BMW xDrive – Autoubik
Sistemi i drejtimit me dy boshte xDrive u prezantua për herë të parë nga BMW në X3 në 2003 dhe menjëherë më vonë me X5 të ridizajnuar. Gradualisht, ky sistem i avancuar ka depërtuar në modele të tjera të markës.
Sidoqoftë, BMW kaloi në lëvizjen me të gjitha rrotat shumë më herët. Historia e makinës së parë me helikë blu dhe të bardhë dhe me lëvizjen e të dy akseve daton që në periudhën mes dy luftërave. Në vitin 1937, ajo u porosit nga Wehrmacht-i i atëhershëm dhe ishte një makinë e hapur me katër dyer me një çati prej kanavacë. Më pas, lëvizja 4×4 e autoprodhuesit mbeti në anash për një kohë të gjatë, derisa u shfaq modeli rival Audi Quattro, i cili nuk mund ta linte autoprodhuesin BMW. Në vitin 1985, modeli me të gjitha rrotat E30, BMW 325iX, u hodh në prodhim seri. Në vitin 1993, ai pajisi gjithashtu BMW 525iX sedanin e nivelit të mesëm të sipërm me teknologji më moderne për të punuar me sistemin ABS me lëvizje me të gjitha rrotat. Diferenciali qendror me kontroll elektromagnetik bëri të mundur shpërndarjen e çift rrotullues në intervalin 0-100%, dhe diferenciali i pasmë shpërndante forcën te rrotat përmes një bllokimi elektro-hidraulik. Një evolucion i mëtejshëm i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat, i pajisur me tre diferenciale, konsistonte në zëvendësimin e bravave të tyre me frenimin e rrotave individuale, i cili ishte përgjegjës për sistemin e stabilizimit DSC. Gjatë drejtimit normal, çift rrotullimi ndahej në akse individuale në një raport prej 38:62%. Një sistem i tillë është përdorur, për shembull, në modelet E46 ose modelet e para-faceliftuara X5. Në zhvillimin e mëtejshëm të sistemit të drejtimit 4×4, BMW u mbështet në faktin se shumica e pronarëve të automjeteve të tilla rrallë dalin në rrugë, dhe kur e bëjnë këtë, zakonisht është terren më i lehtë.
Çfarë është xDrive?
xDrive është një sistem i përhershëm me lëvizje me të gjitha rrotat që ndërvepron me sistemin elektronik të stabilizimit DSC, që përmban një tufë me shumë pllaka që zëvendëson diferencialin klasik të qendrës mekanike. Në zhvillimin e sistemit të ri të lëvizjes me të gjitha rrotat, qëllimi i BMW ishte të ruante, përveç përmirësimit të tërheqjes së automjetit, karakteristikat tipike të drejtimit të konceptit klasik të motorit të përparmë dhe të pasmë.
Çift rrotullimi i motorit shpërndahet nga një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht të vendosur në kutinë e transmetimit të shpërndarjes, e cila në përgjithësi është e vendosur në rrjedhën e poshtme të kutisë së shpejtësisë. Në varësi të kushteve aktuale të drejtimit, ai shpërndan çift rrotullues midis akseve të përparme dhe të pasme. Sistemi xDrive është i lidhur me sistemin e stabilizimit DSC. Shpejtësia me të cilën tufa është plotësisht e kyçur ose shkyçur është më pak se 100ms. Ftohja e mbushjes së vajit, në të cilën është vendosur tufa me shumë pllaka, quhet e ashtuquajtura shtytje. Kjo do të thotë që shtresa e jashtme ka pendë që shpërndajnë nxehtësinë e tepërt në ajrin përreth për shkak të nxitimit të ajrit gjatë lëvizjes.
Ashtu si sistemi konkurrues Haldex, xDrive po përmirësohet vazhdimisht. Prioriteti aktual është rritja e efikasitetit të të gjithë sistemit, gjë që çon në një ulje të konsumit të përgjithshëm të karburantit të automjetit. Versioni i fundit ka një servomotor të integruar të kontrollit të tufës me shumë pllaka në kutinë e marsheve. Kjo eliminon nevojën për një pompë vaji, duke rezultuar në më pak pjesë në të gjithë sistemin. Evolucioni i fundit i sistemit xDrive siguron një reduktim prej 30% në humbjet e fërkimit, që do të thotë një reduktim i përgjithshëm i konsumit të karburantit prej 3 deri në 5% (në varësi të llojit të automjetit) krahasuar me gjeneratën e parë. Detyra është t'i afrohemi sa më shumë konsumit të karburantit të një modeli me vetëm një makinë klasike me rrota të pasme. Në kushte normale drejtimi, sistemi shpërndan çift rrotullues në boshtin e pasmë në një raport prej 60:40. Meqenëse shumë fansa të markës fillimisht kritikuan modelin xDrive për të qenë më pak i shkathët, i rëndë dhe gjithashtu i prirur për të nëndrejtuar në kthesa më të ngushta, prodhuesi punoi në akordim. Kështu, në zhvillimet e fundit, boshti i pasmë preferohet në masën maksimale, natyrisht, duke ruajtur tërheqjen e përgjithshme të nevojshme dhe sigurinë e automjetit gjatë drejtimit. Sistemi xDrive është i disponueshëm në dy versione. Për limuzinat dhe vagonët e stacionit, e ashtuquajtura zgjidhje më kompakte, që do të thotë se transmetimi i fuqisë së motorit në boshtin lëvizës që çon në boshtin e përparmë sigurohet nga një rrotë ingranazhi. Automjetet jashtë rrugës si X1, X3, X5 dhe gjithashtu X6 përdorin një rrotë për të transmetuar çift rrotullues.
Përshkrimi i sistemit dhe xDrive në praktikë
Siç është përmendur tashmë, xDrive reagon shumë shpejt ndaj ndryshimit të kushteve të drejtimit. Në krahasim, 100 ms që kërkohen për të kyçur ose shkëputur plotësisht tufën janë dukshëm më pak kohë përpara se automjeti të mund të përgjigjet duke nxituar në një ndryshim të menjëhershëm në pozicionin e pedalit të gazit. Kjo për faktin se midis shtypjes së pedalit të gazit dhe reagimit të motorit në formën e një rritje të fuqisë, kalojnë rreth 200 milisekonda. Natyrisht, bëhet fjalë për një motor benzine me aspirim natyral, në rastin e motorëve me supermbushje apo motorë me naftë, kjo kohë është edhe më e gjatë. Kështu, në praktikë, sistemi xDrive është gati përpara se të reagojë përshpejtuesi i kompresuar. Sidoqoftë, funksionimi i sistemit nuk përfundon vetëm me një ndryshim në pozicionin e përshpejtuesit. Sistemi është dinamik ose më mirë i parashikueshëm për parametrat e tjerë të drejtimit dhe monitoron vazhdimisht gjendjen e makinës në mënyrë që të shpërndajë momentin e motorit midis dy akseve sa më optimale. Nën mikroskop, për shembull, sensori i përshpejtimit anësor është përgjegjës për shpejtësinë e rrotullimit të rrotave, këndin e rrotullimit të tyre, forcën centrifugale, kthesën e automjetit ose çift rrotullues aktual të motorit.
Bazuar në informacionin e marrë nga sensorë të ndryshëm, sistemi mund të përcaktojë nëse kërkohet një përgjigje nëse automjeti tenton të mbidrejtojë ose të nëndrejtojë. Kur mbështetja e nëndrejtimit anon - rrotat e përparme tregojnë skajin e jashtëm të kthesës - një tufë me shumë pllaka e kontrolluar elektronikisht rishpërndan çift rrotullues nga boshti i përparmë në pjesën e pasme në dhjetëra milisekonda. Duke u prirur për të mbidrejtuar, pra kur pjesa e pasme është përballë skajit të rrugës, xDrive ridrejton forcën lëvizëse të motorit nga boshti i pasmë në pjesën e përparme, dhe të ashtuquajturat. nxjerr makinën nga rrëshqitja e pashmangshme. Kështu, një ndryshim aktiv në shpërndarjen e çift rrotullimit të motorit parandalon ndërhyrjen e sistemit të stabilizimit DSC, i cili aktivizohet vetëm kur e kërkon situata e trafikut. Duke lidhur sistemin xDrive me DSC, ndërhyrja e motorit dhe kontrolli i frenimit mund të aktivizohen në një mënyrë shumë më të butë. Me fjalë të tjera, sistemi DSC nuk ndërhyn nëse shpërndarja e duhur e fuqisë së motorit është në vetvete në gjendje të eliminojë rrezikun e mbidrejtimit ose nëndrejtimit.
Kur niseni, tufë me shumë pllaka bllokohet me një shpejtësi prej afërsisht 20 km / orë, në mënyrë që kur të përshpejtoni, automjeti të ketë tërheqje maksimale. Kur tejkalohet ky kufi, sistemi shpërndan fuqinë e motorit midis akseve të përparme dhe të pasme në varësi të kushteve aktuale të drejtimit.
Me shpejtësi të ulët, kur fuqia e lartë e motorit nuk kërkohet dhe automjeti po kthehet (për shembull, në kthesa ose parkim), sistemi shkyç lëvizjen e boshtit të përparmë dhe fuqia e motorit transferohet vetëm në boshtin e pasëm. Qëllimi është të zvogëlojë konsumin e karburantit, si dhe të kufizojë ndikimin e forcave të padëshiruara në vozitje.
Sjellja e ngjashme e sistemit mund të shihet me shpejtësi të madhe, për shembull. kur ngasni pa probleme në autostradë. Me këto shpejtësi, ngasja e vazhdueshme në të dy akset nuk kërkohet, pasi kjo do të rrisë konsumimin e komponentëve si dhe do të rrisë konsumin e karburantit. Me shpejtësi mbi 130 km / orë, elektronika e kontrollit lëshon një komandë për të hapur tufën qendrore me shumë pllaka, dhe fuqia e motorit transmetohet vetëm në rrotat e pasme.
Në sipërfaqet me tërheqje të ulët (akull, borë, baltë), sistemi para-bllokon tërheqjen për tërheqjen më të mirë. Por, çka nëse njëra rrotë ka tërheqje të mirë dhe tre të tjerat janë në sipërfaqe të rrëshqitshme? Vetëm modeli i pajisur me sistemin DPC mund të transferojë 100% të fuqisë së motorit në një rrotë. Duke përdorur një diferencial dhe një sistem DPC (Dynamic Performance Control) të vendosur në boshtin e pasëm, çift rrotullimi rishpërndahet në mënyrë aktive midis rrotave të pasme të djathtë dhe të majtë. Kështu është pajisur BMW X6, për shembull. Në automjetet e tjera, 100% e fuqisë së motorit transferohet në boshtin ku ndodhet rrota me kapjen më të mirë, për shembull, nëse ka tre rrota në akull dhe një, për shembull në asfalt. Në këtë rast, sistemi ndan raportin 50:50 për të dy rrotat e djathta dhe të majta, ndërsa rrota në një sipërfaqe me më pak kontroll është frenuar nga DSC në mënyrë që të mos ketë shumë tejkalim. Në këtë rast, sistemi shpërndan fuqinë e motorit vetëm midis akseve dhe jo midis rrotave individuale.
Sistemi xDrive përfiton gjithashtu nga kërkesat minimale të mirëmbajtjes. Prodhuesi rekomandon ndryshimin e vajit pas rreth 100 - 000 km, veçanërisht për automjetet që përdoren shpesh në rrugë të pista ose përdoren për të tërhequr një rimorkio. Sistemi xDrive shton rreth 150 deri në 000 kg peshës së automjetit dhe konsumi i karburantit, në varësi të versionit dhe llojit të motorit, është midis 75 dhe 80 litër karburant krahasuar vetëm me modelet me rrota të pasme.
