Test drive Chevrolet Camaro dhe Ford Mustang: më të mirat e Perëndimit të Egër

Minimizim, hibride, automjete elektrike? Ky është një film krejt tjetër ...

Ju filloni me një tërmet të butë, dhe pastaj gradualisht rritni dramën e ngjarjeve ... Sipas themeluesit të një prej studiove legjendare të Hollivudit, Sam Goldwin, kjo është receta e përsosur për një film të suksesshëm. Ideja kryesore e kësaj këshille me sa duket nuk u shmangej krijuesve të Camaro-së së re, sepse një prekje e lehtë e butonit të fillimit shkakton një gjëmim të frikshëm në garazhin nëntokësor. Dridhjet e dhunshme të valëve të zërit përplasen pa mëshirë ndaj mureve, duke ngritur shqetësime jo vetëm për qëndrueshmërinë e bojës, por edhe për integritetin strukturor të bazës së betonit.

Përkundër këtij sfondi tronditës, fakti që motori i Mustang u ndez vetëm pak metra larg mund të kalojë plotësisht pa u vënë re. Një model Ford gjithashtu mund të zgjojë gjysmën e fqinjëve tuaj në mëngjes, por në krahasim me djalin e keq Chevrolet, sjellja e tij është e ngjashme me refrenin e shkollës së mesme të vogël.

Shumë muskuj

Dallimet, natyrisht, nuk kanë të bëjnë me kufizimet e zhvendosjes, megjithëse njësia pesë litërshe e Ford-it është më e vogël se motori 8-litra i përcaktuar historikisht Camaro Small Block V6,2. Përkundrazi, departamenti i marketingut i Chevrolet zgjodhi ta shprehte modelin pak më troç dhe drejtpërdrejt me të menduarit tradicional amerikan në këtë fushë. Turbo? Kompresorë mekanikë? Vetëm njerëzit që nuk dinë si të trajtojnë kutinë e mirë të vjetër kanë nevojë për ndihmës të tillë. Ndërsa makina sportive Ford përdor një zgjidhje të nivelit më të lartë me katër boshtet shufër me gumga, boshti i tetë i Chevy ka vetëm një bosht të ulët, një dëshmi e marrëdhënies së tij të ngushtë fiziologjike me motorin Corvette. Sidoqoftë, fuqia është 453 kf. tejkalon performancën e Mustang (421 kf, 617 Newton-metra dhe 530 kuaj fuqi) Mustang gjithashtu do të bënte që çdo konkurrent evropian në këtë rang çmimesh të ndihej anemik, por ato nuk janë veçanërisht mbresëlënëse krahasuar me Camaro.

E njëjta gjë vlen plotësisht për vlerat e matura në pistë. Me 100 km/h, modeli i Fordit është 0,4 sekonda prapa (5,0 në vend të 4,6), dhe deri në 200 km/h diferenca rritet në më shumë se dy. Gjithashtu, në seksionin mbi 250 km / orë, Camaro mbetet vetëm, pasi Mustang kufizon vullnetarisht shpejtësinë maksimale. Camaro përshpejtohet në 290 km / orë, por duhet të kihet parasysh se kjo kënaqësi nuk është për të gjithë - nga njëra anë, mbulesa e përparme fillon të dridhet nën presionin e rrjedhës së ajrit që vjen, ashtu si një Mustang në 200 km / h, nga ana tjetër, parregullsitë tërthore në kthesat e shpejta irritojnë në mënyrë të pakëndshme të pasmet. Sjellja e Mustang në situata të tilla është shumë më e qetë.

Nëse të dy rivalët bashkohen nga prania e një force të madhe, atëherë kjo ngjashmëri nuk mund të fshehë plotësisht ndryshimet në personazhet e tyre. Ndërsa V-7000 i Camaro jep përshtypjen e një predispozite të vazhdueshme për dhunë, inxhinierët Ford krijuan një makinë gati të stilit evropian për Mustang me përgjigje jashtëzakonisht të përgjegjshme dhe një dëshirë të fortë për të kapur kufirin e XNUMX rpm. Dhe në vend të ritmit të bubullimës së Camaro nën ngarkesë të plotë, tingulli i një Fordi sportiv shfaq një butësi dhe përbërje që mund të krijohet lehtësisht në Mynih.

Kapaciteti më i vogël kub plus më pak energji do të thotë më pak konsum? Formula tingëllon logjike, por për fat të keq për inxhinierët e Fordit, është e gabuar në këtë rast. Puna është se kur lundroni me një shpejtësi konstante, modeli Chevrolet thjesht mbyll gjysmën e cilindrave të tij - gjë që ndodh në mënyrë të padukshme në të dy drejtimet dhe është padyshim një masë jashtëzakonisht efektive për të frenuar oreksin e Camaro V8 mbresëlënëse. Në çdo rast, njësia 98H e akorduar nga Chevy arrin të përballojë provën me një 0,8 litra më pak për 12,3 kilometra se konkurrenti i Ford (13,1 litra në vend të XNUMX litrave). Me një ecje të qetë, të dy sportistët e huaj arrijnë të kufizohen në një konsum prej rreth nëntë litrash, që duhet cilësuar si një progres serioz, duke marrë parasysh traditat amerikane në këtë fushë.

Transmisioni automatik me tetë shpejtësi sigurisht që kontribuon në ekonominë e karburantit të Camaro. Në modalitetin e udhëtimit të përditshëm (modalitetet Sport, Track, Snow dhe Ice janë gjithashtu të disponueshme), ai preferon ingranazhe më të larta, dhe kur ngas makinën jashtë rrugës, ai mban shpejtësi në rajonin prej 1000 në minutë. Në të njëjtën kohë, edhe presioni i lehtë në pedalin e gazit ndonjëherë shkakton dridhje të forta dhe ndryshime të panevojshme të ingranazheve lart e poshtë. Nga ana tjetër, pllakat e timonit lëshojnë një klikim të pakëndshëm dhe transmetimi i merr komandat e tyre me lehtësi.

Në fakt, mekanizmi manual në Mustang (një automatik me gjashtë shpejtësi është gjithashtu i disponueshëm) nuk është shumë më i mirë. Leva e shkurtër kërkon një dorë të fortë (veçanërisht kur kaloni nga e pesta në të gjashtin), dhe kalimi në një marsh më të lartë e zhyt biçikletën në një depresion të thellë - e gjashta është aq e gjatë sa nën 160 km / orë është pothuajse e pamundur të arrihet përshpejtim i dukshëm. Ata që duan të shijojnë fuqinë e plotë dhe të vazhdojnë sa më shumë që të jetë e mundur me Camaro duhet të kufizohen në përdorimin e pesë marsheve dhe të shtrydhin vazhdimisht motorin me pesë litra.

Kthehet? Sigurisht!

Sidoqoftë, shumë argëtim për këta amerikanë fillon kur përfundojnë shtrirjet e gjata dhe të drejta. Pezullimet e tyre moderne (trarët e ngurtë të pasmë tani janë vetëm një mbështetje për skenat nga filmat për pushtimin e Perëndimit të Egër) jo vetëm që nuk shtrihen kur kaloni në kthesë, por gjithashtu inkurajojnë shoferin të sillet më dinamikisht. Fakti është që të dy atletët arrijnë të krijojnë një atmosferë sigurie dhe besimi vetëm pas disa kthesave më të guximshme.

Por ka edhe dallime. Nga njëra anë, cilësimet e forta neutrale të Camaro provojnë të jenë shumë më efektive se ato të Mustang nëse kërkoni kënaqësi maksimale në sipërfaqe të sheshta dhe të thata. Nga ana tjetër, megjithë lëkundjet e shumta të trupit, me një dorë të aftë në timon, Mustang e përballon kërcimin e shtyllës pak më shpejt se Camaro, me përmasat e sediljes së shoferit të vështirë për t'u gjykuar. Sistemi opsional Magnetic Ride i Chevrolet me amortizues adaptues premton shumë, por në praktikë është mjaft i vështirë me gunga të mëdha të valëzuara në rrugë që e bëjnë udhëtimin paksa rodeo. Pezullimi i Mustang me amortizatorët klasikë funksionon më mirë - kjo vlen edhe për kthesat e shpejta të pistës, megjithëse trajtimi i tij nuk është aq i fortë dhe me disa të meta për sa i përket saktësisë së reagimeve kur devijoni nga pozicioni qendror i timonit.

Rregullimi më i butë i pezullimit i modelit Ford natyrisht ka një avantazh të rehatshëm. Në vendet ku Camaro lëkund gomat e tij me profil të ulët Runflat me gëzim dhe zhurmë, Mustang arrin të veprojë shumë më zgjuar dhe më i qetë. Për më tepër, me 180 km / orë, vetëm basi i kënaqur i V8 mund të dëgjohet në coupe, ndërsa zhurmat aerodinamike dhe të kontaktit rrugor në Camaro arrijnë nivele që mund të jenë të bezdisshme kur udhëton në distanca të gjata.

Si përfundim, modeli Chevy është më afër klasikëve brutalë në këtë zhanër, megjithëse nuk është aspak i modës së vjetër - ndërsa Mustang ka vështirësi me leximet e sakta të presionit dhe temperaturës së vajit të motorit, Camaro ofron një ujëvarë të vërtetë të elektronikës moderne. , duke përfshirë një ekran ballor, një korsi të sistemit të mbajtjes, paralajmërim për pikat e verbër dhe akses të integruar në internet WLAN. Mungesa e gjithë kësaj në Mustang duket anakronike dhe është një nga arsyet që përfundimisht i jep Camaro një avantazh të lehtë në këtë konkurrencë klasike perëndimore.

Teksti: Michael Harnishfeger

Foto: Arturo Rivas