Makinë provë Audi A4, Infiniti Q30, Haval H2 dhe Jaguar F-Pace

Audi A4 në vend të një lopate dëbore, Jaguar F-Pace si një makinë shumë familjare, crossover kinez Haval H2 nën një borë të madhe dhe Mercedes-Benz A-Class me një kostum Infiniti Q30

Çdo muaj, stafi editorial i AvtoTachki zgjedh disa makina që debutuan në tregun rus jo më herët se 2015, dhe del me detyra të ndryshme për ta. Në fund të nëntorit dhe në fillim të dhjetorit, ne pastruam parkingun me një makinë me të gjitha rrotat Audi, u përpoqëm të gjenim një gjuhë të përbashkët me Jaguar F-Pace, kontrolluam kinezisht Haval H2 për gatishmërinë ruse të dimrit dhe kërkuam ndryshimet midis Infiniti Q30 dhe soplatform Mercedes A-Class.

Roman Farbotko po pastronte parkingun në Audi A4

Sedani u shfaq anash në çdo hap, sistemi i stabilizimit vazhdoi të bujë kur fillonte nga një semafor, dhe pasqyrat e nxehta në një moment pushuan të përballen me dëborën që ngjitet - dimri erdhi në Moskë. Por reshjet e para të borës, të cilat më kujtonin komplotin e një filmi katastrofe, nuk e takova në një kryqëzim të madh, por në një Audi A4, duke pastruar me guxim dëborën me parakolpin e saj të përparmë.

Tashmë gjysmë ore më vonë, sedani me të gjitha rrotat më në fund u bind: ai përballet me kushte jo-fluturuese më mirë se shumica e SUV-ve. Unë duhet të isha zhgënjyer nga një oborr në jug të Moskës, ku bora nuk është hequr që nga dimri i kaluar. A4 doli nga një rutë dhe u hodh në një tjetër, duke shpërndarë dëborë në pragje të ulta. Në kodrën e akullt, sedan nuk mendoi as të hiqte dorë: goma pa stof u ngjit fort në sipërfaqe dhe Quattro pothuajse nuk i la rrotat të rrëshqasin.

Dhe kjo pavarësisht nga fakti se askush nuk e ka përshtatur A4 me realitetet ruse. Ajo ka të njëjtën hapësirë ​​për pastrimin e tokës (142 mm) si në versionin evropian, nuk ka ngrohje të grykave të rondelave me pikim, dhe timoni i nxehtë është i disponueshëm vetëm në versionet më të shtrenjta. Eshtë e panevojshme të thuhet se "katër" nuk di se si të përdorë ekonomikisht "jo-ngrirjen"?

Por Audi A4 mund të falet për gjithçka falë trajtimit të tij filigran në ditët e një kolapsi, kur fqinjët zvarriten përgjatë rrjedhës, sytë e fryrë nga frika. Me një motor maksimal prej 249 kf. lehtësisht shndërrohet në një makinë drift: pa një sistem stabilizimi, sedan pastron parkingun në rrëshqitjen anësore, ndryshon lehtësisht drejtimin dhe vazhdon në të njëjtën frymë.

Brezi i ri "katër" bëri debutimin e tij në tregun rus në 2015 - pikërisht në kulmin e dollarit. Por kush tha që bixhozi mund të jetë i lirë?

Ivan Ananiev u përpoq të gjente gjuhën e përbashkët me Jaguar F-Pace

F-Pace ishte pritur për kaq shumë kohë sa filloi të shitej mirë menjëherë pas paraqitjes së saj, dhe marka Jaguar menjëherë u bë e dukshme në top listat e tregut rus të makinave. Nuk është shaka - pjesa e tregut është pothuajse dyfishuar në sfondin e rënies së markave premium madje të qëndrueshme tradicionalisht. Kjo pavarësisht nga fakti se crossover nuk hapi një segment të ri dhe nuk solli asgjë thelbësisht të ndryshme. Thjesht, vetë formati i kryqëzimit Jaguar shkrepi shumë mirë.

Vazhdimisht duke kapur pikëpamjet e jo vetëm shoferëve, por edhe të këmbësorëve, unë e kuptoj që Britanikët kanë një tapë shfaqjeje me të vërtetë me cilësi të lartë. Silueta e zhurmshme, sportive me optikë të ngushtë dhe vrimat e hundës të ekspozuara të ajrit bëjnë një pretendim të fuqishëm për shpejtësinë, dhe largësia e lartë nga toka dhe brutaliteti i dukshëm i pjesës së përparme tregojnë se kjo makinë është solide dhe e madhe - tamam siç na pëlqen. Dhe simboli i një madhësie modeste në grilën e madhe të radiatorit të rremë jo vetëm që nuk humbet, por, përkundrazi, fillon të luajë me ngjyra të reja agresive, ose duke buzëqeshur në mënyrë të egër, ose duke thumbuar gjuhën e tij në mënyrë sarkastike.

Ndjenja e brutalitetit ruhet vazhdimisht në të gjitha aspektet e tjera. Ka shumë vetura me dimensione mjaft të moderuara. Më frikëson me luksin e dukshëm, parakolpët e fryrë, dimensionet që nuk i ndiej dot dhe me një ngarkesë mbizotëruese prej 380 kuaj fuqi. F-Pace është e tepërt në gjithçka, gjë që është shumë e bezdisshme për një person që është mësuar të mendojë në mënyrë racionale.

Nëse do të kishte një naftë standarde dy litërshe, gjithçka mund të ketë qenë më e lehtë, por fuqia e motorëve me benzinë ​​fillon vetëm me 340 kuaj fuqi. E pasaktë, përdorimi i një ngarkese të tillë në një mjedis urban mund të jetë shumë i shtrenjtë. Mundohem të mos i shqetësoj aspak forcat e mia 380, veçanërisht duke pasur parasysh faktin se fillimisht F-Pace me rrota të pasme (pjesa e përparme është e lidhur me elektronikë) nuk është aspak e urrejtur për të tundur bishtin në slurin e dimrit në Moskë. Si rezultat, ose e frenoj këtë kryqëzim vetë gjatë gjithë kohës, duke u përpjekur të trajtoj më butësisht kontrollet, ose është ai që më frenon, duke u frikësuar me disa reagime të paqarta.

Duke ndërruar makina shpesh, unë adaptohesha lehtësisht me ndonjë prej tyre brenda pak minutash, por nuk munda të gjeta një gjuhë të përbashkët me F-Pace edhe pas dy ditësh. Duhej të bënim një shëtitje të mirë së bashku diku në të egër, por gjithçka që arrita të bëja ishte të vendosja dy vende fëmijësh, të ngarkoja bagazhin dhe të shkoja në dacha me familjen time, dhe këto nuk janë të njëjtat mënyra lëvizëse. Por F-Pace u hap nga ana tjetër: ai ka shumë dhomë të pasme dhe një bagazh shumë të madh. Më në fund, ai lëroi borë të freskët cilësore deri në qendrat e rrotave të bukura 20 inç.

Dora nuk ngrihet për të shkruar se ky është Jaguar më praktik në histori, sepse F-Pace nuk ka të bëjë aspak me këtë. Makina mund të luajë rolin e një makine familjare, por unë nuk dua të shfryj grimcat e pluhurit prej saj dhe të qortoj fëmijët për shenja të pista në lëkurën e butë. Unë nuk dua të merrem me aplikacione të ndërlikuara mediatike, nuk e shoh të përshtatshme të ndez vendet e nxehta përmes menusë së ekranit me prekje, të cilën duhet të pres për zgjimin. Jaguar, si gjithmonë, ka shumë probleme që nuk jam gati të duroj çdo ditë. Më në fund, formati im personal është sedan XE, jo një kryqëzim që zgjeron paturpësisht oborrin me marrjet e tij të mëdha të ajrit. Ne nuk e kuptonim njëri-tjetrin, por tani e di me siguri që ka vetura që thjesht nuk jam rritur.

Evgeny Bagdasarov testoi Haval H2 për rezistencë ndaj acar

Unë iu afrova Haval H2 me një farë skepticizmi: a do të fillojë një kryqëzim ekzotik apo jo? E lashë makinën tre ditë më parë dhe ika në një udhëtim pune. Gjatë kësaj kohe, H2 arriti të shndërrohej në një dëborë të madhe të bardhë dhe të mos shqetësonte më kalimtarët me tabela të pakuptueshme të emrave. Dhe pastaj ata thanë në radio se nata e kaluar ishte bërë më e ftohta që nga fillimi i dimrit - minus 18 gradë. Filluesi u ankua për dy sekonda për hir të shikimit dhe njësia një e gjysmë litër (150 kf) filloi, por me të timoni dhe pasqyrat u dridhën me një dridhje të vogël. Fikja e kondicionerit është një çështje tjetër, dridhjet janë zhdukur praktikisht.

Haval nuk e mbështet trendin global për të zvogëluar butonat - ka një shpërndarje të tërë të tyre, madje ka edhe një buton të veçantë për të fryrë në xhamin dhe këmbët. Zona e sistemit multimedial nuk është e ndarë vizualisht nga zona e kondicionerit dhe dorezat për vëllimin dhe intensitetin e fryrjes janë plotësisht të njëjta, gjë që sjell konfuzion.

Grykat e rondele, ndërkohë, ngrijnë fort, dhe pastruesit e xhamit, të cilët tani po lyejnë borën në xham, janë forcuar gjithashtu. E njëjta gjë ndodhi në anijen Haval H9, por soba në kryqëzimin e vogël funksionon shumë më mirë. Ai ngroh shpejt brendësinë, çliron gotën nga robëria e akullit dhe rikthen lëvizjen e tyre.

Për më tepër, ky është konfigurimi mesatar i Lux, dhe vetëm versioni më i shtrenjtë ka kontroll të klimës me dy zona. Për të ruajtur një temperaturë të rehatshme, duhet ta ktheni çelësin gjatë gjithë kohës, duke balancuar midis nxehtësisë tropikale dhe të ftohtit arktik.

Kursimet janë të diskutueshme dhe prishin përshtypjen e një makine të mirë. Si dhe mungesa e plotë e një sistemi stabilizimi. Humbja është më shumë një humbje e imazhit, pasi H2 nuk përjeton ndonjë problem të veçantë me lëvizjen e HXNUMX në dëborë dhe akull. "Automatiku" me gjashtë shpejtësi është i relaksuar dhe mban ingranazhe të larta. Një mënyrë speciale "dëbore", e aktivizuar nga një buton që nuk bie në sy, mund të lihet e papërdorur. Gradualisht ju mësoheni të veproni normalisht dhe në mënyrë proaktive në mënyrë që të mos shqyeni rrotat e përparme të rrëshqitjes.

H2 mbijetoi natën më të ftohtë të vitit praktikisht pa humbje, por sistemi multimedial nuk u shkri kurrë dhe ndaloi së përgjigjuri prekjen e ekranit prekës dhe butonave fizikë. Ajo erdhi në jetë vetëm të nesërmen - sistemi përsëri tregon foton nga kamera e pamjes së pasme dhe flet me një zhurmë të zhurmshme.

Nikolay Zagvozdkin po kërkonte ndryshime midis Infiniti Q30 dhe Mercedes A-Class

Kalova në Infiniti Q30 saktësisht dy minuta e gjysmë pasi dola nga pas timonit të Q50. Dhe nëse formati e lejonte, atëherë do të kishte katër, apo edhe pesë paragrafë se si, pse dhe pse sedani japonez më zhyti kaq shumë. Por, mjerisht - prandaj, vetëm disa fraza. Q50 është shumë i bukur, i pazakontë dhe shumë modern në brendësi, ecën shkëlqyeshëm dhe rulitsya shumë i mprehtë. Dhe nuk duket si asnjë makinë tjetër. Ndryshe nga Q30.

Dhe kjo u bë e qartë sapo çelësi ishte në duart e mia. Ka vetëm një gjë shtesë në të - distinktivi Infiniti. Përndryshe, është çelës mjaft i zakonshëm, i bukur dhe në modë Mercedes-Benz. Unë ulem pas timonit, duke u përpjekur të rregulloj sediljen me analogji me Q50 - pavarësisht se si është: butonat e kontrollit të sediljes janë në derë, ato janë të ndara në sektorë, tradicionalë ... po, për Mercedes-Benz. Brenda, gjithçka nuk është aspak e njëjtë si në Q50: nuk ka "mjekër" të bukur, gjithçka është më intime, megjithëse jo më pak cilësore.

Sigurisht, unë e kuptoj që kjo hatchback japoneze është ndërtuar në të njëjtën platformë MFA me rrota të përparme si A-Class. Shtë e qartë se një sasi e madhe e përbashkët në dizajnin e brendshëm është një mundësi e përshtatshme dhe logjike për të kursyer në prodhim. Ekziston vetëm një pyetje: pse atëherë Q30 është më e shtrenjtë se konkurrentët e saj? Çmimi minimal për një hatchback japonez është 30 dollarë. Një donator A-Class mund të blihet për 691 dollarë. Dhe, për shembull, Audi A22 - për 561 dollarë.

Kam edhe një pyetje më shumë: a nuk është origjinaliteti një nga përparësitë kryesore të Infiniti? Q50, e përsëris, më fitoi, duke përfshirë edhe këtë. Edhe pse ngjashmëritë me A-Class nuk i heqin meritat e Q30. Ai, për shembull, drejtohet shumë nga të rriturit. Për më tepër, në internet mund të gjesh komente të pronarëve që ngisnin si Mercedesin më të vogël dhe Infiniti Q30. Shumica votojnë për makinën japoneze, duke e konsideruar atë më shumë lojëra të fatit.

A është bërë përfundimi përfundimtar? Të gjitha mendimet dhe argumentet e mia u shkatërruan nga gruaja ime. Ajo ka muaj që përpiqet të përshkruajë llojin e makinës që do të donte të blinte në të ardhmen. Duhet të jetë diçka "në të njëjtën kohë e vogël, por e gjerë dhe jo shumë e ulët", të ketë të paktën katër dyer dhe të jetë e bukur. Duke parë Q30, ajo menjëherë tha: "Epo, po, kjo është pikërisht ajo që imagjinova".