i shkruan menaxhmentit se nuk mund ta përdornin softuerin për të kompensuar paparashikueshmërinë e kutisë dhe se duhej "përmirësuar shumë" përpara se të dilte në prodhim. Vendimi i menaxhmentit ishte të fillonte menjëherë prodhimin pa ngritur çështjen (shumë kujtuan rastin e trishtuar të viteve 70 kur një kontabilist në Ford vendosi se ishte më fitimprurëse të paguante kompensim për vdekjen e mundshme nga defektet në një model Pinto sesa të rregullonte defektet). DPS6 është instaluar kryesisht në Fiesta (2011-2016) dhe Focus (2012-2016), por edhe në Mondeo, C-max, Kuga dhe Ecosport. Shumica e modeleve të shitura në BE kanë një kuti me tufë të lagësht, por ka gjithashtu një problem me tufën e thatë.
PowerShift DPS6 në Ford
Ankesat filluan me debutimin e kutisë së shpejtësisë: ndërrime shumë të ashpra të ingranazheve, rrëshqitje e papritur e tufës që rezultoi në shumë gunga në parking, ose zhvendosje në neutrale në autostradë, shpesh duke rezultuar në një përplasje të pasme për një makinë të bllokuar. Fërkimi mbinxehet vazhdimisht dhe konsumohet shumë shpejt. Ford së pari i shpjegoi rastet si probleme të softuerit, pastaj fajësoi mbajtësin me defekt (prodhuar nga LUK), por përfundimisht u detyrua të pranonte se kishte disa defekte strukturore. Pas padive në klasë, kompania ra dakord të zgjasë garancinë për automatikët e gabuar dhe të mbulojë riparimet deri në $ 20.
Automatike hidromekanike nga Renault dhe Peugeot
Disa shakaxhinj pohojnë se me këtë kuti, të njohur nën kodet DP0 dhe DP2, francezët u hakmorën për pjesën tjetër të Evropës për Waterloo. Që nga fundi i viteve 1990, ai ka qenë një zhvillim i përbashkët i grupeve Renault dhe PSA Peugeot-Citroen, dhe është gjetur në pothuajse të gjitha modelet e tyre në dekadat e fundit, nga Renault Megane II dhe III në Dacia Sandero dhe Logan, si dhe Citroen C4 dhe C5. Deri në Peugeot 306, 307, 308 dhe madje 408.
Në vitin 2009, automatiku me katër shpejtësi u azhurnua dhe mori një kod të ri DP2, dhe për makinat me makinë 4 × 4, u krijua versioni DP8, me një kuti ingranazhesh këndore, e cila transmeton çift rrotullues në rrotat e pasme përmes një boshti të helikës.
Kutitë e ingranazheve të gjeneratës DP0 janë të famshme për modelin e tyre jo të besueshëm të konvertuesit të çift rrotullues dhe burimin mjaft modest të valvulave dhe solenoideve të njësive hidraulike. Lidhjet e këqija shpesh çojnë në rrjedhje. Sjellja e një makine me këtë kuti marshi është e paparashikueshme - ngatërron marshin, luhatet... Përveç kësaj, për shkak të marsheve shumë të vogla, konsumi është shumë më i lartë se në makinat me marshe mekanike. Në ngarkesa të larta nga përshpejtimet ose lëvizjet e shpeshta, njësia dështon plotësisht dhe mund të kërkohet zëvendësimi i fërkimit dhe tufave.
Nëse riparimet mund të bëhen pa çmontuar të gjithë njësinë, çmimi nuk është shumë i lartë - rreth 150-200 leva. Por riparimi tashmë kushton rreth një mijë. Dhe kjo është krejtësisht e kotë, sepse është pak më e shtrenjtë të blesh një transmetim të ri nga një prodhues i licencuar.
DSG me 7 shpejtësi nga Volkswagen
Më problematika nga të gjitha transmisionet VW është transmisioni robotik me 7 shpejtësi me dy tufë, i koduar DQ200. U shfaq në vitin 2006 dhe përfshihet në modele të ndryshme të shqetësimit - VW, Skoda, Seat dhe madje edhe Audi. Gjendet shpesh në Golf, Passat, Octavia, Leon.
Tufa e thatë DSG7 nuk duhet të ngatërrohet me DSG6 shumë më të besueshëm, i cili ka një tufë të lagur. Në rastin e parë, ankesat për ndryshime të ashpra dhe të mprehta të ingranazheve, dridhje të pakëndshme dhe konsumim të shpejtë të disqeve të tufës filluan shumë shpejt. Këto probleme ishin veçanërisht serioze në versionet e mëparshme të kësaj kutie, të cilat ishin prodhuar para vitit 2014.
DSG me 7 shpejtësi nga Volkswagen
Dizajni i një kutie të tillë robotike është shumë më i ndërlikuar se ai mekanik, por më i thjeshtë se një makinë e vërtetë me një konvertues çift rrotullues. Ka dy boshte hyrëse, secila me tufën e vet. Njëra përfshin ingranazhet 1-3-5-7, tjetra - 2-4-6. Ndërrimi përmes mekatronikës.
Avantazhi i këtij qarku është se lejon ndryshime pothuajse të menjëhershme të ingranazheve dhe pothuajse asnjë humbje të energjisë. Prandaj, kostoja është shumë më e ulët.
Problemi është se një kuti e tillë është projektuar për përshpejtim të butë dhe nuk toleron fillimet dhe ndalesat e menjëhershme në trafikun e qytetit.
Projektuesit u përpoqën ta mësonin atë të përshtatet me stilin e një shoferi të veçantë. Por shumë shpesh ky "stil" varet vërtet nga kushtet e rrugës. Dhe nëse makina përdoret nga dy shoferë, elektronika është plotësisht e hutuar.
Problemet me versionet e vjetra të kësaj DSG zakonisht fillojnë nga 60-80 mijë km. Shumë pak kuti mund të përballojnë deri në 100000 km pa riparuar. Më të zakonshmet janë konsumimi i diskut dhe dëmtimi mekatronik (në foto), i cili kushton rreth 1000 BGN. Një rinovim i plotë mund të kushtojë lehtësisht dy mijë ose më shumë.
Transmetimi i shpejtësisë së ndryshueshme Jatco JF011E
JATCO është një kompani japoneze automatizimi me Nissan si aksioner kryesor, por edhe Mitsubishi dhe Suzuki.
Ndoshta produkti më i popullarizuar i kompanisë është JF011E CVT ose edhe transmisioni vazhdimisht i ndryshueshëm. Mund të gjendet kudo - në Nissan, Mitsubishi dhe Suzuki (logjikisht), por edhe në Renault, Peugeot, Citroen, Jeep dhe madje edhe amerikanë nga Dodge.
Mosmarrëveshja rreth cilësisë së variatorëve zgjati me vite pa epërsinë e njërës nga palët. Ithtarët e tyre këmbëngulin se ata kanë karakteristika ideale sepse duke zëvendësuar ingranazhet tradicionale me rondele të pjerrëta, ato gjithmonë ofrojnë raportin optimal të ingranazheve të motorit. Dhe nuk ka humbje të çift rrotullues kur ndërroni, sepse nuk ka ndërrim, vetëm një ndryshim i butë në raportin e ingranazhit.
Armiqtë e tyre argumentojnë se kjo efikasitet më i lartë vjen në kurriz të një ndjenje dinamizmi dhe shoqërohet nga një zhurmë mjaft e pakëndshme.
Por një problem më serioz me CVT-të është shiriti i çelikut midis konëve. Mjafton që ajo të rrëshqasë midis rondeleve për të gërvishtur sipërfaqen e tyre ose për të dëmtuar pjatat e saj. Ose të dyja. Dhe një rrëshqitje e tillë ndodh relativisht lehtë - kur variatori i pa ngrohur është i ngarkuar shumë, kur vozitni shumë shpejt ose kur pompa nuk funksionon siç duhet. Kjo e fundit ndodh mjaft shpesh për shkak të ndotësve të grumbulluar në lëngun e punës. Prandaj, ju këshillojmë të ndryshoni vajin e variatorit për një maksimum prej 60 km, të kompletuar me filtra.
Riparimi i këtij variatori është mjaft i shtrenjtë - nga 1600 në 2000 leva.
Hydra-matic nga General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 është një koncept modern për një automatik hidromekanik me 6 shpejtësi, por për fat të keq jo shumë i besueshëm. Gjendet në gjeneratën J Opel Astra, në Opel Mokka të parë, në Antara, si dhe në disa modele Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
Më acaruesja është se kjo kuti shkakton telashe pavarësisht nga stili i drejtimit - dhe për shoferët më të qetë, shkakton të njëjtat probleme.
Shenjat e para që jo gjithçka është në rregull mund të shfaqen pas rreth 30 km. Drama lind kryesisht nga solenoidët jo të besueshëm që kontrollojnë lëngun punues nën presion. Dëmtimi i njësisë hidraulike nuk është i pazakontë.
Në rastin e parë, ndodh mbinxehja, konverteri i çift rrotullues prishet ose disqet e fërkimit duhet të zëvendësohen. Ka mjaft defekte të dokumentuara të të gjithë kutisë - madje edhe me të çara në kasë. Për shkak të tendencës për të mbinxehur, disa pronarë instalojnë një radiator shtesë. Lajmi i mirë është se riparimet nuk janë shumë të shtrenjta - rreth 400-500 leva me aksesorët e përfshirë.
Vetëm në modelet pas vitit 2014 shumica e problemeve në kuti janë rregulluar. Nëse blini një makinë me të, është mirë që automatizimi të diagnostikohet nga profesionistë.
AMT nga VAZ
Ashtu siç i ka hije një produkti të inxhinierisë civile ruse, zhvillimi i "automatizmit" VAZ zgjati për dekada dhe mjaftuan disa muaj për ta thyer atë.
Kuotat në "automatik" nuk janë të rastësishme - në fakt, AMT është një kuti ingranazhesh manuale konvencionale, në të cilën ndërrimi i marsheve kryhet nga disqet elektrike. Ky lloj kutish quhet "i drejtuar" ose "robotik".
AMT është instaluar në modele të ndryshme VAZ, përfshirë Lada Vesta.
Sidoqoftë, klientët e parë u befasuan pakëndshëm nga sjellja e tij: përshpejtimi shumë i ngadaltë, ndryshimet e vona të ingranazheve, veçanërisht kur duhet të zvogëloni shpejtësinë ... Të gjitha këto janë probleme me softuerin dhe sensorë jo të saktë që transmetojnë informacion në të. Por blerësit ndoshta do ta falnin këtë nëse të paktën kutia do të ishte relativisht e fortë.
Por nuk ishte. Disku i makinës nxehej sistematikisht dhe konsumohej me shpejtësi rekord, pas së cilës filloi një ndërrim gjithnjë e më i zhurmshëm dhe i pabarabartë i marsheve, i shoqëruar me dridhje dhe goditje të forta. Derisa, më në fund, sistemi dështoi plotësisht. Ky transmision mbulonte rrallë 40 km dhe në shumë raste kërkohej një riparim prej 000 të tjera. Plus i vetëm në këtë rast ishte se riparimi ishte i lirë - nga 20 në 000 leva. Më në fund, VAZ ka zhvilluar një version të ri të kutisë AMT 200, i cili funksionon dukshëm më mirë.
