Çfarë do të ndodhë me EV?

Cilat rrugë mund të ndjekë lëvizshmëria elektronike kur kriza të ketë mbaruar?

Një nga pyetjet e shumta që lind në situatën aktuale të pandemisë është se çfarë do të ndodhë me lëvizshmërinë elektrike. I përzien shumë letrat në këtë lojë dhe situata ndryshon çdo ditë.

Në pamje të parë, gjithçka duket e qartë - në kuadrin e "djegjes së parave" masive dhe një periudhe të gjatë mbylljeje të ndërmarrjeve, shoqëruar me konsum ultra të ulët, që sigurisht do të shoqërohet me një stagnim të gjatë në treg, pjesa më e madhe e rezervave financiare. të akumuluara nga kompanitë do të ulen dhe bashkë me to do të ndryshojnë edhe synimet për investime. Këto synime investimi lidhen kryesisht me lëvizshmërinë elektrike, e cila aktualisht është ende mjaft e re.

Gjithçka dukej e qartë ...

Para pandemisë, gjithçka dukej mjaft e qartë - kompanitë po merrnin një qasje të ndryshme për ndërtimin e automjeteve elektrike, por në çdo rast, vitet e fundit, askush nuk i nënvlerësoi perspektivat për lëvizshmërinë elektrike. Çdo gjë që tingëllon si “e gjelbër” apo “blu” është bërë baza e marketingut dhe investimet në këtë drejtim kanë rënduar buxhetin maksimal të zhvillimit të kompanive. Pas krizës së portës së naftës, Volkswagen bëri një kthesë shumë të fortë drejt lëvizshmërisë elektrike duke investuar shumë para në zhvillimin e platformave të reja MEB dhe PPE të krijuara posaçërisht për automjetet elektrike me të gjitha tiparet e këtij lloji të lëvizjes. Nuk kishte rrugë kthimi. Shumë kompani kineze kanë marrë të njëjtën qasje si mundësia për të zënë pozicione në tregjet e huaja ku nuk kanë mundur të hyjnë kurrë, kryesisht për shkak të nivelit të ulët teknologjik dhe cilësisë së ulët të produkteve të tyre. GM dhe Hyundai/Kia kanë krijuar gjithashtu platforma "elektrike",

dhe Ford ka qenë partner me VW. Daimler është ende duke prodhuar EV në një bazë universale, por përgatitja e një platforme për modelet e elektrizuara është gjithashtu pothuajse e plotë. Qasja e kompanive të tilla si PSA / Opel dhe BMW është e ndryshme, zgjidhjet e reja të platformës së të cilëve kanë për qëllim fleksibilitetin, domethënë aftësinë për të integruar të gjitha disqet, përfshirë shtojcat dhe sistemet plotësisht të fuqishme. Nga ana e tretë, ka mundësi, të tilla si platforma Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV ose platforma e-TNGA e Toyota, të cilat janë aq larg platformave të automjeteve konvencionale të emërtimit CMF dhe TNGA, të cilat mund të shihen si platforma krejtësisht të reja elektrike.

Nga ky këndvështrim, pjesa më e madhe e punës është bërë para krizës. Fabrika e VW në Zwickau, e cila supozohet të prodhojë vetëm automjete elektrike, është praktikisht e pajisur dhe gati për t'u nisur, dhe kompanitë që ndërtojnë automjete elektrike në platforma standarde kanë përshtatur tashmë prodhimin. Shumica e tyre projektojnë dhe prodhojnë motorët dhe bateritë e tyre elektrike. Megjithatë, duhet të theksojmë se me bateri në këtë rast nënkuptojmë sistemet periferike si mbylljet, elektronika e energjisë, ftohja dhe ngrohja. "Bërthama kimike" e baterive litium-jon kryhet nga disa kompani të mëdha si CATL e Kinës, Sanyo/Panasonic e Japonisë dhe LG Chem dhe Samsung e Koresë. Si me to ashtu edhe me bateritë, problemet e prodhimit u shfaqën edhe para mbylljes së fabrikave të makinave dhe lidheshin me zinxhirët e furnizimit - nga lëndët e para të nevojshme nga prodhuesit e qelizave deri te vetë qelizat që duhet të arrijnë tek kompanitë e makinave.

Paradigmat

Sidoqoftë, problemet e furnizimit dhe fabrikat e mbyllura paraqesin vetëm tablonë aktuale. Se si do të evoluojë lëvizja elektronike varet nga horizonti pas krizës. Nuk është ende e qartë se sa nga paketat e shpëtimit të BE-së do të shkojnë në industrinë e automjeteve dhe kjo ka kuptim. Në krizën e mëparshme (që nga viti 2009), 7,56 miliardë euro shkuan në industrinë e automobilave në formën e kredive të rimëkëmbjes. Vetë kriza i detyroi prodhuesit të investojnë në teknologji të reja prodhimi në mënyrë që ata të jenë më të përgatitur për situata të tilla. Prodhimi i automjeteve tani është shumë më fleksibël dhe më i lehtë për tu përshtatur me luhatjet e kërkesës, dhe kjo përfshin mundësi më fleksibël për ndalimin dhe fillimin e prodhimit. Që nuk do të thotë që kjo e fundit është e lehtë. Sido që të jetë, kompanitë aktualisht po përgatisin planet A, B dhe C për të shkuar drejtpërdrejt, në varësi të mënyrës se si zhvillohen gjërat. Amerika beson se ulja e kufirit të konsumit të karburantit (i cili në Evropë është i kufizuar nga emetimet e dioksidit të karbonit) mund të çojë në një rritje të konsumit të naftës, pasi çmimet aktuale të ulëta nuk janë të përshtatshme për prodhuesit e naftës, shumica e të cilëve janë mjaft të kushtueshëm për të nxjerrë naftë të papërpunuar nga shist argjilor. Sidoqoftë, çmimet e ulëta të naftës dhe heqja e përjashtimit po godasin lëvizshmërinë elektrike ende të brishtë, qëndrueshmëria financiare e së cilës bazohet kryesisht në subvencione. Prandaj, është e rëndësishme se si do të riformatohen këto subvencione, gjë që i ka bërë ato gjithnjë e më tërheqëse për t'u blerë në vende të tilla si Norvegjia dhe, së fundmi, Gjermania. Ato duhet të vijnë nga të ardhurat nga taksat në vende, dhe ato po bien ndjeshëm ndërsa kostot sociale po rriten. Nëse kriza zgjat për një kohë të gjatë, a do të jenë vendet të gatshme të subvencionojnë automjetet elektrike dhe kompanitë për zhvillim aktiv? Kjo e fundit vlen edhe për motorët me djegie të brendshme.

Anën tjetër të monedhës

Sidoqoftë, mund të ketë një pamje krejtësisht të ndryshme të gjërave. Pjesa më e madhe e parave që Bashkimi Evropian dhe Shtetet e Bashkuara (për GM dhe Chrysler) shpenzuan për kompanitë e makinave gjatë krizës financiare të vitit 2009 duhej të investoheshin në teknologjinë e gjelbër. Për prodhuesit evropianë, megjithatë, kjo materializohet nën më shumë investime në naftë "të pastër", dhe më pas në zvogëlimin e motorëve me benzinë. Të parët u komprometuan në 2015, dhe me futjen e një reduktimi gjithnjë e më të rreptë të kërkesave për emetimet e dioksidit të karbonit, automjetet elektrike dolën në pah. Kompanitë si Tesla janë bërë fjalë për fjalë strategjike. 

Sipas themeluesve të filozofisë së gjelbër, është kriza aktuale ajo që tregon se sa e dëmton planetin ndotja nga makineritë dhe kjo është një atu serioze në këtë drejtim. Nga ana tjetër, gjithçka kërkon fonde dhe së shpejti prodhuesit mund të kërkojnë rishikimin e kushteve për vendosjen e gjobave për emetimet e larta. Kushtet e rrethanave formuese mund të jenë një argument i fortë në këtë drejtim, dhe siç thamë, çmimet e ulëta të naftës komplikojnë më tej aspektin ekonomik të lëvizshmërisë elektrike - duke përfshirë investimet në burime të rinovueshme dhe një rrjet tarifimi. Të mos harrojmë në ekuacion edhe prodhuesit e qelizave litium-jonike, të cilët po investojnë miliarda në fabrika të reja dhe që po “digjen para” për momentin. A mund të merret një vendim tjetër pas krizës – të synohen paketat stimuluese në një masë edhe më të madhe drejt teknologjive të pastra elektrike? Mbetet për t'u parë. 

Në ndërkohë, ne do të botojmë një seri në të cilën do t'ju tregojmë për sfidat e lëvizjes elektrike, duke përfshirë metodat e prodhimit, teknologjitë për motorët elektrikë dhe bateritë.