Test drive BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Merry company

Krahasimi i tre modeleve të fuqishëm kompakt SUV me karakter dinamik

Modelet kompakte SUV kanë një reputacion për të qenë automjete inteligjente, praktike dhe të besueshme. Sidoqoftë, në shfaqjet e tyre më të fuqishme, BMW X2, Cupra Ateca dhe VW T-Roc të gjithë kanë 300 ose më shumë kuaj fuqi, që është një deklaratë serioze sportive. Por a është e mjaftueshme vetëm fuqia për të sfiduar epërsinë e modeleve klasike kompakte sportive?

A do të arrijnë këto tre modele SUV një ditë të njëjtin status kulti si homologët e tyre më të vegjël kompakt, Unit, Leon Cupra dhe madje edhe Golf GTI? ne nuk e dimë. Sidoqoftë, fakti është se blerësit e SUV-ve nuk e kanë humbur dëshirën për të vozitur në mënyrë dinamike. Ideja e kombinimit të dy botëve është shumë afër mendjes sime. Kontradikta të papajtueshme? Le të shohim se si BMW X2 M35i dhe Cupra Ateca do të konkurrojnë kundër fenomenit më të fundit të këtij lloji, VW T-Roc R.

Për më shumë dramë, i sapoardhuri në grup do të fillojë i fundit dhe në vend të tij do të fillojmë me Cupra Ateca. Në thelb, është një Seat klasik me dobi të respektueshme dhe karakter sportiv, por problemi është se nuk lejohet të mbajë më emrin Seat, edhe pse është, duke përfshirë edhe pamjen. Duket se shumë pak njerëz janë të gatshëm të investojnë para të mëdha - në Gjermani të paktën 43 euro - në një model SUV 420 kf. me logon e sediljes para dhe mbrapa. Kështu, në vitin 300 lindi ideja në shembullin e DS të PSA për të krijuar një markë të re, më prestigjioze. Megjithatë, edhe emri Cupra (për "Cup Racer") identifikohet si i lidhur me motorsportin.

Më shumë hapësirë, më pak Vrapues i Kupave

Nuk ka vërtet një version garash të Ateca-s, por modeli SUV që testuam nuk mund të fajësohet për këtë. Sidomos duke marrë parasysh shumë shtesat e përfshira në çmimin bazë: rrota prej pelushi 19 inç, kamera me pamje të pasme dhe hyrje pa çelës, lista është e gjatë. Emblemat portokalli Cupra dhe mbulesat e tekstilit me pamje karboni dekorojnë dukshëm brendësinë e spanjollës. Vendet sportive 1875 € fitojnë pikë për mbështetje të mirë anësore, por ato janë të vendosura mjaft lart dhe, pavarësisht se janë të rregullueshme elektrike, nuk përshtaten në mënyrë të përkryer me çdo figurë. Përshtypja e cilësisë është e mirë - edhe për shkak të Alcantara-s së investuar bujarisht. Vetëm izolimi i pamjaftueshëm i zërit lejon zhurmën aerodinamike në pistë dhe shasia të trondit në rrugë të këqija.

Falë trupit të katërt, Ateca ofron hapësirën më të madhe jo vetëm për pasagjerët e pasmë. Trungu ka një vëllim prej 485 litra, i cili mund të zgjerohet në 1579 litra duke palosur në distancë pjesët e pasme të sediljes së pasme. Fakti që modeli është më i vjetër se T-Roc është i qartë, së pari, nga sasia e kufizuar e multimedias, si dhe kontrollet funksionale, dhe së dyti, në një mënyrë pozitive: sistemi infotainment bën përshtypje me çelsat klasikë dhe pullat rrotullues, si dhe të qartë butonat në timon. Kësaj i shtohet menuja e dinamikës së rrugës, e cila ofron zgjedhje të lehtë me një thirrje të lehtë, por gjithashtu mund të përsoset duke u thelluar në cilësime pa rrezikuar të humbasësh mes tyre. Dhe grupi standard i instrumenteve dixhitale me tregues të ndryshëm sportivë tregon një klasë vërtet të lartë.

Kur bëhet fjalë për sportin dhe fuqinë, Cupra është më e gatshme të tregojë 300 kuajt e saj në autostradë pa asnjë kufizim shpejtësie, por nuk ndihet e papërshtatshme në shumë cepa. Sidoqoftë, atje kur vozitet me forcë, trupi i gjatë Ateca fillon të dridhet, sepse shasia e tij befason me një diferencë të konsiderueshme komoditeti. Pezullimi adaptiv, i cili vjen standard këtu dhe kushton një 2326 leva shtesë në modelin VW, është instaluar bukur në Cupra, por jo aq i ngurtë sa në T-Roc.

Kjo ndihet edhe në provat e dinamikës rrugore, ku makina kufizohet më tej nga sistemi më i sigurt ESP. Këtij i shtohet edhe një sistem drejtimi që funksionon drejtpërdrejt nga pozicioni i timonit të mesëm, por është disi i pavërejtshëm dhe e bën Ateca të ndihet më e vështirë se sa është në të vërtetë. Nga ana tjetër, një sistem frenimi Brembo, i cili kushton deri në 2695 €, mund të ketë një efekt më të fortë.

BMW X2 nuk mund të fajësohet për mungesën e shkathtësisë së saj (të paktën në pistën e testimit), megjithëse platforma e saj me rrota të përparme e ka zhytur komunitetin e fansave të BMW në një krizë të thellë fetare. Duke bërë këtë, X2 transferon fuqinë e motorit të tij në rrugë përmes katër rrotave të tij. Dhe këtu ne dëgjojmë tashmë një thirrje tjetër ortodoksiteti - në fund të fundit, pas shkurtesës M35i nuk është më një motor me gjashtë cilindra në linjë, si më parë, por një automatik me katër cilindra turbocharged, si vëllezërit nga shqetësimi VW.

X2 M35i: e ashpër por e përzemërt

Nga rruga, të dy artikujt e rinj nuk janë një disavantazh - në fund të fundit, një njësi benzine me dy litra me një kapacitet prej 306 kf. një goditje e vërtetë: 450 Nm (50 Nm më shumë se Ateca dhe T-Roc) ngarkojnë boshtin me gunga edhe nën 2000 rpm, d.m.th. shumë më herët. Megjithatë, për sa i përket matjes së nxitimit, modeli BMW mbetet pak prapa, pjesë e fajit për të cilin është pesha më e lartë e frenuar prej 1660 kg. Në çdo rast, arsyeja nuk është transmisioni automatik me tetë shpejtësi, i cili në pozicionin sport zgjedh pikërisht marshin e duhur dhe sinjalizon ndërrimin me pak presion. Vetëm mënyra e rehatshme mund të jetë e bezdisshme me pauza artificialisht të gjata në kalimet midis hapave.

Tingulli gjithashtu nuk është plotësisht i përshtatshëm - nga jashtë është qartë i dëgjueshëm falë prishësve në silenciator, brenda tij është plotësisht i prishur nga intonacionet e kallajit të shtuar artificialisht. Megjithatë, kërkohet edhe më shumë përpunim për shasinë, e cila është e akorduar në mënyrë më të ngurtë se shumë makina sportive M GmbH. Për më tepër, ai nuk ofron pothuajse asnjë mundësi personalizimi. Në kushte ideale në një pistë garash të sheshtë, si tabaka, M35i ndoshta performon mirë, por sa automjete fuoristrade keni parë në ato ditë pista të lira? Në sipërfaqet më të papërsosura të rrugës, X2 kërcen nga çdo gungë, madje edhe shumë e vogël, dhe në të njëjtën kohë ndërhyn në drejtimin reagues.

Pavarësisht distancave të mira të ndalimit M-Performance, frenat krijojnë zvarritje mjaft hezituese të pedalit të frenimit, gjë që mund të çojë lehtësisht në nëndrejtim nëse shpejtësia e kthesës nuk zgjidhet saktë. Nga ana tjetër, M-problem X2 i jep shumë liri pjesës së pasme të tij - kur lëshohet dhe përshpejtohet fort, modeli i transmisionit të dyfishtë e zhvendos pjesën e pasme anash, gjë që është mjaft qesharake për pilotët me përvojë, por kërkon kohë për të mësohu me makinën. .

Sidoqoftë, shpejt mësoheni me situatën me BMW, e cila kushton të paktën 107 leva. Megjithëse veshja prej lëkure e kuqe lavë dhe çmimi prej 750 2830 leva japin mendime të kundërta, cilësia e modelit duket një klasë më e lartë se ajo e konkurrentëve. Sediljet sportive opsionale janë të ngushta, tipike për BMW-të, të rregullueshme në mënyra të ndryshme, por të vendosura shumë lart. Semaforët e lartë janë pothuajse të padukshëm përmes xhamit të ulët. Megjithatë, hapësira e kokës në pjesën e pasme vuan shumë pak nga çatia e ulët. Pas kapakut elektrik ndodhet një bagazh 470 litra me një ndarje të thellë magazinimi në pjesën e poshtme, e cila mund të zgjerohet deri në 1355 litra duke palosur mbështetësen tre-copëshe.

Si zakonisht, BMW shënon pikë për kontroll të lehtë të funksioneve, për të cilat sistemi i informacionit dhe argëtimit i jep përdoruesit një zgjedhje midis një ekrani me prekje, një kontrolluesi rrotullues dhe butonit dhe komandave zanore. Sidoqoftë, sistemi nuk korrespondon me teknologjinë më të fundit sepse nuk flet në mënyrë bisedore. Asistentët e shoferit gjithashtu kanë nevojë për azhurnim. Për shembull, kontrolli i lundrimit adaptiv është i kufizuar në 140 km / orë dhe kontrollon vetëm afërsisht distancën nga përdoruesit e tjerë të rrugës.

T-Roc 'n' Roll

Nga ana e saj, kontrolli automatik i udhëtimit të VW ndihmon shoferin të përshpejtojë në 210 km / orë dhe nuk kalon makina më të ngadalta në korsinë e djathtë, por një T-Roc i rregullt pa veshje sportive mund ta bëjë këtë. E njëjta gjë vlen për hapësirën e ofruar në të vetmin model SUV të gjatë 4,23m, i cili, duke përjashtuar një bagazh më të vogël, është mjaft i mirë. Sidoqoftë, për shumë nga opsionet që janë standarde në Cupra, ju do të duhet të paguani shtesë këtu.

Këto përfshijnë sistemin e infotainment, i cili, me fushat e tij të shumta të veprimtarisë, nuk lehtëson domosdoshmërisht blerjen më të shpejtë të synuar. Sidoqoftë, cilësia e materialeve të përdorura duket të jetë nën mesataren duke pasur parasysh shkallën e VW dhe çmimin bazë prej rreth 72 leva. Ndoshta plastika e fortë në panelet e derës dhe panelin e kontrollit do të kursejë jo vetëm disa cent, por edhe peshë.

Në të vërtetë, drejtimi i një makine 1,5 ton të jep përshtypjen se ato pak euro të kursyera po investohen në elementë të rëndësishëm trafiku. Për shembull, me ndihmën e një çelësi me një buton, modeli R ofron, përveç mënyrave jashtë rrugës dhe borës, edhe profile drejtimi - nga Eco në Comfort në Race. Pothuajse shumë bujare, veçanërisht pasi cilësimet mund të personalizohen, si Ateca. Ndër kontrollet sportive, ne gjejmë edhe një kronometër për të matur kohën e xhirove - në rast se dikush vjen me idenë për të vendosur një rekord për modelet kompakte SUV në Nürburgring. Ai do të kishte një shans të mirë me T-Roc R, i cili ka pezullim më të fortë se Cupra për shkak të modifikimeve të shumta të shasisë. Megjithatë, ndryshe nga X2, modeli me lëvizje të dyfishtë ruan rehati të kënaqshme të mbetur.

Garë garash

Selia e thellë e këndshme pothuajse sugjeron ndjesinë e njohur të rehatisë së Golfit - përndryshe modeli SUV Wolfsburg është çuditërisht afër liderit të klasës kompakte. Sistemi i tij i drejtimit i qëllimshëm dhe madje edhe në gjendje normale jashtëzakonisht i përgjegjshëm i jep reagime sipërfaqes së rrugës pa humbur detajet si X2. Kështu, T-Roc R kthehet midis shtyllave në nivelin e Golf GTI aktual. Sistemi ESP ndërhyn vonë, por kurrë nuk është plotësisht indiferent. Kjo e bën të lehtë drejtimin dhe frymëzon besim pa u mërzitur.

Mbi të gjitha, me një sjellje kaq të shkathët, T-Roc R tërhiqet qetësisht nga konkurrenca, madje edhe në një rrugë të vogël. Motori i tij me katër cilindra me turbo tërheq si një goditje, me karakteristika lineare, pedali i gazit kontrollohet në mënyrë inteligjente dhe është më pak i përfshirë në mosmarrëveshjet e transmetimit DSG sesa homologu i tij Cupra. Transmisioni me tufë të dyfishtë lejon ndërhyrjen manuale përmes dy disqeve të mëdha, të lëvizshme në timon, por nuk i përgjigjet komandave të drejtuesit kur rritet presioni dhe në mbyt të hapur. Kompensimi për këtë ofrohet nga shkarkimi i Akrapovic, i cili kushton një dajak 3800 euro, me një britmë pubertale që, falë kontrollit të valvulës, mund të rregullohet në mënyrë që të mos bezdisë fqinjët.

Pra, T-Roc R fillimisht kalon Ateca-n dhe më pas X2, i cili më në fund pengohet për shkak të çmimit të tij të lartë. Më e rëndësishmja, T-Roc është i vetmi që të jep vërtet një ndjenjë GTI.

PËRFUNDIM

1. VW

T-Roc R përshpejton tmerrësisht, frenon shkëlqyeshëm, bëhet fantastik dhe shmang pikat e dobëta përveç një përshtypje të dobët materiale dhe bagazhit të vogël.

2.CUPRA

Ateca është shumë e gjerë, çuditërisht e rehatshme, e mobiluar mirë dhe relativisht e lirë. Vetëm si një makinë sportive Spanjolli nuk është në nivelin e të tjerëve.

3. BMW

Motori është një kënaqësi, por shasia është shumë e ngurtë për përdorim të përditshëm. Për kombinimin e materialeve me cilësi të lartë, BMW kërkon një çmim më të lartë se çmimi tashmë i lartë i X2.

teksti: Clemens Hirschfeld

Foto: Ahim Hartman