Test drive BMW 330e dhe Tesla Model 3: Tre për tre
Një provë disi e pazakontë e dy koncepteve të ndryshme që lidhen me energjinë elektrike
Ne kemi krahasuar në mënyrë të përsëritur makinat me motorët me naftë ose benzinë, duke kërkuar përfitimet e secilit. Jashtë provave standarde të krahasimit midis modeleve me karakteristika të ngjashme dhe motorëve të të njëjtit lloj. Këtë herë do të afrohemi në një mënyrë të re, por jo papritur. Ne do të krahasojmë modelet e pastra elektrike dhe plug-in hibride për sa i përket ngasjes dhe trajtimit.
С BMW 330е движется по трассе в северном направлении со скоростью 160 км / ч. Покрытие участка, которое когда-то использовалось в военных целях, имеет трещины, но ходовая часть гибридной «тройки» передает пассажирам ничтожную часть неровностей. Это верно как для коротких мелких суставов, так и для больших волн. Подвеска 330e со сложной кинематикой заботится как о комфорте пассажиров в автомобиле, так и о точном написании поворотов с помощью адаптивных амортизаторов. Их наличие определенно является важной функциональной задачей, учитывая 18-дюймовые шины и солидный вес автомобиля 1832 кг. Однако поведение шасси чистое, с характерным прямым подключением и точно отфильтрованной передачей информации с дороги.
Tavolinë serioze në vetvete
Sjellja e lëvizjes vazhdon me saktësinë e përbërësve të specifikuar. Transmisioni automatik me tetë shpejtësi siguron sinkronizimin perfekt të motorit dhe motorit të konvertuesit të momentit me 83 kW (me fjalë të tjera, 113 kf), duke dhënë 265 Nm çift rrotullues. Fuqia maksimale për rikuperimin e energjisë së makinës është 20 kW, të cilën elektronika e energjisë ia dërgon një baterie litium-jon me një kapacitet total prej 12 kWh. Kjo e fundit është e vendosur në hapësirën mbi boshtin e pasmë dhe nën bagazhin, si rezultat i së cilës vëllimi i tij është ulur nga 480 në 375 litra. Ky disavantazh kompensohet deri diku nga manovrimi i mirë dhe palosja në raportin 40:20:40 të sediljes së pasme.
Deri në një shpejtësi prej 110 km / orë në modalitetin hibrid, motori elektrik mund të marrë përsipër kontrollin e makinës, dhe në modalitetin e pastër elektrik, kjo shpejtësi rritet në 140 km / orë. Nga këtu, ose në rast të një kërkese të papritur për energji, motori me katër cilindra me djegie të brendshme është përfshirë në ekuacion (natyrisht, shumë më shpesh në modalitetin hibrid). Vetë motori turbo me benzinë zhvillon një fuqi prej 184 kf. dhe me një çift rrotullues prej 300 Nm në 1350 rpm. Kështu, kombinimi i dy makinerive siguron një fuqi të kombinuar dhe çift rrotullues prej 252 kf. dhe 420 Nm. Në të ashtuquajturën XtraBoost (modaliteti sportiv) ose mënyra e goditjes, fuqia maksimale mund të arrijë 292 kf. per nje kohe te shkurter.
Kjo e fundit tingëllon shumë më mbresëlënëse se sa është në të vërtetë.Fjala kyçe këtu është “pesha”. Ndërsa një sprint 6,1-100 km/h 3 sekonda është mjaft mbresëlënës, subjektivisht nuk duket aq dramatik sa Tesla Model 330 për shkak të natyrës së drejtpërdrejtë të këtij të fundit të lëvizjes thjesht elektrike. Pavarësisht saktësisë së transmetimit, XNUMXe kërkon më shumë kohë për të aktivizuar dhe sinkronizuar të gjithë përbërësit e tij.
Në sfond, peizazhi zanor përfshin tingullin jo shumë frymëzues të një njësie me katër cilindra, por kjo është e vërtetë vetëm kur bëhet fjalë për nxitimin në fjalë. Me drejtimin e njëtrajtshëm në autostradë, ajo zbehet në sfond si pjesë e përbërjes së përgjithshme harmonike të makinës me shasinë dhe drejtimin e përmendur. Kësaj i shtohen sediljet me formë të përsosur që formojnë shkrirjen e një sedani të konfiguruar bukur nga segmenti premium i rangut të mesëm. Jeni të rrethuar nga materiale cilësore dhe pjesë të montuara në mënyrë perfekte - vërtet duhet të shikoni nga afër për të gjetur diçka nën këmbët tuaja që tradhton kërkimin e një mënyre për të ulur koston e materialeve. Kontrolli i lundrimit me telekomandë funksionon në mënyrë të besueshme dhe regjistron ndalimin e hershëm të automjeteve, ndërsa sistemi i njohjes së shenjave të trafikut funksionon me leximin maksimal të mundshëm prej 95 përqind. Dhe sistemi audio Harman e gjen lehtësisht vendin e tij në këtë bollëk luksi; vetëm disa nga veçoritë online të sistemit infoargëtues lënë diçka për të dëshiruar.
Ana tjetër e peshës
Megjithatë, muzika merr një dimension krejtësisht tjetër kur hyni në brendësi të Tesla-s. Në këtë drejtim, modeli demonstron diçka tipike për automjetet elektrike në përgjithësi. Së pari, është mbresëlënëse, së pari sepse Tesla së shpejti bëhet më e zhurmshme se BMW, dhe së dyti sepse fuqia shpërthyese ju pushton mendjen menjëherë pas lëshimit. Dhe kaq - megjithëse modeli i testuar është në versionin bazë, me kilometrazh normal Standard Plus dhe fuqizohet nga vetëm një motor 190 kW (258 kuaj fuqi) (sinkron) dhe çift rrotullues nga 525 Nm i disponueshëm në zero. revolucion. Jehovait.
Paragjykimet për peshën e automjeteve elektrike mund të lihen mënjanë, sepse me 1622 kg, Modeli 3 është shumë më i lehtë se 330e. Një makinë amerikane i duhen 5,9 sekonda për të arritur shpejtësinë 100 km/h, 160 km/h gjithashtu mund të mirëmbahet lehtësisht dhe nëse kushtet e lejojnë, janë të mundshme vlera shumë më të larta. Megjithatë, ruajtja e kësaj të fundit shoqërohet me një ulje të dukshme dhe të shpejtë të nivelit të karikimit të baterisë me një kapacitet maksimal prej 55 kWh. Si specialist i baterive, Tesla synon të zvogëlojë sasinë e metaleve të rralla - me një nivel mesatar kobalti prej 8 përqind, është vetëm 2,8 përqind në bateritë e përdorura nga kompania. Nga rruga, BMW thotë se motorët e tyre elektrikë të gjeneratës së ardhshme (nga viti 2021) nuk do të përdorin metale të rralla.
Këtu dhe tani, 330e krenohet me 20 për qind më pak emisione CO2 se 330i, duke marrë parasysh të gjithë ciklin e prodhimit të energjisë. Dhe kur përdorni energji elektrike nga burime të rinovueshme, kjo vlerë rritet edhe më shumë.
Natyrisht, ekuacioni i rrezatimit në këtë rast gjithashtu përmirësohet me Tesla. Duhen 100 orë për të karikuar një bateri të madhe nga zero deri në 12 për qind të një rrjeti standard shtëpiak, por kjo informacion, nga rruga, nuk ndikon drejtpërdrejt në provë. Këtu, ne nuk jemi duke u përqëndruar në aftësitë e karikimit ose kohën e nevojshme për ta bërë këtë, siç bëjmë zakonisht me automjetet hibride ose elektrike.
Nga ana tjetër, ne përqendrohemi në parametra të tillë si kilometrazhin total dhe konsumin e karburantit / energjisë. Tesla e ka këtë të fundit me 17,1 kWh, e cila i siguron makinës një distancë prej 326 km. 330e arrin dyfishin e gamës totale, me një pjesëmarrje neto të drejtimit elektrik prej rreth 54 km. Sidoqoftë, edhe nëse kilometrazhi i përgjithshëm do të ishte i njëjtë, ky nuk do të ishte problem, sepse një makinë mund të mbushë rezervuarin e saj me gaz brenda pak minutash. Modeli 3 kundërshton kënaqësinë e shoferit ndaj këtij atu.
Engjëjt mbrojtës në agjërim
Në rrugë, modeli elektrik nxjerr në pah karakterin e tij pak të çuditshëm me një pezullim mjaft të fortë – pjesërisht falë gomave të mëdha 19 inç (opsionale). Stabiliteti i timonit në pozicionin e mesëm nuk është në nivelin e duhur, saktësia e reagimeve gjithashtu nuk është ideale, madje edhe kur ecni drejt, makina kërkon më shumë përqendrim sesa "trojka" bavareze.
Kjo mund të kërkojë më shumë mbështetje në një magnetofon ose një ndihmës autopilot. Por i pari funksionon mjaft kapriçioz, dhe i dyti është mjaft energjik, por jo i saktë. Unë mendoj se është më mirë të mbështeteni në aftësitë tuaja të drejtimit. Menjëherë pas daljes nga autostrada dhe vozitjes në rrugë me shumë kthesa, Modeli 3 hap mundësi të tjera. Kthesa janë fjala kyçe. Frenat, mirëmbajtjen e shtrembër. Tesla ju bën të ndiheni të sigurt duke dhënë gjithnjë e më shumë “gaz”. Por kjo është çmenduri! Hajde, ndoshta më shumë! Në ato momente të rralla kur keni mundësinë të shikoni tabletin e vendosur në qendër, i cili shfaq të gjithë informacionin e disponueshëm, shihni se sinjali i kontrollit aktivizohet për të aktivizuar elektronikën e kontrollit.
Por kjo është me të vërtetë në situata ekstreme. Në praktikë, Modeli 3 shpërndan fuqinë në rrota shumë shpejt dhe me saktësi. Edhe kur aktivizohet ESP, e bën atë në një mënyrë shumë të ndjeshme. Kjo lehtësohet nga transmetimi i drejtpërdrejtë i çift rrotullues nga motori elektrik në boshtin e pasmë dhe mundësia e kontrollit të tij të saktë.
Pavarësisht arkitekturës precize të shasisë në këto raste, drejtuesi i “trojkës” bavareze duhet të mbetet shumë më i tensionuar për të mund të ndjekë makinën amerikane. Ndryshe nga versionet Model 3 dhe versionet e zakonshme të Serisë 3, bavarezja hibride nuk ka shpërndarje aq të mirë të peshës dhe dominohet nga tabelat në boshtin e pasmë. Kjo, nga ana tjetër, bëhet problem për shoferin, i cili duhet të frenojë tendencën e boshtit të përparmë më të lehtë për të mos mbajtur pozicionin në qoshe - në një pjesë të madhe për shkak të dobësimit më serioz të trupit.
Nga ana tjetër, aftësia për të zbutur shpejt dridhjet e trupit flet vetë në testet dinamike të performancës. Dizajni i sofistikuar dhe efikas i pezullimit të 330e dhe ekuilibri i transferimit dinamik të peshës ju mban në një nivel të lartë tërheqjeje dhe ritëm të mirë në teste si sllallomi 18 metra dhe ndryshimi i dy korsive. Nga ana e saj, Tesla fillimisht nëndrejton dhe më pas lëkundet pjesën e pasme, e cila nga ana tjetër shkakton panik nga ana e elektronikës rregulluese. Por ne e përsërisim - kjo vlen për rezultatet e testeve ekstreme, përndryshe në rrugë në kushte reale, sjellja është e lavdërueshme.
Kështu që Modeli 3 ju rrëmben përsëri dhe ju fut shpejt në qoshe. Ruan sjellje neutrale për një kohë të gjatë në një qoshe përpara se të fillojë pak nëndrejtimi. Ndryshimi i ngarkesës kur lëviz nga mënyra e kufirit çon në një lëkundje të lehtë të pjesës së pasme, por kjo kontrollohet lehtësisht nga elektronika. Në makinë, ju uleni më afër boshtit qendror dhe ergonomia e sediljes ju lejon të fokusoheni në drejtimin e automjetit pa u shpërqendruar nga asgjë tjetër. Fatkeqësisht, dhe nga asgjë e rëndësishme. Të gjitha informacionet dhe kontrolli i funksionit (përveç fshirëseve dhe sinjalizuesve) organizohen në një tabletë - gjithashtu, për fat të keq, pa kulmin e ergonomisë për shkak të një komande jo shumë efektive zanore.
Është e paqartë se çfarë motivimi për të ulur kostot e shtyu Teslën të merrte vendime të tilla ergonomike. Dhe gjithashtu pse ishte e nevojshme të kurseni në izolim - zhurma aerodinamike nga dera e shoferit tejkalon atë të disa kabriove, kini parasysh, me një çati të hapur. Dhe mungesa e bojës në pjesë të sipërfaqeve mund të shihet pa hequr veshjen.
Po, Tesla ka filluar të bëjë gjithnjë e më shumë miq dhe të shijojë ngarje, por BMW është një makinë e shkëlqyer. Dhe shumë më saktë të montuar.
PËRFUNDIM
1. BMW
Përfundimi është i qartë: makina është më e mirë. Per cfare? Pezullim më i rehatshëm, sedilje shumë të mira, sisteme mbështetëse të besueshme. Shumë e vështirë për të udhëtuar me kënaqësi.
2. tesla
Përfundimi pa mëdyshje: makina më qesharake për të vozitur. Gëzon shoferin me trajtim dinamik, nivele të larta sigurie dhe shkarkime elektrike. Fatkeqësisht, punimi është i dobët.
teksti:
Jens Drale
Foto: Tyson Jopson
