Test drive Citroën SM dhe Maserati Merak: vëllezër të ndryshëm
Dy makina nga një kohë kur makinat luksoze ishin unike
Citroën SM dhe Maserati Merak ndajnë të njëjtën zemër - një motor i mrekullueshëm V6 i projektuar nga Giulio Alfieri me një kënd të pazakontë 90 gradë. Për ta integruar atë përpara boshtit të pasmë në modelin italian, ai rrotullohet 180 gradë. Dhe kjo nuk është e vetmja çmenduri...
Është një dukuri e zakonshme midis vëllezërve që i parëlinduri duhet të luftojë për lirinë e tij dhe pasi ta ketë marrë, pjesa tjetër mund të gëzojë privilegjet që kanë fituar tashmë. Nga ana tjetër, subjektet me karaktere shumë të ndryshme mund të zhvillohen nga të njëjtat gjene - rebele ose modeste, të qeta ose mizore, atletike ose aspak.
Ç'lidhje kanë makinat me të? Në rastin e Maserati Merak dhe Citroën SM, analogjia përfshin, mbi të gjitha, faktin që të dy i përkasin një kohe për të cilën tifozët me të vërtetë të apasionuar të markës italiane nuk do të flisnin më tepër. Në 1968, pronari 1967-vjeçar i Maserati Adolfo Orsi shiti aksionet e tij në Citroën (partneri 75 i Maserati), duke i dhënë XNUMX përqind të kompanisë italiane prodhuesit automobilistik francez. Kjo shënoi fillimin e një epoke të shkurtër por të trazuar në historinë e automobilave, e karakterizuar nga qëllime ambicioze së pari dhe më pas nga problemet me tregtimin e modeleve sportive si rezultat i krizës së naftës.
Në vitin 1968, asgjë nuk parashikoi një ngjarje të tillë, kështu që Citroën ishte tepër ambicioz për të ardhmen e kompanisë italiane. Për fat të mirë, projektuesi i talentuar i Maserati Giulio Alfieri është ende në një pozitë të mirë me kompaninë e re dhe ka për detyrë të krijojë një motor të ri V-90, përfshirë disa modele të ardhshme të Citroën. Deri më tani, aq mirë. Sipas historisë, Alfieri u trondit kur lexoi detyrën, e cila tregonte këndin midis rreshtave ... XNUMX gradë.
Arsyeja për nevojën për një kënd kaq të papërshtatshëm përsa i përket ekuilibrit kur drejtoni V6 është sepse motori duhej të përshtatet nën linjat e pjerrëta të kapakut të përparmë të SM. Kryesuesi i projektuesit Robert Opron projektoi avangardën Citroën SM me një fund mjaft të ulët përpara, kështu që një V6 standard i rangut të mesëm me një kënd rreshti 60 gradë nuk do të përshtatej në lartësi. Në Citroen, nuk është e pazakontë të bëni lëshime teknologjike në emër të formës.
Bllokoni V6 Alfieri si një zemër e zakonshme
Sidoqoftë, Giulio Alfieri e pranoi këtë sfidë. Developedshtë zhvilluar një njësi aliazhi dritë 2,7 litra me peshë 140 kg, e cila, falë kokat e valvulave dohc komplekse konstruktive dhe të shtrenjta, ofron 170 kf. Vërtetë, ky nuk është një rezultat kaq mbresëlënës, por nuk duhet të anashkalohet fakti që fuqia në fjalë arrihet në 5500 rpm. Motori mund të funksionojë deri në 6500 rpm, por nga pikëpamja teknike, kjo thjesht nuk është e nevojshme. Tingulli i motorit njihet si vepër e kompozitorit Alfieri, por ka specifikat e veta. Zhurma e tre qarqeve ndihet mirë, dy prej të cilave drejtojnë boshtet e shufrave. E treta, por praktikisht e para sa i përket sekuencës së drejtimit, kryen detyrën e rrotullimit të boshtit të ndërmjetëm, i cili, nga ana tjetër, drejton pompën e ujit, alternatorin, pompën me presion të lartë të sistemit hidraulik dhe kompresorin e kondicionimit të ajrit, si dhe përmes ingranazheve dhe dy zinxhirëve të përmendur në veprim gjithsej katër boshte boshti. Ky qark është i ngarkuar rëndë dhe shpesh është një burim problemesh për automjetet e mirëmbajtura dobët. Në përgjithësi, megjithatë, V6 i ri provoi të ishte një makinë relativisht e besueshme.
Ndoshta kjo është arsyeja pse inxhinierët e Maserati mund të përballojnë të përfitojnë më shumë prej tij. Ata rrisin diametrin e cilindrit me 4,6 milimetra, gjë që rrit zhvendosjen në tre litra. Kështu, fuqia rritet me 20 kf dhe çift rrotullimi me 25 Nm, pas së cilës njësia rrotullohet 180 gradë përgjatë boshtit vertikal dhe futet në një trup Bora pak të modifikuar, i cili debutoi në 1972. Kështu lindi makina. quhet Merak dhe në gamën e markës sportive i është besuar roli i modelit bazë me një çmim (në Gjermani) nën 50 marka. Për krahasim, Bora me një motor V000 është 8 marka më e shtrenjtë. Me 20 kuaj fuqi. dhe 000 Nm çift rrotullues, Merak mban një distancë të ndershme nga Bora, e cila është vetëm 190 kg më e rëndë, por ka një motor 255 hp. Kështu, Merak ka një fat të vështirë - të vendoset mes dy vëllezërve të tij. Një prej tyre është Citroën SM, të cilin kolegët e Auto Motor und Sport e quajtën "plumbi i argjendtë" dhe "më i madhi", sepse komoditeti i tij ngarje nuk është inferior ndaj nivelit të rehatisë. Mercedes 50. Tjetri është Maserati Bora në fjalë, një model sportiv i plotë me motor V310 me zhvendosje të madhe. Ndryshe nga Bora, Merak ka dy sedilje shtesë, megjithëse të vogla, të pasme, si dhe korniza pa xham që lidhin çatinë me pjesën e pasme të makinës. Ato duken si një zgjidhje më elegante e trupit në krahasim me hapësirën e mbyllur të motorit të homologut të tyre më të madh të motorit.
De Tomaso fshin gjurmët e Citroën
Është e vështirë për Merak të gjejë klientë - kjo dëshmohet nga fakti se para ndërprerjes së prodhimit në 1830, u shitën vetëm 1985 makina. Pas vitit 1975, Maserati kaloi në pronësi të kompanisë shtetërore italiane GEPI dhe në veçanti, Alessandro de Tomaso, ky i fundit u bë pronar i saj. CEO, modeli kalon në dy faza të tjera të evolucionit të tij. Në pranverën e vitit 1975, versioni SS u shfaq me një motor 220 kf. dhe - si rezultat i vendosjes së një takse për makinat luksoze në Itali në 1976 - një version 170 kuaj fuqi. dhe një zhvendosje të reduktuar të quajtur Merak 2000 GT. Ingranazhet e Citroën SM ua lënë vendin të tjerëve dhe sistemi i frenimit me presion të lartë është zëvendësuar me një hidraulik konvencional. Që nga viti 1980 Merak është prodhuar pa pjesë Citroën. Megjithatë, janë produktet teknike të kompanisë franceze që e bëjnë Merak vërtetë interesant. Për shembull, sistemi i përmendur i frenave me presion të lartë (190 bar) ofron një proces më efikas të ndalimit dhe aktivizimit të dritave të tërhequra. Këto karakteristika janë të kombinuara me sjellje spontane dhe të drejtpërdrejta në rrugë - lloji që mund të sigurojë vetëm një makinë me një motor të ndërmjetëm. Edhe në 3000 rpm, V6 ofron shumë fuqi dhe vazhdon të mbajë tërheqje të fortë deri në 6000 rpm.
Kur futeni në Citroën SM dhe shikoni instrumentet dhe pultin pothuajse identik, duke përfshirë tastierën qendrore, ka pothuajse deja vu. Megjithatë, kthesa e parë i jep fund emëruesit të përbashkët në të dyja makinat. Pikërisht në SM Citroën shpalos potencialin e tij teknologjik në potencialin e tij të plotë. Një sistem hidropneumatik me një aftësi unike për thithjen e goditjeve siguron që trupi, me një bazë rrote prej afro tre metrash, të rrokulliset mbi gunga me rehati të habitshme. Kësaj i shtohet edhe timoni i pakrahasueshëm DIVARI me kthimin e shtuar të timonit në qendër dhe një gjurmë më të ngushtë të pasme prej 200 mm, e cila, pasi të mësoheni pak, ofron një udhëtim relaksues dhe lehtësi manovrimi. Ideale për udhëtime në distanca të gjata, SM është një automjet avangard që i bën pasagjerët e tij të ndihen të rëndësishëm dhe është vite përpara kohës së tij. Maserati i rrallë është një makinë sportive emocionuese që ju falni vërtet për lëshimet e vogla.
Përfundim
Citroën SM dhe Masarati Merak janë makina nga një epokë ku prodhimi i makinave është ende i mundur. Kur jo vetëm financuesit kontrollues të rreptë, por edhe ndërtuesit dhe projektuesit kishin një fjalë të fortë në përcaktimin e kufijve. Vetëm në këtë mënyrë lindin makina kaq emocionuese si dy vëllezër të viteve '70.
Teksti: Kai Clouder
Foto: Hardy Muchler
