Test drive BMW 320d, Mercedes C 220 d: dueli i parë i versioneve me naftë
Episodi i fundit i betejës së përjetshme në elitën e klasës së mesme gjermane
Është mirë që ka ende gjëra në të cilat mund të mbështetemi! Për shembull, një rivalitet që ka duruar breza e shumë dekada. Lloji që ekziston midis Mercedes C-Class dhe BMW-së së fundit të Serisë 3. Bavariani tani do të konkurrojë për herë të parë në një version me naftë 320d kundër një C 220 d. Pra - le të fillojmë!
Si revistë e specializuar për automobila, motoçikleta dhe ngjarje të rëndësishme në fushën e automjeteve gjatë 73 viteve të fundit, ne shmangim referimin e statistikave të fushave, pyjeve dhe kullotave. Por tani le të bëjmë një përjashtim. Të paktën për respekt për ata që besuan (nëse vërtet besuan): 90 miliardë pemë rriten në pyjet e Gjermanisë. Shumë prej tyre sot po vrapojnë rreth pjesës së provës me shpejtësi jashtëzakonisht të larta. A nuk është rruga më e shpejtë se kurrë? Ju duket se e drejta e shkurtër përfundon më shpejt se zakonisht dhe kthehet në një kthesë edhe më të shpejtë majtas, kodra pasi zhyhet më shpejt në thellësinë e depresionit, nga e cila rruga ngrihet edhe më fort për herë të fundit. ... Këtë fenomen e kemi provuar edhe një herë tjetër. Por jo në një sedan të mesëm me një naftë me katër cilindra.
Megjithatë, këtu, 320d noton nëpër pyll dhe tregon se te BMW, premtimet e mëdha ndjekin marrëveshje të mëdha. Vitin e kaluar, ndërsa u mrekulluam se si në mënyrë spektakolare treshja F30 pushton kthesat, BMW na tha që modeli tjetër do t'i japë fund lëvizjes. Në gjeneratën G20, "trojka" do të kthehet në atë karakter sportiv që ne as nuk e ndiejmë veten të humbur. Se bavarezët e bënë këtë u vërtetua nga prova e parë në Klasën C. Pastaj të dy modelet konkurruan në versionet me benzinë me 258 kf, dhe tani ata do të masin dy variantet më të rëndësishme me motorë dizel dhe transmetim automatik.
Binjak tashmë nënkupton dy karikues turbo
BMW Seria 3 mori një motor nafte me dy litra me emrat melodik B47TÜ1 ("TÜ1" qëndron për technische Überarbeitung 1 - "përpunimi teknik 1") dhe Twin Turbo. Deri më tani, ky ishte emri i turbombushësit Twin Scroll në motorin B47 320d, në të cilin gazrat e shkarkimit të dy çifteve të cilindrave drejtohen në tuba të veçantë. Motori i ri tani ka dy turbongarkues: një i vogël për presion të lartë që përgjigjet shpejt dhe një i madh për presion të ulët me gjeometri të ndryshueshme për tërheqje të gjatë.
Për shkak se teknologjia e rritjes jep presione më të larta injektimi sesa një sistem i zakonshëm hekurudhor, emetimet parësore reduktohen, duke e bërë më të lehtë pastrimin e gazit të shkarkimit. Si më parë, BMW 320d përdor një kombinim të injektimit të uresë dhe një katalizator për ruajtjen e NOx. Në makinën e testimit, motori është i lidhur me një transmetim automatik me tetë shpejtësi. Gama më e gjerë e raportit të përgjithshëm të marsheve dhe kontrolli inteligjent përmirësojnë efikasitetin, shpejtësinë dhe komoditetin. Kështu, modeli BMW përshpejton më shumë spontanisht dhe në mënyrë të barabartë, duke rritur shpejtësinë deri në 4000 rpm. Automatiku ndërron marshin në mënyrë të përsosur - në kohë, shpejt dhe pa probleme - si me një udhëtim të qetë ashtu edhe me një udhëtim më të detyruar.
Biturbo? Mercedes C 220 d e kishte tashmë këtë në gjeneratën e fundit të motorit OM 651. 654 i ri fuqizohet nga një turbombushës me ftohje me ujë me gjeometri të ndryshueshme Honeywell GTD 1449. Dy boshte ekuilibri Lanchester qetësojnë motorin dhe vetëdija mjedisore qetësohet. Injeksion ure – si BMW B47, motori OM 654 është një nga motorët me naftë me gazra të shkarkimit veçanërisht të pastër.
BMW 320d dhe Mercedes C 220 d kanë pothuajse të njëjtën peshë, dhe shifrat e fuqisë dhe çift rrotullues janë pothuajse identike. Epërsia minimale e BMW në sprintin zero deri në 30 mund të jetë për shkak të marsheve më të shkurtra të ulëta. Ose ndoshta jo. Në çdo rast, të dyja makinat arrijnë një ritëm kaq të lartë, i cili 3 vjet më parë nuk ishte i disponueshëm vetëm për versionet më të mira të paraardhësve të tyre - M190 dhe Mercedes 2.5 E 16-XNUMX. Shumë më e rëndësishme se ndryshimet minimale në performancën dinamike është mënyra se si ato zbatohen.
Mercedes C 220 d mbështetet në faktin se pas një vonese të vogël turbo, ka gjithnjë fuqi të çiftëzimit të hershëm. Edhe në 3000 rpm, motori arrin fuqinë e tij maksimale, gjë që sjell një farë logjike në ngurrimin e tij për të shkuar në rpm më të larta. Në raste të tilla, ecja e tij bëhet pak e ashpër. Pothuajse menjëherë, megjithatë, ndërhyn transmisioni automatik me nëntë shpejtësi, i cili harmonizohet me naftët dhe çift rrotulluesin e tyre të lartë edhe më mirë sesa me motorët me benzinë. Pjesë e kuptimit të saj të autonomisë është fakti që ajo zgjedh ingranazhe ideale në mënyrë të përsosur, por nganjëherë ajo thjesht injoron ndërhyrjet e papërshtatshme të shoferit përmes levave të ingranazheve.
Kjo përmirëson më tej përvojën e drejtimit të C-Class. Në një Mercedes, nuk shqetësoheni kurrë për makinën. Përkundrazi, makina kujdeset për të, më së shpeshti me një kosto shtesë, duke siguruar ndriçim të përsosur me fenerët LED (halogjen si standard), dhe kur vozitni në autostradë, ndiqni korsinë, respektoni kufijtë e shpejtësisë, distancën dhe paralajmërimet për makinë në një vend të padukshëm. zonë. Por mbi të gjitha, pjesa tjetër e 220 d shquhet për komoditetin e saj. Me pezullimin me ajër (1666 euro), ai “zbut” gungat në rrugë dhe madje edhe në modalitetin e vështirë Sport udhëton më me kujdes se “trojka” në Comfort.
Rezulton se “tezja e mirë C” është bërë pak senile? Jo, jo teze Xi, por një zanë e vërtetë pylli që noton përgjatë një rruge gjarpëruese! Në C-Class, dinamika nuk është dekorimi, por thelbi. Kjo është kryesisht për shkak të sistemit të shkëlqyer të drejtimit, i cili përgjigjet saktësisht, drejtpërdrejt dhe pa probleme. Për këtë qëllim, inxhinierët e zhvillimit i kanë dhënë shasisë një sjellje veçanërisht të shkathët, me një kufi të gjerë tërheqjeje ku sistemi ESP i përgjigjet dëshirave të shoferit në një farë mase pa e vënë re atë. Kjo siguron ngarje të shpejtë dhe pa stres. Në Mercedes C 220 d, mund të diskutoni lehtësisht destinacionet e reja të navigimit me një sistem të qartë kontrolli zanor. Ose shikoni herë pas here për t'u siguruar që dhjetë për qind e pemëve në pyll janë dushqe.
Leipzig para Hanoverit
Dhe a mund të bëjmë ndonjë gjë në BMW 320 d përveç makinës? Të dashur miq, ju jeni në rrugën e gabuar këtu. Dhe në një rrugë anësore me shumë kthesa dhe kthesa, ku nuk dëshironi të ktheheni dhe të vozitni përmes një sistemi info-argëtimi të strukturuar mirë dhe të mbushur me veçori ose të kërkoni një kuptim më të sofistikuar të kontrollit të komandës zanore. Prandaj, do të sqarojmë menjëherë: për sa i përket vendit të propozuar, "trojka" është pak më e lartë se klasa C, dhe për sa i përket cilësisë së materialeve është më afër saj. Përveç kësaj, BMW ofron një arsenal po aq të pasur asistentësh, por mbi të gjitha, talent të jashtëzakonshëm drejtimi. Nga rruga, Trojka nuk është një makinë lëvizëse. Kërkon që të angazhoheni plotësisht për të.
Për këtë qëllim, projektuesit e modelit e kanë përshtatur plotësisht atë për dinamikë më të madhe - veçanërisht në versionin M-Sport me distancë të reduktuar nga toka, frena sportive, amortizues adaptues dhe një sistem drejtues sportiv me raport të ndryshueshëm. Reagon menjëherë nga pozicioni i mesëm, edhe në shpejtësi më të larta, mjafton një lëvizje e vogël e timonit për të ndryshuar drejtimin. Nëse tërhiqeni pak më fort, mund të largoheni nga korsia e djathtë në vend që të ktheheni në korsinë tuaj pas parakalimit. Por ndërsa sistemi i drejtimit kërkon pak më shumë përqendrim në autostradë, përvoja e drejtimit jashtë rrugës bëhet shumë më e përqendruar.
Boshti i përparmë i shufrës rrotulluese (një version anti-deformues i struteve MacPherson) dhe boshti i pasmë me tre lidhje përdorin komponentë tipikë BMW si Z4. Kjo është arsyeja pse ai lëviz pothuajse po aq sportiv. Edhe në modalitetin "Comfort" të amortizatorëve përshtatës, pezullimi reagon me ngurtësi pothuajse ekstreme ndaj gungave të shkurtra dhe thith si duhet vetëm ato të gjata. Por në përgjithësi, cilësimi i fortë është i përshtatshëm për drejtimin veçanërisht të drejtpërdrejtë, me reagime aktive dhe një pjesë të pasme paksa lozonjare që vonon, por e kthen ESP-në mjaft vendosmërisht në trajektoren e tij të dëshiruar. Me gjithë spektaklin emocionues që shfaq treshja, duket të jetë më i shpejtë se C-Class, por në të vërtetë nuk është ashtu. Kullon paqe mendore, një model Mercedes shpesh lëviz më shpejt nga sa ndjeni.
Mercedes C 220 d përfundoi duke shënuar tetë pikë më pak për shkak të një sistemi info-argëtues më pak të pasur me karakteristika, pajisjeve standarde më të dobëta dhe konsumit pak më të lartë të karburantit (6,7 kundrejt 6,5 litrave). / Mesatarja e provës 100 km) do të thotë dy gjëra. Si fillim, sistemi i tij info-argëtues nuk është aq i mbushur me veçori, se është i ulët në harduer dhe se është pak më i shtrenjtë. Dhe së dyti, dy modelet po luftojnë në një nivel shumë të lartë. Në atë situatë, gjithçka është e qartë, apo jo? - ata mund të mposhtin çdo kundërshtar që fshihej mes pemëve të klasës së tyre.
Teksti: Sebastian Renz
Foto: Hans-Dieter Zeifert
