Çfarë është shkurtesa?
Artikuj

Çfarë është shkurtesa?

Çfarë është shkurtesa?Vitet e fundit, Pellgu Evropian është bërë më i vogli nga gjithçka me të cilën një person mesatar bie në kontakt. Kjo vlen veçanërisht për pagat reale, celularët, laptopët, kostot e kompanisë ose madhësinë e motorit dhe emetimet. Fatkeqësisht, shkurtimet e stafit nuk kanë prekur ende një administratë kaq të shkatërruar publike apo shtetërore. Sidoqoftë, kuptimi i fjalës "reduktim" në industrinë e automobilave nuk është aq i ri sa mund të duket në shikim të parë. Në fund të shekullit të kaluar, motorët me naftë gjithashtu bënë shkurtimet e tyre në fazën e parë, të cilat, falë mbingarkesës dhe injektimit modern direkt, ruajtën ose zvogëluan vëllimin e tyre, por me një rritje të konsiderueshme të parametrave dinamikë të motorit.

Epoka moderne e motorëve me benzinë ​​"agim" filloi me ardhjen e njësisë 1,4 TSi. Në pamje të parë, kjo në vetvete nuk duket si një zvogëlim, gjë që u vërtetua edhe nga përfshirja e tij në ofertën e Golf, Leon ose Octavia. Ndryshimi i këndvështrimit nuk ndodhi derisa Škoda filloi të montojë motorin 1,4 kW 90 TSi në modelin e saj më të madh Superb. Sidoqoftë, përparimi i vërtetë ishte instalimi i motorit 1,2 kW 77 TSi në makina relativisht të mëdha si Octavia, Leon dhe madje edhe VW Caddy. Vetëm atëherë filluan shfaqjet reale dhe si gjithmonë, më të mençurat në pijetore. Shprehje të tilla si: "nuk zvarritet, nuk do të zgjasë shumë, nuk ka zëvendësim për vëllimin, tetëkëndëshi ka një motor pëlhure, a e keni dëgjuar këtë?" Ishin më se të zakonshme jo vetëm në çmimin e katërt të pajisjeve, por edhe në diskutimet online. Zvogëlimi kërkon një përpjekje logjike nga prodhuesit e automjeteve për të përballuar presionin e vazhdueshëm për të reduktuar konsumin dhe emetimet shumë të urryera. Sigurisht, asgjë nuk është falas, madje edhe zvogëlimi nuk sjell vetëm përfitime. Prandaj, në rreshtat në vijim do të diskutojmë më në detaje se çfarë quhet zvogëlim, si funksionon dhe cilat janë avantazhet apo disavantazhet e tij.

Çfarë është shkurtesa dhe arsyet

Zvogëlimi do të thotë zvogëlimi i zhvendosjes së një motori me djegie të brendshme duke ruajtur të njëjtën fuqi ose edhe më të lartë. Paralelisht me zvogëlimin e vëllimit, mbingarkesa kryhet duke përdorur një turbocharger ose një kompresor mekanik, ose një kombinim të të dyja metodave (VW 1,4 TSi - 125 kW). Si dhe injektimi direkt i karburantit, koha e ndryshueshme e valvulave, ngritja e valvulave, etj. Me këto teknologji shtesë, më shumë ajër (oksigjen) për djegie hyn në cilindra dhe sasia e karburantit të furnizuar mund të rritet proporcionalisht. Natyrisht, një përzierje e tillë e ngjeshur e ajrit dhe karburantit përmban më shumë energji. Injeksioni i drejtpërdrejtë, i kombinuar me kohën e ndryshueshme dhe ngritjen e valvulave, nga ana tjetër optimizon injektimin dhe rrotullimin e karburantit, gjë që rrit më tej efikasitetin e procesit të djegies. Në përgjithësi, një vëllim më i vogël cilindri është i mjaftueshëm për të çliruar të njëjtën energji si motorët më të mëdhenj dhe të krahasueshëm pa zvogëlimin e madhësisë.

Siç është treguar tashmë në fillim të artikullit, shfaqja e reduktimeve është kryesisht për shkak të shtrëngimit të legjislacionit evropian. Kryesisht ka të bëjë me zvogëlimin e emetimeve, ndërsa më e dukshmja është përpjekja për të zvogëluar emetimet e COXNUMX në të gjithë bordin.2... Sidoqoftë, në të gjithë botën, kufijtë e emetimeve po shtrëngohen gradualisht. Në përputhje me një rregullore të Komisionit Evropian, prodhuesit evropianë të automobilave janë zotuar të arrijnë një kufi të emetimit të 2015 g CO deri në 130.2 për km, kjo vlerë llogaritet si vlera mesatare për flotën e makinave të vendosura në treg gjatë një viti. Motorët me benzinë ​​luajnë një rol të drejtpërdrejtë në zvogëlimin edhe pse, për sa i përket efikasitetit, ata kanë më shumë gjasa të zvogëlojnë konsumin (d.m.th.2) sesa ato me naftë. Megjithatë, kjo e bën të vështirë jo vetëm për një çmim më të lartë, por edhe për eliminimin relativisht problematik dhe të shtrenjtë të emetimeve të dëmshme në gazrat e shkarkimit, siç janë oksidet e azotit - JO.x, monoksid karboni - CO, hidrokarbure - HC ose karbon zi, për heqjen e të cilave përdoret një filtër DPF (FAP) i shtrenjtë dhe ende relativisht problematik. Kështu, dizelët e vegjël gradualisht po bëhen më komplekse dhe makinat e vogla luhen me violina më të vogla. Automjetet hibride dhe elektrike po konkurrojnë gjithashtu me zvogëlimin e përmasave. Edhe pse kjo teknologji është premtuese, ajo është shumë më komplekse sesa zvogëlimi relativisht i thjeshtë, dhe megjithatë shumë i shtrenjtë për qytetarin mesatar.

Pak teori

Suksesi i zvogëlimit varet nga dinamika e motorit, konsumi i karburantit dhe komoditeti i përgjithshëm i drejtimit. Fuqia dhe çift rrotullimi vijnë së pari. Produktiviteti është punë e bërë me kalimin e kohës. Puna e paraqitur gjatë një cikli të një motori me djegie të brendshme me ndezje shkëndijë përcaktohet nga i ashtuquajturi Cikli Otto.

Çfarë është shkurtesa?

Boshti vertikal është presioni mbi piston, dhe boshti horizontal është vëllimi i cilindrit. Puna jepet nga zona e kufizuar nga kthesat. Ky diagram idealizohet sepse nuk marrim parasysh shkëmbimin e nxehtësisë me mjedisin, inercinë e ajrit që hyn në cilindër dhe humbjet e shkaktuara nga marrja (presioni i lehtë negativ në krahasim me presionin atmosferik) ose shkarkimi (mbi presion i lehtë). Dhe tani një përshkrim i vetë historisë, i paraqitur në diagramin (V). Midis pikave 1-2, tullumbace mbushet me një përzierje - vëllimi rritet. Midis pikave 2-3, ndodh ngjeshja, pistoni punon dhe ngjesh përzierjen karburant-ajër. Midis pikave 3-4, ndodh djegia, vëllimi është konstant (pistoni është në pikën e sipërme të vdekur) dhe përzierja e karburantit digjet. Energjia kimike e karburantit shndërrohet në nxehtësi. Midis pikave 4-5, përzierja e djegur e karburantit dhe ajrit funksionon - duke u zgjeruar dhe duke ushtruar presion mbi piston. Në paragrafët 5-6-1, ndodh rrjedha e kundërt, domethënë shkarkimi.

Sa më shumë që thithim përzierjen karburant-ajër, aq më shumë energji kimike çlirohet dhe sipërfaqja nën kurbë rritet. Ky efekt mund të arrihet në disa mënyra. Opsioni i parë është të rritet në mënyrë adekuate vëllimi i cilindrit, përkatësisht. i gjithë motori, i cili në të njëjtat kushte arrijmë më shumë fuqi - kurba do të rritet në të djathtë. Mënyra të tjera për të zhvendosur ngritjen e kurbës lart janë, për shembull, rritja e raportit të ngjeshjes ose rritja e fuqisë për të punuar me kalimin e kohës dhe kryerja e disa cikleve më të vogla në të njëjtën kohë, domethënë rritja e shpejtësisë së motorit. Të dyja metodat e përshkruara kanë shumë disavantazhe (vetëndezja, forca më e lartë e kokës së cilindrit dhe vulave të saj, rritja e fërkimit me shpejtësi më të larta - do të përshkruajmë më vonë, emetimet më të larta, forca në piston është ende pothuajse e njëjtë), ndërsa makina ka një fitim relativisht i madh i fuqisë në letër, por çift rrotullimi nuk ndryshon shumë. Kohët e fundit, megjithëse Mazda japoneze arriti të prodhojë në masë një motor benzine me një raport kompresimi jashtëzakonisht të lartë (14,0: 1) të quajtur Skyactive-G, i cili krenohet me parametra dinamikë shumë të mirë me konsum të favorshëm karburanti, megjithatë, shumica e prodhuesve ende përdorin një mundësi është për të rritur volumin e zonës nën kurbë. Dhe kjo është për të kompresuar ajrin përpara se të futet në cilindër duke ruajtur vëllimin - tejmbushjen.

Pastaj diagrami p (V) i ciklit Otto duket kështu:

Çfarë është shkurtesa?

Meqenëse ngarkesa 7-1 ndodh në një presion të ndryshëm (më të lartë) sesa dalja 5-6, krijohet një kurbë e ndryshme e mbyllur, që do të thotë se puna shtesë kryhet në goditjen e pistonit jo operativ. Kjo mund të përdoret nëse pajisja që ngjesh ajrin mundësohet nga një energji e tepërt, e cila në rastin tonë është energjia kinetike e gazrave të shkarkimit. Një pajisje e tillë është një turbocharger. Përdoret gjithashtu një kompresor mekanik, por është e nevojshme të merret parasysh një përqindje e caktuar (15-20%) e shpenzuar për funksionimin e tij (më shpesh ajo drejtohet nga boshti i gungës), prandaj, një pjesë e kurbës së sipërme zhvendoset në pjesën e poshtme një pa asnjë efekt.

Ne do të vijmë për një kohë, ndërsa jemi të mbingarkuar. Aspirata e një motori benzine ka qenë për një kohë të gjatë, por qëllimi kryesor ishte rritja e performancës, ndërsa konsumi nuk ishte vendosur veçanërisht. Kështu turbinat me gaz i tërhoqën për jetën, por ata hëngrën edhe bar gjatë rrugës, duke shtypur gazin. Kishte disa arsye për këtë. Së pari, zvogëloni raportin e ngjeshjes të këtyre motorëve në mënyrë që të eliminoni djegien trokitje-trokitje. Kishte gjithashtu një çështje të ftohjes turbo. Në ngarkesa të larta, përzierja duhej të pasurohej me karburant për të ftohur gazrat e shkarkimit dhe kështu të mbronte turbocharger nga temperaturat e larta të gazit të tymit. Për t'i bërë gjërat më keq, energjia e furnizuar nga turbocharger në ajrin e ngarkuar humbet pjesërisht në ngarkesë të pjesshme për shkak të frenimit të rrjedhës së ajrit në valvulën e mbytjes. Për fat të mirë, teknologjia aktuale tashmë po ndihmon në zvogëlimin e konsumit të karburantit edhe kur motori është i ngarkuar me turb, i cili është një nga arsyet kryesore për zvogëlimin.

Projektuesit e motorëve modernë të benzinës po përpiqen të frymëzojnë ata motorë me naftë që funksionojnë me një raport më të lartë kompresimi dhe me ngarkesë të pjesshme, rrjedha e ajrit përmes kolektorit të marrjes nuk kufizohet nga mbytja. Rreziku i goditjes-trokitjes i shkaktuar nga një raport i lartë kompresimi, i cili mund të shkatërrojë një motor shumë shpejt, eliminohet nga elektronika moderne, e cila kontrollon kohën e ndezjes shumë më saktë se sa ishte deri vonë. Një avantazh i madh është edhe përdorimi i injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit, në të cilin benzina avullohet drejtpërdrejt në cilindër. Kështu, përzierja e karburantit ftohet në mënyrë efektive, dhe kufiri i vetëndezjes rritet gjithashtu. Duhet të përmendet gjithashtu sistemi aktualisht i përhapur i kohës së ndryshueshme të valvulave, i cili ju lejon të ndikoni në raportin aktual të ngjeshjes në një masë të caktuar. I ashtuquajturi cikli i Millerit (kontraksioni i gjatë në mënyrë të pabarabartë dhe goditja e zgjerimit). Përveç kohës së ndryshueshme të valvulave, ngritja e ndryshueshme e valvulave gjithashtu ndihmon në reduktimin e konsumit, i cili mund të zëvendësojë kontrollin e mbytjes dhe në këtë mënyrë të zvogëlojë humbjet e thithjes - duke ngadalësuar rrjedhën e ajrit përmes mbytjes (p.sh. Valvetronic nga BMW).

Mbingarkesa, ndryshimi i kohës së valvulave, ngritja e valvulave ose raporti i ngjeshjes nuk janë një ilaç, kështu që projektuesit duhet të marrin parasysh faktorë të tjerë që, në veçanti, ndikojnë në rrjedhën përfundimtare. Këto përfshijnë, në veçanti, zvogëlimin e fërkimit, si dhe përgatitjen dhe djegien e vetë përzierjes ndezëse.

Projektuesit kanë punuar për dekada për të reduktuar fërkimin e pjesëve lëvizëse të motorit. Duhet pranuar se kanë bërë përparime të mëdha në fushën e materialeve dhe veshjeve, të cilat aktualisht kanë vetitë më të mira të fërkimit. E njëjta gjë mund të thuhet për vajrat dhe lubrifikantët. Vetë dizajni i motorit nuk mbeti pa vëmendje, ku dimensionet e pjesëve lëvizëse, kushinetat janë optimizuar, forma e unazave të pistonit dhe, natyrisht, numri i cilindrave nuk kanë ndryshuar. Ndoshta motorët më të njohur me numër "më të ulët" të cilindrave aktualisht janë motorët me tre cilindra EcoBoost të Fordit nga Ford ose TwinAir me dy cilindra nga Fiat. Më pak cilindra do të thotë më pak pistona, shufra lidhëse, kushineta ose valvola, dhe për këtë arsye logjikisht fërkim total. Sigurisht që ka disa kufizime në këtë fushë. E para është fërkimi që ruhet në cilindrin që mungon, por kompensohet në një farë mase nga fërkimi shtesë në kushinetat e boshtit të ekuilibrit. Një kufizim tjetër lidhet me numrin e cilindrave apo kulturën e funksionimit, të cilat ndikojnë ndjeshëm në zgjedhjen e kategorisë së mjetit që do të drejtojë motori. Aktualisht e paimagjinueshme, për shembull, BMW, e njohur për motorët e saj modernë, ishte e pajisur me një motor me dy cilindra të zhurmshëm. Por kush e di se çfarë do të ndodhë pas disa vitesh. Meqenëse fërkimi rritet me katrorin e shpejtësisë, prodhuesit jo vetëm e zvogëlojnë vetë fërkimin, por gjithashtu përpiqen të projektojnë motorë për të siguruar dinamikë të mjaftueshme me shpejtësinë më të ulët të mundshme. Meqenëse karburanti atmosferik i një motori të vogël nuk mund të përballojë këtë detyrë, një turbocharger ose një turbocharger i kombinuar me një kompresor mekanik vjen përsëri në shpëtim. Megjithatë, në rastin e supermbushjes vetëm me një turbocharger, kjo nuk është një detyrë e lehtë. Duhet të theksohet se turbocharger ka një inerci të konsiderueshme rrotulluese të turbinës, e cila krijon të ashtuquajturën turbodiera. Turbina e turbongarkuesit drejtohet nga gazrat e shkarkimit, të cilat fillimisht duhet të prodhohen nga motori, në mënyrë që të ketë një vonesë të caktuar nga momenti i shtypjes së pedalit të gazit deri në fillimin e pritur të shtytjes së motorit. Sigurisht, sisteme të ndryshme moderne të turbocharging përpiqen të kompensojnë pak a shumë me sukses këtë sëmundje, dhe përmirësimet e reja të dizajnit në turbochargers vijnë në shpëtim. Pra, turbongarkuesit janë më të vegjël dhe më të lehtë, ata përgjigjen më shpejt dhe më shpejt me shpejtësi më të larta. Drejtuesit e orientuar drejt sportit, të rritur me motorë me shpejtësi të lartë, fajësojnë një motor të tillë turbo "me shpejtësi të ngadaltë" për reagim të dobët. nuk ka gradim të fuqisë ndërsa shpejtësia rritet. Pra, motori tërheq emocionalisht në rrotullime të ulëta, të mesme dhe të larta, për fat të keq pa fuqi maksimale.

Përbërja e vetë përzierjes së djegshme nuk qëndroi mënjanë. Siç e dini, një motor benzine djeg të ashtuquajturën përzierje stekiometrike homogjene të ajrit dhe karburantit. Kjo do të thotë se për 14,7 kg karburant - benzinë ​​ka 1 kg ajër. Ky raport quhet edhe si lambda = 1. Përzierja e përmendur e benzinës dhe ajrit mund të digjet edhe në raporte të tjera. Nëse përdorni sasinë e ajrit nga 14,5 në 22: 1, atëherë ka një tepricë të madhe të ajrit - ne po flasim për të ashtuquajturën përzierje të ligët. Nëse raporti është i kundërt, sasia e ajrit është më e vogël se stekiometrike dhe sasia e benzinës është më e madhe (raporti i ajrit ndaj benzinës është në intervalin 14 deri në 7:1), kjo përzierje quhet e ashtuquajtura. përzierje e pasur. Raportet e tjera jashtë këtij diapazoni janë të vështira për t'u ndezur sepse janë shumë të holluar ose përmbajnë shumë pak ajër. Në çdo rast, të dy kufijtë kanë efekte të kundërta në performancën, konsumin dhe emetimet. Përsa i përket emetimeve, në rastin e një përzierjeje të pasur, ndodh një formim i konsiderueshëm i CO dhe HC.x, prodhimi NRx relativisht e ulët për shkak të temperaturave më të ulëta kur digjen një përzierje të pasur. Nga ana tjetër, prodhimi i NO është veçanërisht më i lartë me djegien e djegies së dobët.xpër shkak të temperaturës më të lartë të djegies. Nuk duhet të harrojmë shkallën e djegies, e cila është e ndryshme për secilën përbërje të përzierjes. Shkalla e djegies është një faktor shumë i rëndësishëm, por është e vështirë ta kontrollosh atë. Shkalla e djegies së përzierjes ndikohet gjithashtu nga temperatura, shkalla e rrotullimit (e ruajtur nga shpejtësia e motorit), lagështia dhe përbërja e karburantit. Secili prej këtyre faktorëve është i përfshirë në mënyra të ndryshme, ku vorbulla dhe ngopja e përzierjes kanë ndikimin më të madh. Një përzierje e pasur digjet më shpejt se një e dobët, por nëse përzierja është shumë e pasur, shpejtësia e djegies zvogëlohet shumë. Kur përzierja ndizet, djegia në fillim është e ngadaltë, me rritjen e presionit dhe temperaturës, shpejtësia e djegies rritet, gjë që lehtësohet edhe nga rritja e rrotullimit të përzierjes. Djegia me djegie të dobët kontribuon në një rritje të efikasitetit të djegies deri në 20%, ndërsa, sipas aftësive aktuale, është maksimale në një raport prej rreth 16,7 me 17,3: 1. Meqenëse homogjenizimi i përzierjes përkeqësohet gjatë vazhdimit të leshimit, duke rezultuar në një ulje të ndjeshme të shkalla e djegies, reduktimi i efikasitetit dhe produktivitetit, prodhuesit kanë dalë me të ashtuquajturën përzierje shtresash. Me fjalë të tjera, përzierja e djegshme shtresohet në hapësirën e djegies, në mënyrë që raporti rreth qiririt të jetë stoikiometrik, domethënë të ndizet lehtësisht, dhe në pjesën tjetër të mjedisit, përkundrazi, përbërja e përzierjes është shumë më e lartë. Kjo teknologji tashmë po përdoret në praktikë (TSi, JTS, BMW), për fat të keq, deri më tani vetëm deri në shpejtësi të caktuara ose. në modalitetin e ngarkesës së lehtë. Megjithatë, zhvillimi është një hap i shpejtë përpara.

Përfitimet e reduktimit

  • Një motor i tillë nuk është vetëm më i vogël në vëllim, por edhe në madhësi, kështu që mund të prodhohet me më pak lëndë të parë dhe më pak konsum të energjisë.
  • Meqenëse motorët përdorin lëndë të para të ngjashme, nëse jo të njëjta, motori do të jetë më i lehtë për shkak të madhësisë së tij më të vogël. E gjithë struktura e automjetit mund të jetë më pak e fortë dhe për këtë arsye më e lehtë dhe më e lirë. me motorin më të lehtë ekzistues, më pak ngarkesë boshtore. Në këtë rast, performanca e drejtimit gjithashtu përmirësohet, pasi ato nuk ndikohen aq fort nga një motor i rëndë.
  • Një motor i tillë është më i vogël dhe më i fuqishëm, dhe për këtë arsye nuk do të jetë e vështirë të ndërtosh një makinë të vogël dhe të fuqishme, e cila ndonjëherë nuk funksionoi për shkak të madhësisë së kufizuar të motorit.
  • Motori më i vogël gjithashtu ka më pak masë inerciale, kështu që nuk konsumon aq shumë fuqi për të lëvizur gjatë ndryshimeve të fuqisë sa motori më i madh.

Disavantazhet e zvogëlimit

  • Një motor i tillë i nënshtrohet stresit dukshëm më të lartë termik dhe mekanik.
  • Megjithëse motori është më i lehtë në vëllim dhe peshë, për shkak të pranisë së pjesëve të ndryshme shtesë si turbocharger, intercooler ose injeksion me benzinë ​​me presion të lartë, pesha totale e motorit rritet, kostoja e motorit rritet dhe i gjithë kompleti kërkon mirëmbajtje e shtuar. dhe rreziku i dështimit është më i lartë, veçanërisht për një turbocharger që i nënshtrohet stresit të lartë termik dhe mekanik.
  • Disa sisteme ndihmëse konsumojnë energji në motor (p.sh. pompë pistoni me injeksion të drejtpërdrejtë për motorët TSI).
  • Dizajni dhe prodhimi i një motori të tillë është shumë më i vështirë dhe kompleks sesa në rastin e një motori të mbushur atmosferik.
  • Konsumi përfundimtar është ende relativisht shumë i varur nga stili i drejtimit.
  • Fërkimi i brendshëm. Mbani në mend se fërkimi i motorit varet nga shpejtësia. Kjo është relativisht e papërfillshme për një pompë uji ose alternatori ku fërkimi rritet në mënyrë lineare me shpejtësinë. Sidoqoftë, fërkimi i kamerave ose unazave të pistonit rritet në përpjesëtim me rrënjën katrore, gjë që mund të bëjë që një motor i vogël me shpejtësi të lartë të shfaqë fërkime më të larta të brendshme sesa një vëllim më i madh që funksionon me shpejtësi më të ulët. Sidoqoftë, siç u përmend tashmë, shumë varet nga dizajni dhe performanca e motorit.

Pra, a ka të ardhme për shkurtimet e stafit? Përkundër disa mangësive, unë mendoj kështu. Motorët e aspiruar natyrshëm nuk zhduken menjëherë, megjithatë, thjesht për shkak të kursimeve të prodhimit, përparimeve në teknologji (Mazda Skyactive-G), nostalgjisë ose zakonit. Për jo partizanët që nuk i besojnë fuqisë së një motori të vogël, unë rekomandoj të ngarkoni një makinë të tillë me katër persona të ushqyer mirë, pastaj të shikoni kodrën, të parakaloni dhe të provoni. Besueshmëria mbetet një çështje shumë më komplekse. Ekziston një zgjidhje për blerësit e biletave, edhe nëse kërkon më shumë se një test makinë. Prisni disa vjet që motori të shfaqet dhe pastaj vendosni. Në përgjithësi, megjithatë, rreziqet mund të përmblidhen si më poshtë. Krahasuar me një motor më të fuqishëm të thithur natyral me të njëjtën fuqi, motori më i vogël me turbocharged është shumë më i ngarkuar me presion cilindri, si dhe temperaturë. Prandaj, motorë të tillë kanë kushineta shumë më të ngarkuara, një bosht me gunga, një kokë cilindri, ndërrues, etj. Sidoqoftë, rreziku i dështimit para se të ketë skaduar jeta e shërbimit është relativisht i ulët, pasi prodhuesit projektojnë motorë për këtë ngarkesë. Sidoqoftë, do të ketë gabime, vërej, për shembull, probleme me kapërcimin e zinxhirit të kohës në motorët TSi. Në përgjithësi, megjithatë, mund të thuhet se jetëgjatësia e këtyre motorëve ndoshta nuk do të jetë aq e gjatë sa në rastin e motorëve të thithur natyrshëm. Kjo vlen kryesisht për makinat me largësi të madhe. Vëmendje e shtuar duhet t'i kushtohet gjithashtu konsumit. Krahasuar me motorët më të vjetër me benzinë ​​me turbotë, turbochargers modern mund të funksionojnë dukshëm më ekonomikisht, ndërsa më të mirët prej tyre korrespondojnë me konsumin e një turbo dizel relativisht të fuqishëm në funksionimin ekonomik. Ana negative është varësia gjithnjë e në rritje nga stili i drejtimit të shoferit, kështu që nëse doni të vozitni ekonomikisht, duhet të jeni të kujdesshëm me pedalin e gazit. Sidoqoftë, në krahasim me motorët me naftë, motorët me benzinë ​​me turbonë e kompensojnë këtë disavantazh me përsosje më të mirë, nivele më të ulëta të zhurmës, diapazon më të gjerë të përdorimit të shpejtësisë ose mungesë të DPF-së së shumë kritikuar.

Shto një koment