BMW dhe hidrogjen: motori me djegie të brendshme
Artikuj

BMW dhe hidrogjen: motori me djegie të brendshme

Projektet e kompanisë filluan 40 vjet më parë me versionin e hidrogjenit të serisë 5

BMW ka besuar prej kohësh në lëvizshmërinë elektrike. Sot, Tesla mund të konsiderohet si pikë referimi në këtë fushë, por dhjetë vjet më parë, kur kompania amerikane demonstroi konceptin e një platforme alumini të personalizuar, e cila më pas u realizua në formën e Tesla Model S, BMW po punonte në mënyrë aktive në Megacity. Projekti i automjetit. 2013 tregtohet si BMW i3. Makina gjermane avangarde përdor jo vetëm një strukturë mbështetëse alumini me bateri të integruara, por edhe një trup të bërë nga polimere të përforcuar me karbon. Megjithatë, ajo që Tesla është padyshim përpara konkurrentëve të saj është metodologjia e saj e jashtëzakonshme, veçanërisht në shkallën e zhvillimit të baterive për automjetet elektrike – nga marrëdhëniet me prodhuesit e qelizave litium-jon deri tek ndërtimi i fabrikave të mëdha të baterive, duke përfshirë ato me aplikime jo elektrike. lëvizshmërisë.

Por le të kthehemi te BMW sepse, ndryshe nga Tesla dhe shumë nga konkurrentët e saj, kompania gjermane ende beson në lëvizshmërinë e hidrogjenit. Kohët e fundit, një ekip i udhëhequr nga Zëvendës Presidenti i Kompanisë për Qelizat e Karburantit të Hidrogjenit, Dr. Jürgen Gouldner, zbuloi qelizën e karburantit I-Hydrogen Next, një gjenerator vetëlëvizës i mundësuar nga një reaksion kimik në temperaturë të ulët. Ky moment shënon 10 vjetorin e lançimit të zhvillimit të automjeteve me qeliza karburanti të BMW-së dhe 7 vjetorin e bashkëpunimit me Toyota-n për qelizat e karburantit. Megjithatë, mbështetja e BMW nga hidrogjeni shkon 40 vjet më parë dhe është shumë më "temperaturë e nxehtë".

Bëhet fjalë për më shumë se një çerek shekulli zhvillime nga kompania, në të cilat hidrogjeni përdoret si lëndë djegëse për motorët me djegie të brendshme. Për pjesën më të madhe të asaj periudhe, kompania besonte se një motor me djegie të brendshme me energji hidrogjeni ishte më afër konsumatorit sesa një qelizë karburanti. Me një efikasitet prej rreth 60% dhe një kombinim të një motori elektrik me një efikasitet prej më shumë se 90%, një motor me qeliza karburanti është shumë më efikas se një motor me djegie të brendshme që punon me hidrogjen. Siç do të shohim në rreshtat e mëposhtëm, me injektimin e tyre të drejtpërdrejtë dhe turbocharging, motorët e sotëm të pakësuar do të jenë jashtëzakonisht të përshtatshëm për të ofruar hidrogjen - me kusht që të jenë vendosur sistemet e duhura të kontrollit të injektimit dhe djegies. Por ndërsa motorët me djegie të brendshme me energji hidrogjeni janë zakonisht shumë më të lirë se një qelizë karburanti e kombinuar me një bateri litium-jon, ata nuk janë më në axhendë. Për më tepër, problemet e lëvizshmërisë së hidrogjenit në të dyja rastet shkojnë shumë përtej fushëveprimit të sistemit të shtytjes.

E megjithatë pse hidrogjen?

Hidrogjeni është një element thelbësor në kërkimin e njerëzimit për të përdorur gjithnjë e më shumë burime alternative të energjisë, të tilla si një urë për të ruajtur energjinë nga dielli, era, uji dhe biomasa duke e shndërruar atë në energji kimike. Në terma të thjeshtë, kjo do të thotë që energjia elektrike e gjeneruar nga këto burime natyrore nuk mund të ruhet në vëllime të mëdha, por mund të përdoret për të prodhuar hidrogjen duke dekompozuar ujin në oksigjen dhe hidrogjen.

Natyrisht, hidrogjeni mund të nxirret edhe nga burimet e hidrokarbureve jo të rinovueshme, por kjo ka qenë prej kohësh e papranueshme kur bëhet fjalë për përdorimin e tij si burim energjie. Është një fakt i pamohueshëm se problemet teknologjike të prodhimit, ruajtjes dhe transportit të hidrogjenit janë të zgjidhshme - në praktikë, edhe tani, sasi të mëdha të këtij gazi prodhohen dhe përdoren si lëndë e parë në industrinë kimike dhe petrokimike. Në këto raste, megjithatë, kostoja e lartë e hidrogjenit nuk është vdekjeprurëse, pasi ai "shkrihet" me koston e lartë të produkteve në të cilat përfshihet.

Megjithatë, problemi i përdorimit të gazit të lehtë si burim energjie dhe në sasi të mëdha është pak më i komplikuar. Shkencëtarët kanë tundur kokat e tyre për një kohë të gjatë në kërkim të një alternative të mundshme strategjike për naftën, dhe rritja e lëvizshmërisë elektrike dhe hidrogjenit mund të jenë në simbiozë të ngushtë. Në zemër të gjithë kësaj është një fakt i thjeshtë por shumë i rëndësishëm – nxjerrja dhe përdorimi i hidrogjenit sillet rreth ciklit natyror të kombinimit dhe dekompozimit të ujit… Nëse njerëzimi përmirëson dhe zgjeron metodat e prodhimit duke përdorur burime natyrore si energjia diellore, era dhe uji, hidrogjeni mund të prodhohet dhe përdoret në sasi të pakufizuar pa emetuar emetime të dëmshme.
prodhim

Më shumë se 70 milion tonë hidrogjen të pastër prodhohen aktualisht në botë. Lënda kryesore e parë për prodhimin e tij është gazi natyror, i cili përpunohet në një proces të njohur si "reformim" (gjysma e totalit). Sasi më të vogla hidrogjeni prodhohen nga procese të tjera si elektroliza e përbërjeve të klorit, oksidimi i pjesshëm i vajit të rëndë, gazifikimi i qymyrit, piroliza e qymyrit për të prodhuar koks dhe reformimi i benzinës. Rreth gjysma e prodhimit të hidrogjenit në botë përdoret për sintezën e amoniakut (i cili përdoret si lëndë e parë në prodhimin e plehrave), në rafinimin e vajit dhe në sintezën e metanolit.

Këto skema prodhimi e rëndojnë mjedisin në shkallë të ndryshme dhe, për fat të keq, asnjëra prej tyre nuk ofron një alternativë kuptimplotë ndaj status quo-së aktuale të energjisë – së pari sepse përdorin burime jo të rinovueshme dhe së dyti sepse prodhimi lëshon substanca të padëshiruara si dioksidi i karbonit. Metoda më premtuese për prodhimin e hidrogjenit në të ardhmen mbetet dekompozimi i ujit me ndihmën e energjisë elektrike, i njohur në shkollën fillore. Megjithatë, mbyllja e ciklit të energjisë së pastër aktualisht është e mundur vetëm duke përdorur energjinë natyrore dhe veçanërisht energjinë diellore dhe të erës për të gjeneruar energjinë elektrike të nevojshme për dekompozimin e ujit. Sipas doktor Gouldner, teknologjitë moderne të “lidhura” me sistemet e erës dhe diellore, duke përfshirë stacionet e vogla të hidrogjenit, ku këta të fundit prodhohen në terren, janë një hap i ri i madh në këtë drejtim.
Lokacioni i ruajtjes

Hidrogjeni mund të ruhet në sasi të mëdha në të dy fazat e gazta dhe ato të lëngëta. Rezervuarët më të mëdhenj të tillë, në të cilin hidrogjeni mbahet në një presion relativisht të ulët, quhen "matës të gazit". Rezervuarët mesatarë dhe të vegjël janë përshtatur për të ruajtur hidrogjenin në një presion prej 30 bar, ndërsa rezervuarët më të vegjël specialë (pajisje të shtrenjta të bëra prej çeliku ose përbërës të përforcuar me fibra karboni) mbajnë një presion konstant prej 400 bar.
Hidrogjeni gjithashtu mund të ruhet në një fazë të lëngshme në -253°C për njësi vëllimi që përmban 1,78 herë më shumë energji sesa kur ruhet në 700 bar - për të arritur sasinë ekuivalente të energjisë në hidrogjen të lëngshëm për njësi vëllimi, gazi duhet të kompresohet deri në 1250 bar. Për shkak të efikasitetit më të lartë energjetik të hidrogjenit të ftohur, BMW është në partneritet me grupin gjerman të ftohjes Linde për sistemet e tij të para, i cili ka zhvilluar pajisje kriogjenike më të fundit për të lëngëzuar dhe ruajtur hidrogjenin. Shkencëtarët ofrojnë gjithashtu alternativa të tjera, por më pak të zbatueshme për momentin, për ruajtjen e hidrogjenit - për shembull, ruajtjen nën presion në miell të veçantë metalik, në formën e hidrideve metalike dhe të tjera.

Rrjetet e transmetimit të hidrogjenit ekzistojnë tashmë në zona me një përqendrim të lartë të impianteve kimike dhe rafinerive të naftës. Në përgjithësi, teknika është e ngjashme me atë për transmetimin e gazit natyror, por përdorimi i këtij të fundit për nevoja të hidrogjenit nuk është gjithmonë i mundur. Sidoqoftë, edhe në shekullin e kaluar, shumë shtëpi në qytetet evropiane u ndezën nga gazi i lehtë i tubacionit, i cili përmban deri në 50% hidrogjen dhe që përdoret si lëndë djegëse për motorët e parë të palëvizshëm me djegie të brendshme. Niveli aktual i teknologjisë tashmë lejon transportin transkontinental të hidrogjenit të lëngshëm përmes anijeve ekzistuese kriogjenike, të ngjashme me ato që përdoren për gazin natyror.

BMW dhe motori me djegie të brendshme

"Uji. I vetmi produkt përfundimtar i motorëve të pastër BMW që përdor hidrogjen të lëngshëm në vend të karburantit të naftës dhe i lejon të gjithëve të shijojnë teknologjitë e reja me një ndërgjegje të pastër.”

Këto fjalë janë një citim nga një fushatë reklamuese për një kompani gjermane në fillim të shekullit 745. Duhet të promovojë versionin mjaft ekzotik të hidrogjenit prej XNUMX orësh të anijeve të prodhuesit të automjeteve bavareze. Ekzotike, sepse, sipas BMW, kalimi në alternativa të karburantit hidrokarbure që industria e automjeteve ka ushqyer që nga fillimi do të kërkojë një ndryshim në të gjithë infrastrukturën industriale. Në atë kohë, bavarezët gjetën një rrugë premtuese zhvillimi jo në qelizat e karburantit të reklamuara gjerësisht, por në transferimin e motorëve me djegie të brendshme për të punuar me hidrogjen. BMW beson se rikonstruksioni në shqyrtim është një çështje e zgjidhshme dhe tashmë po bën përparim të rëndësishëm drejt sfidës kryesore të sigurimit të performancës së besueshme të motorit dhe eleminimit të tendencës së tij për djegie të arratisur duke përdorur hidrogjen të pastër. Suksesi në këtë drejtim është për shkak të kompetencës në fushën e kontrollit elektronik të proceseve të motorit dhe aftësisë për të përdorur sistemet e patentuara të BMW të patentuara Valvetronic dhe Vanos për shpërndarje fleksibël të gazit, pa të cilat është e pamundur të garantohet funksionimi normal i "motorëve me hidrogjen".

Megjithatë, hapat e parë në këtë drejtim datojnë në vitin 1820, kur projektuesi William Cecil krijoi një motor me karburant hidrogjeni që funksiononte sipas të ashtuquajturit "parimi i vakumit" - një skemë krejtësisht e ndryshme nga ajo e shpikur më vonë me një motor të brendshëm. djegie. Në zhvillimin e tij të parë të motorëve me djegie të brendshme 60 vjet më vonë, pionieri Otto përdori gazin sintetik të përmendur tashmë dhe qymyri me një përmbajtje hidrogjeni prej rreth 50%. Megjithatë, me shpikjen e karburatorit, përdorimi i benzinës është bërë shumë më praktik dhe më i sigurt, dhe karburanti i lëngshëm ka zëvendësuar të gjitha alternativat e tjera që kanë ekzistuar deri më tani. Vetitë e hidrogjenit si lëndë djegëse u zbuluan shumë vite më vonë nga industria hapësinore, e cila shpejt zbuloi se hidrogjeni kishte raportin më të mirë të energjisë/masës nga çdo lëndë djegëse e njohur për njerëzimin.

Në korrik 1998, Shoqata Evropiane e Industrisë Automotive (ACEA) u angazhua për uljen e emetimeve të CO2 për automjetet e regjistruara rishtas në Bashkim në një mesatare prej 140 gramësh për kilometër deri në vitin 2008. Në praktikë, kjo nënkupton një ulje prej 25% të emisioneve krahasuar me 1995 dhe është ekuivalente me një konsum mesatar të karburantit në flotën e re prej rreth 6,0 l / 100 km. Kjo e bën detyrën për kompanitë e makinave jashtëzakonisht të vështira dhe, sipas ekspertëve të BMW, mund të zgjidhet ose duke përdorur lëndë djegëse me karbon të ulët ose duke hequr plotësisht karbonin nga përbërja e karburantit. Sipas kësaj teorie, hidrogjeni shfaqet me gjithë lavdinë e tij në skenën e automobilave.
Kompania bavareze bëhet prodhuesi i parë i makinave që fillon prodhimin masiv të automjeteve me energji hidrogjeni. Pretendimet optimiste dhe të sigurta të Bordit të Drejtorëve të BMW Burkhard Göschel, anëtar i bordit të BMW përgjegjës për zhvillimet e reja, se "kompania do të shesë makina me hidrogjen para se të skadojë Seria 7", bëhen të vërteta. Me hidrogjenin 7, një version i serisë së shtatë u prezantua në vitin 2006 dhe ka një motor 12 cilindra 260 kf. ky mesazh bëhet realitet.

Qëllimi duket mjaft ambicioz, por për një arsye të mirë. BMW ka eksperimentuar me motorët me djegie të hidrogjenit që nga viti 1978, me serinë 5 (E12), versioni 1984 orësh i E 745 u prezantua në 23 dhe më 11 maj 2000, demonstroi aftësitë unike të kësaj alternative. Një flotë mbresëlënëse prej 15 kf. E 750 "e javës" me motorë me 38 cilindra me hidrogjen vrapoi në një maratonë 12 km, duke nënvizuar suksesin e kompanisë dhe premtimin e teknologjisë së re. Në 170 dhe 000, disa nga këto automjete vazhduan të merrnin pjesë në demonstrata të ndryshme për të promovuar idenë e hidrogjenit. Pastaj vjen një zhvillim i ri i bazuar në serinë e ardhshme 2001, duke përdorur një motor modern 2002-litër V-7 dhe i aftë për një shpejtësi maksimale prej 4,4 km / h, i ndjekur nga zhvillimi më i fundit me një motor 212-cilindër V-12.

Sipas mendimit zyrtar të kompanisë, arsyet pse BMW më pas vendosi për këtë teknologji mbi qelizat e karburantit janë komerciale dhe psikologjike. Së pari, kjo metodë do të kërkojë më pak investime në rast të ndryshimeve të infrastrukturës industriale. Së dyti, për shkak se njerëzit janë mësuar me motorin e vjetër të mirë të djegies, ata e duan atë dhe do të jetë e vështirë të ndahen me të. Dhe së treti, sepse në të njëjtën kohë, kjo teknologji po zhvillohet më shpejt se teknologjia e qelizave të karburantit.

Në makinat BMW, hidrogjeni ruhet në një enë kriogjenike të mbiizoluar, si një shishe termos e teknologjisë së lartë e zhvilluar nga grupi gjerman i ftohjes Linde. Në temperatura të ulëta të ruajtjes, karburanti është në fazën e lëngshme dhe hyn në motor si lëndë djegëse normale.

Projektuesit e kompanisë së Mynihut përdorin injeksion të karburantit në kolektorët e marrjes, dhe cilësia e përzierjes varet nga mënyra e funksionimit të motorit. Në modalitetin e ngarkesës së pjesshme, motori funksionon me përzierje të dobëta të ngjashme me naftën - ndryshon vetëm sasia e karburantit të injektuar. Ky është i ashtuquajturi "kontroll i cilësisë" i përzierjes, në të cilin motori funksionon me ajër të tepërt, por për shkak të ngarkesës së ulët, formimi i emetimeve të azotit minimizohet. Kur ka nevojë për fuqi të konsiderueshme, motori fillon të funksionojë si një motor benzine, duke kaluar në të ashtuquajturin "rregullim sasior" të përzierjes dhe në përzierje normale (jo të dobëta). Këto ndryshime janë të mundshme, nga njëra anë, falë shpejtësisë së kontrollit elektronik të procesit në motor, dhe nga ana tjetër, falë funksionimit fleksibël të sistemeve të kontrollit të shpërndarjes së gazit - Vanos "i dyfishtë", që punon së bashku. me sistemin e kontrollit të marrjes Valvetronic pa mbytje. Duhet të kihet parasysh se, sipas inxhinierëve të BMW, skema e punës e këtij zhvillimi është vetëm një fazë e ndërmjetme në zhvillimin e teknologjisë dhe se në të ardhmen motorët do të duhet të kalojnë drejt injektimit të hidrogjenit në cilindra dhe turbocharger. Pritet që aplikimi i këtyre metodave të çojë në një përmirësim të performancës dinamike të makinës në krahasim me një motor të ngjashëm me benzinë ​​dhe në një rritje të efikasitetit të përgjithshëm të motorit me djegie të brendshme me më shumë se 50%.

Një fakt interesant zhvillimi është se me zhvillimet më të fundit në motorët me djegie të brendshme "hidrogjen", projektuesit në Mynih po hyjnë në fushën e qelizave të karburantit. Ata përdorin pajisje të tilla për të fuqizuar rrjetin elektrik në bord në makina, duke eliminuar plotësisht baterinë konvencionale. Falë këtij hapi, janë të mundshme kursime shtesë të karburantit, pasi motori i hidrogjenit nuk duhet të drejtojë alternatorin, dhe sistemi elektrik në bord bëhet plotësisht autonom dhe i pavarur nga rruga e lëvizjes - mund të gjenerojë energji elektrike edhe kur motori nuk funksionon. dhe prodhimi dhe konsumi i energjisë mund të optimizohet plotësisht. Fakti që tani mund të gjenerohet aq energji elektrike sa nevojitet për të fuqizuar pompën e ujit, pompat e vajit, përforcuesin e frenave dhe instalimet elektrike, përkthehet gjithashtu në kursime të mëtejshme. Megjithatë, paralelisht me të gjitha këto risi, sistemi i injektimit të karburantit (benzina) praktikisht nuk ka pësuar ndonjë ndryshim të kushtueshëm të dizajnit.

Për të promovuar teknologjitë e hidrogjenit në qershor 2002, BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel, MAN krijuan programin e partneritetit CleanEnergy, i cili filloi aktivitetin e tij me zhvillimin e stacioneve të mbushjes me gaz të lëngshëm. dhe hidrogjen i ngjeshur. Në to, një pjesë e hidrogjenit prodhohet në vend duke përdorur energji diellore dhe më pas ngjeshet, dhe sasi të mëdha të lëngëzuara vijnë nga stacione të veçanta prodhimi, dhe të gjitha avujt nga faza e lëngshme transferohen automatikisht në rezervuarin e gazit.
BMW ka iniciuar një numër projektesh të tjera të përbashkëta, duke përfshirë me kompanitë e naftës, ndër të cilat pjesëmarrësit më aktivë janë Aral, BP, Shell, Total.
Sidoqoftë, pse BMW po braktis këto zgjidhje teknologjike dhe ende përqendrohet në qelizat e karburantit, ne do t'ju tregojmë në një artikull tjetër në këtë seri.

Hidrogjeni në motorët me djegie të brendshme

Është interesante të theksohet se për shkak të vetive fizike dhe kimike të hidrogjenit, ai është shumë më i ndezshëm se benzina. Në praktikë, kjo do të thotë se nevojitet shumë më pak energji fillestare për të filluar procesin e djegies në hidrogjen. Nga ana tjetër, motorët me hidrogjen mund të përdorin lehtësisht përzierje shumë "të këqija" - diçka që motorët modernë me benzinë ​​e arrijnë përmes teknologjive komplekse dhe të shtrenjta.

Nxehtësia midis grimcave të përzierjes hidrogjen-ajër shpërndahet më pak, dhe në të njëjtën kohë, temperatura e vetëndezjes është shumë më e lartë, siç është shkalla e proceseve të djegies në krahasim me benzinën. Hidrogjeni ka një densitet të ulët dhe një përhapje të fortë (mundësia e hyrjes së grimcave në një gaz tjetër - në këtë rast, ajër).

Energyshtë energjia e ulët e aktivizimit e nevojshme për vetë-ndezjen që është një nga sfidat më të mëdha në kontrollimin e djegies në motorët me hidrogjen, sepse përzierja lehtë mund të ndizet spontanisht për shkak të kontaktit me zonat më të nxehta në dhomën e djegies dhe rezistencës pas një zinxhiri të proceseve plotësisht të pakontrolluara. Shmangia e këtij rreziku është një nga sfidat më të mëdha në hartimin e motorit me hidrogjen, por nuk është e lehtë të eliminohen pasojat e faktit që përzierja me djegie shumë e shpërndarë lëviz shumë afër mureve të cilindrit dhe mund të depërtojë në boshllëqe jashtëzakonisht të ngushta. për shembull përgjatë valvulave të mbyllura ... E gjithë kjo duhet të merret parasysh gjatë dizajnimit të këtyre motorëve.

Temperatura e lartë e automjetit dhe numri i lartë i oktanit (rreth 130) lejojnë një rritje të raportit të ngjeshjes së motorit dhe, për këtë arsye, efikasitetin e tij, por përsëri ekziston rreziku i automjetit të hidrogjenit në kontakt me pjesën më të nxehtë. në cilindër. Avantazhi i kapacitetit të lartë të difuzionit të hidrogjenit është mundësia e përzierjes së lehtë me ajrin, i cili në rast të prishjes së rezervuarit garanton shpërndarje të shpejtë dhe të sigurt të karburantit.

Përzierja ideale ajër-hidrogjen për djegie ka një raport prej rreth 34:1 (për benzinën ky raport është 14,7:1). Kjo do të thotë se kur kombinohet e njëjta masë hidrogjeni dhe benzine në rastin e parë, kërkohet më shumë se dy herë më shumë ajër. Në të njëjtën kohë, përzierja hidrogjen-ajër zë dukshëm më shumë hapësirë, gjë që shpjegon pse motorët me hidrogjen kanë më pak fuqi. Një ilustrim thjesht dixhital i raporteve dhe vëllimeve është mjaft elokuent - dendësia e hidrogjenit të gatshëm për djegie është 56 herë më e vogël se dendësia e avullit të benzinës ... Megjithatë, duhet të theksohet se, në përgjithësi, motorët me hidrogjen mund të funksionojnë me përzierje ajri . hidrogjeni në raporte deri në 180:1 (d.m.th. me përzierje shumë "të këqija"), që nga ana tjetër do të thotë se motori mund të funksionojë pa mbyt dhe të përdorë parimin e motorëve me naftë. Duhet përmendur gjithashtu se hidrogjeni është lider i padiskutueshëm në krahasimin ndërmjet hidrogjenit dhe benzinës si burim masiv energjie - një kilogram hidrogjen ka pothuajse tre herë më shumë energji për kilogram benzinë.

Ashtu si me motorët me benzinë, hidrogjeni i lëngshëm mund të injektohet drejtpërdrejt përpara valvulave në kolektorë, por zgjidhja më e mirë është injektimi direkt gjatë goditjes së kompresimit - në këtë rast, fuqia mund të tejkalojë atë të një motori të krahasueshëm me benzinë ​​me 25%. Kjo është për shkak se karburanti (hidrogjeni) nuk e zhvendos ajrin si me një motor benzine ose naftë, duke lejuar që dhoma e djegies të mbushet vetëm me ajër (dukshëm më shumë se zakonisht). Për më tepër, ndryshe nga motorët me benzinë, hidrogjeni nuk ka nevojë për rrotullim strukturor, pasi hidrogjeni pa këtë masë shpërndahet mjaft mirë me ajrin. Për shkak të shkallëve të ndryshme të djegies në pjesë të ndryshme të cilindrit, është më mirë të instaloni dy kandele, dhe në motorët e hidrogjenit, përdorimi i elektrodave të platinit nuk është i përshtatshëm, pasi platini bëhet një katalizator që çon në oksidimin e karburantit edhe në temperatura të ulëta. .

Opsioni Mazda

Kompania japoneze Mazda po tregon gjithashtu versionin e saj të motorit me hidrogjen, në formën e një blloku rrotullues në makinën sportive RX-8. Kjo nuk është për t'u habitur, pasi tiparet e projektimit të motorit Wankel janë jashtëzakonisht të përshtatshme për përdorimin e hidrogjenit si lëndë djegëse.
Gazi ruhet nën presion të lartë në një rezervuar të veçantë dhe karburantit injektohet direkt në dhomat e djegies. Për shkak të faktit se në rastin e motorëve rrotullues, zonat në të cilat ndodhin injeksioni dhe djegia janë të ndara, dhe temperatura në pjesën e marrjes është më e ulët, problemi me mundësinë e ndezjes së pakontrolluar zvogëlohet ndjeshëm. Motori Wankel gjithashtu ofron hapësirë ​​të bollshme për dy injektorë, gjë që është thelbësore për injektimin e sasisë optimale të hidrogjenit.

H2R

H2R është një prototip supersport funksional, i ndërtuar nga inxhinierët e BMW dhe i fuqizuar nga një motor me 12 cilindra që arrin një fuqi maksimale prej 285 kf. kur punoni me hidrogjen. Falë tyre, modeli eksperimental përshpejton nga 0 në 100 km / orë në gjashtë sekonda dhe arrin një shpejtësi maksimale prej 300 km / orë. Motori H2R bazohet në majën standarde të përdorur në benzinë ​​760i dhe u deshën vetëm dhjetë muaj për t'u zhvilluar .


Për të parandaluar djegien spontane, specialistët bavarez kanë zhvilluar një strategji të veçantë për ciklet e rrjedhjes dhe injektimit në dhomën e djegies, duke përdorur mundësitë e ofruara nga sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave të motorit. Përpara se përzierja të hyjë në cilindra, këta të fundit ftohen nga ajri dhe ndezja kryhet vetëm në pikën e sipërme të vdekur - për shkak të shkallës së lartë të djegies me karburant hidrogjeni, nuk kërkohet avancimi i ndezjes.

Shto një koment