BMW 645Ci
Përmbajtje
Le të fillojmë me diçka tjetër përveç fillimit të transmetimit. Shtë një nga dy elementët më të denjë të gjashtë që e bëjnë produktin bavarez fantastik.
Impianti për sa i përket fuqisë dhe çift rrotullues, i ndërtuar në hark, dallohet nga një numër zgjidhjesh teknike që e vënë atë drejtpërdrejt në vendin e parë për sa i përket dizajnit modern midis motorëve me benzinë. Unë nuk do të hyj në detajet teknike pasi ato janë të listuara dhe të përshkruara shkurtimisht në cepin e teknologjisë. Prandaj, në këtë fazë, unë do të përqendrohem në ndjesitë që teknologjia dhe njohuria e integruar shkaktojnë tek drejtuesi.
Numrat e zhveshur 8, 4, 4, 245, 333 dhe 450 janë më shumë se dëshmi elokuente se si kjo makinë e bën vëzhguesin të ndihet. Numri i parë përshkruan numrin e cilindrave midis të cilëve ndahet zhvendosja e motorit, i cili shkruhet nën numrin e dytë. Numri i tretë përshkruan fuqinë e vlerësuar në kilovat, i katërti është e njëjta shifër, përveç që njësia është kuajfuqi dhe numri i pestë përshkruan çift rrotullues maksimal.
Nëse i përkthej këto shifra në fakte të matshme, atëherë të dhënat mbi përshpejtimin nga 0 në 100 kilometra në orë në 6 sekonda të shkurtër (fabrika premton edhe më pak se 2 sekonda) dhe një shpejtësi maksimale prej 5 kilometrash në orë janë shumë indikative. Numri dhe përshtatshmëria e mirë e stallës nën kapakun e përparmë dëshmohet gjithashtu nga fakti se përshpejtimi edhe me shpejtësinë maksimale është akoma aq i madh sa që udhëtarët ndiejnë "ngadalësimin" me të cilin elektronika ndalon përshpejtimin e "gjashtë" në një shpejtësi prej 8 km / orë.
Unë do të guxoja të argumentoja se gjilpëra e shpejtësisë në 645Ci ka të ngjarë të ndalet shumë mbi 260 km / orë. Kjo do të thotë, nëse ky kufi i panevojshëm i shpejtësisë nuk do të shkruhej në elektronikë. Motori bind në të gjithë gamën e rrotullimeve me fleksibilitetin e tij të fuqishëm se edhe motorët modernë turbo -dizel nuk do të kishin turp.
Duke pasur parasysh që fleksibiliteti është i disponueshëm në një gamë të gjerë nga boshti kryesor 700-minutësh bosh në 6500 rpm, çdo turbodizel edhe më i fuqishëm që godet më efektivisht vetëm në një gamë të ngushtë të motorit shuhet. shpejtësi nga rreth 1500 (kjo shifër është shumë optimiste për shumë motorë me naftë) në një maksimum prej 4000 rrotullimeve të boshtit kryesor në minutë.
Kur hapni kapakun e përparmë dhe shikoni përreth motorit, zbuloni se ka të paktën një hapësirë më shumë në hundë midis motorit dhe radiatorëve për cilindrat V, ose me fjalë të tjera, ka hapësirë të mjaftueshme për (madje më i fuqishëm) V-XNUMX.
Sigurisht, bavarezët nuk e lanë dhe nuk do ta lënë këtë hapësirë të papërdorur, pasi ata tashmë kanë zhvilluar një motor më të madh, më të fuqishëm që do ta bëjnë (ose e kanë instaluar tashmë) në modelin M6. Sa shpejt do të jetë kjo e fundit, nuk preferoj të mendoj, sepse të gjitha dëshirat e garave përmbushen më shumë se në mënyrë perfekte nga motori 4 litërsh i 4Ci.
Motori në makinën e provës u shoqërua me një transmetim të shkëlqyer automatik me gjashtë shpejtësi që ndryshon pa probleme dhe shpejt, siç ndodh zakonisht me transmetimet automatike Beemvee. Dhe nëse e fal kutinë e marsheve 95 përqind të kohës, apo edhe mirëpres faktin që edhe në modalitetin manual ai zhvendoset kur motori arrin fushën e kuqe, atëherë kjo sjellje dekurajohet gjatë një nxitimi të adrenalinës në gara gjatë kthesave.
Atëherë mund të ndodhë që gjatë nxitimit, transmetimi të zhvendoset në një shpejtësi më të lartë pak para se të hyjë në një qoshe, edhe nëse shoferi tashmë ka lëshuar pedalin e gazit. Për të bindur transmetimin të zbresë përsëri, shpejtësia e automjetit duhet të ulet pak. Kjo zakonisht ndodh pikërisht në mes të një kthese, e cila nuk është e favorshme për stabilitetin e drejtimit, pasi (por jo domosdoshmërisht) goditje të tilla në timon mund të jenë të ashpra dhe të çekuilibrojnë automjetin.
Kështu, kthesat janë më të përshtatshme për një transmetim manual standard, dhe në të gjitha kushtet e tjera të drejtimit, transmetimi automatik do të përputhet në mënyrë ideale me gamën e Gëtes.
Kush do ta kishte menduar, një 4-litër V-4 mund të jetë mjaft ekonomik gjithashtu. Ideja për të ecur më pak se dhjetëqind kilometra është utopike, por njëmbëdhjetë litra të mirë për XNUMX kilometra duke përdorur këmbën e djathtë nuk është jashtë mundësive.
Sigurisht, konsumi me një këmbë të rëndë po i afrohet shpejt njëzet, por mesatarisht ai përkundrazi sillet rreth 14 litra në 5 kilometra. Sidoqoftë, rezervuari i karburantit është i pakuptueshëm i vogël, vëllimi i të cilit është shtatëdhjetë litra, dhe konsumi mesatar i vlerësuar i karburantit e detyron shoferin të vizitojë stacionin e karburantit të paktën çdo 100 kilometra, apo edhe më herët.
Në fillim shkrova se transmisioni është vetëm një nga dy elementët e supozuar më të rëndësishëm të kupës së re bavareze, të cilat justifikojnë natyrën fantastike të të gjithë paketës. E dyta mund të jetë vetëm shasia së bashku me timonierin. Se banorët e Mynihut me të drejtë mbledhin lëvdata nga e gjithë bota në këtë fushë, konfirmohet edhe një herë nga gjashtë të rinjtë.
Progresi i tyre konfirmohet nga idetë e Dynamic Drive dhe Active Steering. E para kujdeset për animin më të ulët të mundshëm të trupit në kthesa, ndërsa e dyta kujdeset për rregullimin e marsheve të drejtimit për çdo kthesë individuale (një shpjegim më i detajuar i të dyjave jepet në këndin teknik).
Pezullimi është akorduar kryesisht për ngurtësi sportive, por si rezultat, makina nuk shkakton shqetësim në asnjë rrethanë. Vozitja në rrugët ndërqytetase do të jetë e vështirë në përplasjet e shkurtra dhe të mprehta, por nga ana tjetër, akumulimi i kilometrave në autostrada, pjesërisht për shkak të shpejtësive më të larta të udhëtimit, do të jetë mjaft i rehatshëm për të arritur destinacionin tuaj qindra kilometra larg.
Makina gjithashtu tregon dy fytyra edhe kur del në kthesë. Këtu, cilësitë e ndryshme të bazës nga Gjashtë sjellin në mendje personazhe të ndryshëm. Në përgjithësi, kupa sillet si një makinë me rrota të përparme, pasi shtrëngohet në pjesën e përparme kur del në kthesë (nënvlerësim). Dhe nëse mendoni se do ta bëni që ta teprojë duke shtuar gaz, mendoni përsëri.
Pastaj rrota e jashtme "ngjitet" shumë mirë në tokë, si rezultat i së cilës (kur sistemi i stabilizimit DSC është i fikur) rrota e brendshme kthehet në një hapësirë boshe, në vend që të rrëshqasë në të gjithë pjesën e pasme. Një bravë diferenciale mekanike konvencionale do të jetë shumë e dobishme këtu, por në vitet e fundit është rezervuar vetëm për modelet më sportive M.
Kjo është arsyeja pse ju nuk humbisni bllokimin diferencial në sipërfaqet e rrëshqitshme. Aty të gjashtët, me ndihmën e kalorësisë së madhe, shumë shpejt bëhen një makinë me racë të pastër me rrota të pasme. ... BMW Në trotuar të qetë, dy rrotat e pasme rrëshqasin së bashku shumë më shpejt, kështu që kalimi i tepërt nuk duhet të jetë një çështje kryesore.
Sidoqoftë, për të zvogëluar momentet e pakëndshme (për drejtuesit më pak përvojë), sistemi aktiv i drejtimit garanton. Me shpejtësi më të ulët, ai ka një transmetim më të drejtpërdrejtë në sistemin e drejtimit, që do të thotë më pak kthesa të timonit ndërsa zbutni pjesën e pasme siç është zakon.
Një avantazh tjetër i Drejtimit Aktiv është se ai mund të zbresë ose shtojë këndin e drejtimit të rrotave të përparme në kushte të mbivendosjes ose nënvlerësimit, gjë që stabilizon automjetin edhe më shpejt (edhe kur DSC është e fikur). Ky korrigjim automatik i titullit është një kënaqësi për shoferët me përvojë, por ata do ta marrin parasysh dhe do të bëjnë që makina të rrëshqasë edhe më shumë në anët, gjë që duhet të jetë e mjaftueshme për kënaqësinë e drejtimit të klasit të parë.
Sidoqoftë, aktiviteti ka një pikë të dobët në mekanizmin drejtues. Krahasuar me timonin e zakonshëm Beemvee, ai humbet një "pastërti" në reagimet, por me vrapimet mësoheni me të dhe gjithnjë e më shumë vlerësoni menjëhershmërinë e tij.
Pra, makina duket më shumë se bindëse në rrugë, por çfarë ndodh me brendësinë? 645Ci dëshiron që të jetë i përdorshëm për katër pasagjerë, por vetëm pjesërisht ia del. Kjo u konfirmua edhe nga njerëzit në Bemwege, të cilët i dhanë një vlerësim elokuent 2 + 2. Problemi qëndron kryesisht në hapësirën në sediljet e pasme, ku hapësira konvencionale e pranueshme është e mjaftueshme vetëm për njerëzit me një lartësi deri në 1 metër.
Një parakusht është gjithashtu pozicioni i sediljeve të përparme, të cilat nuk duhet të shtyhen shumë mbrapa. Pavarësisht nga madhësia, marrja e një vendi të ndryshëm të ulëseve do të ishte një sukses gjimnastikor për të gjithë. Vendet e përparme rrëshqasin përpara, por rreshti midis sediljes dhe portës nuk është shumë i madh. Pasagjerët e përparmë gjithashtu do të përjetojnë karakterin e një Six coupé, pasi çatia tashmë e ulët zvogëlohet më tej nga një dritare opsionale e çatisë prej qelqi.
Fakti që 645Ci Coupe nuk e rrit shumë përdorshmërinë në kabinë dëshmohet gjithashtu nga hapësira e rrallë e magazinimit, e cila është gjithashtu shumë e vogël. Sidoqoftë, aspak një kupë, Gjashtë ndërpriten në bagazhin. Atje, kur rafti i pasëm (lexo: kapaku i bagazhit) ngrihet, shfaqet një vrimë prej 450 litrash, e cila gjithashtu përpunohet me velour me cilësi të lartë në të gjitha anët.
Shpresoj se ju kam bindur tashmë se 645Ci është një makinë vërtet fantastike. Sigurisht, si çdo makinë tjetër, edhe ajo ka të metat e saj, por fakti është se shqetësimet (shasia e ngurtë, pak hapësirë në kabinë) lidhen kryesisht me dizajnin e makinës coupe.
Dhe meqenëse "Gjashtë" nuk është menduar kryesisht për një baba ose nënë që fillon të lulëzojë, i cili do të donte të merrte një familje të madhe me vete në një udhëtim të së Dielës në male, disavantazhet e lartpërmendura gjithashtu humbasin rëndësinë e tyre.
Në fund të fundit, grupi i synuar duhet të jetë sipërmarrës të pasur dhe zotërinj të suksesshëm në moshën e mesme (40 deri 55 vjeç) të cilët mund të përballojnë një makinë kaq të shtrenjtë dhe më pas të shijojnë vozitje fantastike në rrugët anësore me dredha -dredha, për shembull, nga Maribor në Portorož. Ku, në vijën e finishit të argjinaturës kryesore të Portorož, ato rezultojnë të jenë shikimi ziliqar i kalimtarëve.
Unë ju them - BMW 645Ci: djalë, djalë, fantastik!
Cep teknik
Makinë dinamike
Detyra e sistemit Dynamic Drive është të zvogëlojë pjerrësinë anësore të trupit gjatë kthesës. Shufrat e përparme dhe të pasme kundër rrotullimit janë "prerë", dhe një element i veçantë hidraulik është instaluar midis gjysmave të tyre, i cili mbingarkon stabilizuesin në një kthesë dhe në këtë mënyrë kufizon pjerrësinë tërthore të makinës.
Drejtues aktiv
Ashtu si me Dynamic Drive, kolona e drejtimit ishte prerë, përveç se një kuti ingranazhi planetar ishte instaluar midis dy pjesëve të shiritit, me të cilin motori elektrik mund të rrisë ose zvogëlojë rrotullimin e rrotave në një qoshe. Duke u thënë kështu, BMW mund të thuhet se i ka siguruar shoferit rrota të panumërta drejtimi për kthesa të panumërta. I gjithë sistemi është i ankoruar në mënyrë të sigurt nga një dhëmbë me kyçje, e cila, në rast të dështimit të sistemit, siguron që shoferi të mos mbetet pa sistemin drejtues.
Ndërtim i lehtë
Ashtu si me sedanin e Serisë 5, gjashtë boshtet dhe pjesa e përparme e automjetit (deri në pjesën e përparme të përparme) janë bërë prej alumini të lehtë. Edhe dera edhe kapaku janë bërë prej alumini. Në vend të aluminit, termoplastika u përdor për mbrojtësit e përparmë. Mbulesa e pasme është gjithashtu prej plastike; Në fakt, është një lloj tekstil me fije qelqi të përbërë që bavarezët e quajnë shkurt SMC (Sheet Moulding Compound).
двигатель
Motori me tetë cilindra 645Ci në hundë është kulmi i inxhinierisë së automobilave. Sistemi Valvetronic zëvendëson valvulën e mbytjes dhe, duke rregulluar vazhdimisht lëvizjen e valvulave të marrjes, redukton humbjet e sistemit të marrjes dhe kursen motorin.
Sistemi i dyfishtë Vanos rregullon vazhdimisht këndet e hapjes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Ashtu si me Twin Vanos, gjatësia e portës së thithjes pafundësisht të ndryshueshme siguron kurbën më të mirë të fuqisë dhe çift rrotullues.
Peter Humar
Foto nga Sasha Kapetanovich.
Mendimi i dytë
Matevž Koroshec
Thashethemet për atë që ka dhe çfarë mund të bëjë janë absurde të plota. “Six”, nëse flasim për coupe-në e kësaj klase, është afër perfeksionit. Çfarë nuk është perfekte? Për shembull, prania e zhurmës së motorit në kabinë. Që një orkestër e tillë me tetë cilindra të akorduar në mënyrë të shkëlqyer reklamohet diku në pjesën e pasme të kabinës dhe humbet në atmosferë është thjesht e pajustifikuar.
Vinko Kernc
Unë jam i sigurt: diku në Mynih, atje, në "katër cilindra", ulet një njeri që ka një ide interesante se çfarë duhet të jetë një makinë. Shumë e ngjashme me timen. Prandaj: po, do ta bëj. Për një vit deri në pagesën e tarifës dhe sigurimit.
Dushan Lukic
Ankesa e parë (dhe e vetmja) është se tavani është shumë i ulët, dhe kur makina ngre kodrën me 200 kilometra në orë, mund të keni dhimbje koke. Timoni aktiv? E shkëlqyeshme, vetëm kur fillon të kthehesh në një rrugë të ngushtë të duhet shumë praktikë për ta ndjerë atë. Dhe kur ju duhet të fshini prapanicën tuaj, është e vështirë të vlerësoni se sa keni nevojë për të kthyer timonin për t'i mbajtur gjërat nën kontroll. Pjesa tjetër e makinës, në një shkallë prej 1 deri në 5, meriton një dhjetë të pastër!
BMW 645Ci
Të dhëna bazë
| Shitjet: | Doo Auto Active |
|---|---|
| Çmimi i modelit bazë: | 86.763,48 € |
| Kostoja e modelit të provës: | 110.478,22 € |
| Fuqia: | 245kW (333 KM) |
| Përshpejtimi (0-100 km / orë): | 5,8 sek |
| Shpejtësia maksimale: | 250 km / orë |
| Konsumi ECE, cikël i përzier: | 10.9l / 100km |
| Garancia: | Garanci e përgjithshme 2 vjet pa limit kilometrazhi, 6 vjet garanci në ndryshk |
Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)
| Shërbime të rregullta, punë, materiale: | 312,97 € |
|---|---|
| Karburant: | 11.653,73 € |
| Goma (1) | 8.178,18 € |
| Humbje në vlerë (brenda 5 viteve): | (4 vjet) 74.695,38 € |
| Sigurimi i detyrueshëm: | 3.879,15 € |
| SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO + | 12.987,82 ( |
| Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve | |
| Blini | 113.392,57 € 1,13 (km kosto: XNUMX ) |
Informacion teknik
| motori: | 8 cilindra - 4-stroke - V-90° - Benzinë - Montuar në pjesën e përparme gjatësore - Hapje dhe goditje 92,0×82,7 mm - Zhvendosja 4398 cc - Raporti i kompresimit 3:10,0 - Fuqia maksimale 1 kW ( shpejtësia mesatare 245 h/min) në fuqinë maksimale 333 m / s - fuqi specifike 6100 kW / l (16,8 hp / l) - çift rrotullues maksimal 55,7 Nm në 75,8 rpm - 450 × 3600 bosht me gunga në kokë (zinxhir) - 2 × Vanos - 2 valvola për cilindër - shumë -injeksion me pikë - Valvetronic. |
|---|---|
| Transferimi i energjisë: | motori drejton rrotat e pasme - transmision automatik me 6 shpejtësi - raporti i marsheve I. 4,170 2,340; II. 1,520 orë; III. 1,140 orë; IV. 0,870 orë; V. 0,690; VI. 3,400; anasjelltas 3,460 - diferencial 8 - rrota të përparme 18J × 9; e pasme 18J × 245 - gomat e përparme 45/18 R 275W; e pasme 40/18 R 2,04 W, distanca e rrotullimit 1000 m - shpejtësia në VI. ingranazhet me 51,3 rpm XNUMX km / orë. |
| Kapaciteti: | shpejtësia maksimale 250 km / orë - nxitimi 0-100 km / orë në 5,8 s - konsumi i karburantit (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Transporti dhe pezullimi: | coupe - 2 dyer, 4 vende - trup vetë-mbështetës - suspensione individuale përpara, susta me gjethe, shina tërthore, shina të pjerrëta, stabilizues (Dynamic Drive) - pezullime individuale të pasme, këmbë pranvere, shina tërthore trekëndore nga poshtë, dy trarë tërthorë nga lart , stabilizator Drive) - frenat e diskut të përparmë (ftohje e detyruar), frenat e pasme të diskut (ftohje të detyruar), frena mekanike e pasme në rrotat e pasme (levë midis sediljeve) - timon me raft dhe me shtyllë (Active Steering), timon me fuqi, 1,7-3,5 .XNUMX kthesa ndërmjet ekstremeve. |
| Masa: | automjet bosh 1695 kg - pesha bruto e lejuar 2065 kg - pa tërheqje rimorkio - pa ngarkim në çati. |
| Dimensionet e jashtme: | gjerësia e automjetit 1855 mm - binarja e përparme 1558 mm - gjurma e pasme 1592 mm - largësia nga toka 11,4 m. |
| Dimensionet e brendshme: | gjerësia e përparme 1530 mm, e pasme 1350 mm - gjatësia e sediljes së përparme 450-500 mm, sedilja e pasme 430 mm - diametri i timonit 380 mm - rezervuari i karburantit 70 l. |
| Kuti: | Vëllimi i trungut i matur me grupin standard AM të 5 valixheve Samsonite (vëllimi i përgjithshëm 278,5L): 1 p çantë shpine (20 l); 1 suit valixhe aviacioni (36 l); 1 × valixhe (68,5 l); 1 × valixhe (85,5 l) |
Matjet tona
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl = 45% / Rrëshirë: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Përshpejtimi 0-100km: | 6,2s |
|---|---|
| 402m nga qyteti: | 14,4 vjet ( 162 km / orë) |
| 1000m nga qyteti: | 25,7 vjet ( 211 km / orë) |
| Shpejtësia maksimale: | 250 km / orë (Shih në VI.) |
| Konsumi minimal: | 11,4l / 100km |
| Konsumi maksimal: | 19,8l / 100km |
| konsumi i testit: | 14,5 l / 100km |
| Distanca e frenimit në 130 km / orë: | 61,7m |
| Distanca e frenimit në 100 km / orë: | 36,2m |
| Tabela AM: | 39m |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 64dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 63dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 63dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 63dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 62dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 61dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 60dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 59dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 66dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 64dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 64dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 64dB |
| Gabimet e testit: | e pagabueshme |
Vlerësimi i përgjithshëm (368/420)
Rezultati përfundimtar nuk është befasues. Një shenjë e shkëlqyer e pesë dëshmive elokuente për përsosmërinë e një kupe sportive dhe turne. Kënaqësia e vozitjes është e garantuar në të gjitha kushtet. Ose, për ta thënë me një fjalë; djalë, djalë ... fantastik!
E jashtme (14/15)
Fotografitë nuk janë bindëse, por në fakt makina është e bukur. Mjeshtëria është degraduar pjesërisht vetëm nga mbyllja pak më e fortë e derës.
E brendshme (122/140)
Ai duket si një kupe, i padobishëm dhe fisnik si një Bimvi. Trungu është çuditërisht i gjerë. Ergonomia është gjithashtu e shkëlqyeshme falë përmirësimit të iDrive.
Motori, transmetimi (40
/ 40)Të gjitha pikat e marra janë dëshmi elokuente e kombinimit të shkëlqyer të zgjedhur të një motori të shkëlqyeshëm dhe një kuti ingranazhi të shkëlqyer.
Performanca e drejtimit (94
/ 95)Për pikën e humbur fajin e ka timoni aktiv. Ka një pjesë të pastërtisë së reagimeve nga një timon i rregullt i shkëlqyer i Beemvee. Makina është një atlet udhëtues.
Performanca (34/35)
Ne vetëm e akuzojmë atë për përshpejtimin e katër të dhjetave më shpejt sesa premton uzina. Ne gjithashtu pyesim veten: pse pikërisht M6?
Siguria (20/45)
Frenat janë të shkëlqyera, pajisjet e sigurisë janë perfekte. It'sshtë vetëm një çështje e dukshmërisë së dobët të pasme, por zhgënjimi kompensohet nga ndihma e integruar e parkimit.
Ekonomi
Baza 645Ci është tashmë e shtrenjtë, por mund të jetë më e shtrenjtë. Konsumi i karburantit është i pranueshëm dhe rënia e parashikuar e kostos është e madhe. Për këto para, duhet të ketë më shumë garanci.
Ne lavdërojmë dhe qortojmë
kënaqësi në vozitje
двигатель
Transmetim
shasi
pozicioni dhe apeli
Makinë dinamike
Drejtues aktiv
madhësia e bagazhit (kupe)
zhurma e motorit
ergonomi (iDrive)
shasi e pakëndshme në një rrugë të keqe
kapaciteti i brendshëm (jo)
rezervuar i vogël karburanti
Paralajmërimi i PDC shumë i lartë
çmim
