Biokarburantet dhe fama e tyre e shpejtë

Edhe marangozi pritet ndonjëherë. Kjo mund të shkruhet hollësisht për Direktivën 2003/30 / EC të 2003, e cila synon një pjesë prej 10% të biokomponentëve në karburantet e automobilave në Bashkimin Evropian. Biokarburanti u mor nga përdhunimi i farës së vajit, kulturat e ndryshme të drithit, misri, luledielli dhe të lashtat e tjera. Politikanët, jo vetëm nga Brukseli, kohët e fundit i shpallën ata një mrekulli ekologjike që shpëton planetin, dhe kështu ata mbështetën kultivimin dhe prodhimin e mëvonshëm të biokarburanteve me subvencione bujare. Një thënie tjetër thotë se çdo shkop ka dy skaj, dhe disa muaj më parë ndodhi diçka e padëgjuar, nëse mund të parashikohej që në fillim. Zyrtarët e BE -së kohët e fundit njoftuan zyrtarisht se ata nuk do të mbështesin më kultivimin e të lashtave për prodhim, si dhe prodhimin e vetë biokarburanteve, me fjalë të tjera, të subvencionojnë bujarisht.

Por le të kthehemi te pyetja e duhur se si nisi ky projekt naiv, madje budalla i biokarburanteve. Falë mbështetjes financiare, fermerët filluan të kultivojnë të lashtat e përshtatshme për prodhimin e biokarburanteve, prodhimi i kulturave konvencionale për konsum njerëzor u zvogëlua gradualisht, dhe në vendet e botës së tretë, shpyllëzimi i mëtejshëm i pyjeve gjithnjë e më të rrallë u përshpejtua në mënyrë që të merrte tokë për rritjen e të lashtave. Shtë e qartë se efekti negativ nuk vonoi shumë. Përveç rritjes së çmimeve për ushqimet kryesore dhe, si pasojë, përkeqësimit të urisë në vendet më të varfra, importet e lëndëve të para nga vendet e treta gjithashtu nuk e ndihmuan shumë bujqësinë evropiane. Kultivimi dhe prodhimi i biokarburanteve kanë rritur gjithashtu emetimet e COXNUMX.₂ më shumë se djegia e karburanteve konvencionale. Për më tepër, emetimet e oksidit të azotit (disa burime thonë deri në 70%), i cili është një gaz shumë më i rrezikshëm serrë se dioksidi i karbonit - CO.₂... Me fjalë të tjera, biokarburantet i kanë bërë më shumë dëme mjedisit sesa fosilet e urryera. Ne nuk duhet të harrojmë për efektin jo shumë të kursyer të biokarburanteve në vetë motorin dhe aksesorët e tij. Karburanti me një sasi të madhe të biokomponentëve mund të bllokojë pompat e karburantit, injektorët dhe të dëmtojë pjesët e gomës së motorit. Metanoli gradualisht mund të shndërrohet në acid formik kur ekspozohet ndaj nxehtësisë, dhe acidi acetik gradualisht mund të shndërrohet në etanol. Të dy mund të shkaktojnë gërryerje në sistemin e djegies dhe në sistemin e shkarkimit me përdorim të zgjatur.

Disa statute

Edhe pse kohët e fundit ka pasur një njoftim zyrtar për të tërhequr mbështetjen për rritjen e kulturave për prodhimin e biokarburanteve, nuk është e dëmshme të kujtojmë se si ka evoluar e gjithë situata rreth biokarburanteve. Gjithçka filloi me Direktivën 2003/30/EC të vitit 2003, qëllimi i së cilës ishte arritja e një pjese prej 10% të karburanteve të automobilave me bazë bio në vendet e Bashkimit Evropian. Ky synim që nga viti 2003 u konfirmua nga ministrat e ekonomisë të vendeve të BE-së në mars 2007. Ai plotësohet më tej nga Direktivat 2009/28 EC dhe 2009/30 KE të miratuara nga Këshilli i Evropës dhe Parlamenti Evropian në prill 2010. EN 590, i cili po ndryshohet gradualisht, është fraksioni maksimal i lejuar i vëllimit të biokarburanteve në karburant për konsumatorin përfundimtar. Së pari, standardi EN 590 i vitit 2004 rregulloi sasinë maksimale të FAME (metil ester i acidit yndyror, më së shpeshti metil ester i vajit të rapes) në pesë përqind në karburantin dizel. Standardi më i fundit EN590/2009, në fuqi më 1 nëntor 2009, lejon deri në shtatë për qind. Është e njëjta gjë me shtimin e bio-alkoolit në benzinë. Cilësia e bio-përbërësve rregullohet nga direktiva të tjera, përkatësisht karburanti dizel dhe shtimi i standardit EN 14214-2009 për bio-përbërësit FAME (MERO). Përcakton parametrat e cilësisë së vetë komponentit FAME, në veçanti parametrat që kufizojnë stabilitetin oksidativ (vlera e jodit, përmbajtja e acidit të pangopur), gërryerja (përmbajtja e glicerideve) dhe bllokimi i grykës (metale të lira). Meqenëse të dy standardet përshkruajnë vetëm komponentin e shtuar në karburant dhe sasinë e tij të mundshme, qeveritë kombëtare janë detyruar të miratojnë ligje kombëtare që kërkojnë që një vend të shtojë biokarburantet në karburantet motorike në mënyrë që të jetë në përputhje me direktivat e detyrueshme të BE-së. Sipas këtyre ligjeve, të paktën dy përqind e FAME iu shtua karburantit dizel nga shtatori 2007 deri në dhjetor 2008, të paktën 2009% në 4,5 vjet dhe të paktën 2010% e biokomponentit të shtuar u instalua në 6 vjet. Kjo përqindje duhet të plotësohet nga çdo shpërndarës mesatarisht gjatë gjithë periudhës, që do të thotë se mund të luhatet me kalimin e kohës. Me fjalë të tjera, duke qenë se kërkesat e standardit EN590/2004 nuk duhet të kalojnë pesë përqind në një grup të vetëm, ose shtatë përqind që nga hyrja në fuqi e EN590/2009, përqindja aktuale e FAME në rezervuarët për stacionet e shërbimit mund të jetë në diapazoni prej 0-5 përqind dhe aktualisht koha 0-7 përqind.

Pak teknologji

Askund në direktivat ose deklaratat zyrtare nuk përmendet nëse ekziston një detyrim për të testuar drejtimin tashmë ose thjesht për të përgatitur makina të reja. Logjikisht lind pyetja se, si rregull, asnjë direktivë apo ligj nuk garanton nëse biokarburantet e përziera në fjalë do të funksionojnë mirë dhe me besueshmëri në planin afatgjatë. Mund të ndodhë që përdorimi i biokarburanteve mund të çojë në refuzimin e një ankese në rast të dështimit të sistemit të karburantit në automjetin tuaj. Rreziku është relativisht i vogël, por ekziston, dhe meqenëse nuk rregullohet nga ndonjë legjislacion, ai në fakt ju është kaluar si përdorues pa kërkesën tuaj. Përveç dështimit të sistemit të karburantit ose vetë motorit, përdoruesi duhet të marrë parasysh rrezikun e ruajtjes së kufizuar. Biokomponentët dekompozohen shumë më shpejt, dhe, për shembull, një bio-alkool i tillë, i shtuar benzinës, thith lagështinë nga ajri dhe kështu gradualisht shkatërron të gjithë karburantin. Ai dekompozohet me kalimin e kohës sepse përqendrimi i ujit në alkool arrin një kufi të caktuar në të cilin uji hiqet nga alkooli. Përveç korrozionit të përbërësve të sistemit të karburantit, ekziston gjithashtu rreziku i ngrirjes së linjës së furnizimit, veçanërisht nëse parkoni makinën për një kohë të gjatë në motin e dimrit. Biokomponenti në naftë oksidohet shumë shpejt për shumëllojshmëri, dhe kjo vlen edhe për karburantin me naftë të ruajtur në rezervuarë të mëdhenj, pasi këto duhet të jenë të pajisur me ventilim. Oksidimi me kalimin e kohës do të shkaktojë xhel të përbërësve të metil esterit, duke rezultuar në rritjen e viskozitetit të karburantit. Automjetet e përdorura zakonisht, në të cilat karburanti i karburantit digjet për disa ditë ose javë, nuk paraqesin rrezik të përkeqësimit të cilësisë së karburantit. Kështu, jeta e përafërt e ruajtjes është rreth 3 muaj. Prandaj, nëse jeni një nga përdoruesit që ruani karburant për arsye të ndryshme (brenda ose jashtë makinës), do të detyroheni të shtoni një shtesë në biokarburantin tuaj të përzier, në biogazolinë, siç është Welfobin, për naftë bionaftë. Gjithashtu kujdesuni për pompat e ndryshme të dyshimta të lira, pasi ato mund të ofrojnë karburant pas garancisë që nuk mund të shitet në kohë në pompat e tjera.

Дизель

Në rastin e një motori dizel, shqetësimi më i madh është jeta e sistemit të injektimit, pasi biokomponenti përmban metale dhe minerale që mund të bllokojnë vrimat e hundës, të kufizojnë performancën e tyre dhe të zvogëlojnë cilësinë e karburantit të atomizuar. Përveç kësaj, uji i përmbajtur dhe një pjesë e caktuar e glicerideve mund të gërryejnë pjesët metalike të sistemit të injektimit. Në vitin 2008, Këshilli Koordinues i Evropës (KQZ) prezantoi metodologjinë F-98-08 për testimin e motorëve me naftë me sisteme të zakonshme injeksioni hekurudhor. Në të vërtetë, kjo metodologji, e cila punon në parimin e rritjes artificiale të përmbajtjes së substancave të padëshirueshme gjatë një periudhe relativisht të shkurtër prove, ka treguar se nëse detergjentët efektivë, çaktivizuesit e metaleve dhe frenuesit e korrozionit nuk i shtohen karburantit dizel, përmbajtja e biokomponentëve mund të shpejtohet zvogëloni përshkueshmërinë e injektorëve. .. bllokohen dhe kështu ndikojnë ndjeshëm në funksionimin e motorit. Prodhuesit janë të vetëdijshëm për këtë rrezik, dhe për këtë arsye karburanti me naftë me cilësi të lartë të shitur nga stacionet e markës plotëson të gjitha kriteret e nevojshme, përfshirë përmbajtjen e biokomponentëve, dhe mban sistemin e injektimit në gjendje të mirë për një periudhë të gjatë funksionimi. Në rast të rimbushjes me karburant dizel të panjohur, i cili mund të jetë i një cilësie të dobët dhe mungesë aditivësh, ekziston rreziku i këtij bllokimi dhe, në rast të lubrifikimit të ulët, madje edhe bllokimi i përbërësve të ndjeshëm të sistemit të injektimit. Duhet shtuar se motorët më të vjetër me naftë kanë një sistem injeksioni që është më pak i ndjeshëm ndaj pastërtisë dhe vetive lubrifikuese të naftës, por ato nuk lejojnë bllokimin e injektorëve nga metalet e mbetura pas esterifikimit të vajrave vegjetale.

Përveç sistemit të injektimit, ekziston një rrezik tjetër që lidhet me reagimin e vajit të motorit ndaj biokarburanteve, pasi ne e dimë se një sasi e vogël e karburantit të pa djegur në çdo motor depërton në vaj, veçanërisht nëse është i pajisur me një filtër DPF pa shtues të jashtëm Me Karburanti hyn në vajin e motorit gjatë ngasjes së shpeshtë të shkurtër edhe në të ftohtë, si dhe gjatë konsumimit të tepërt të motorit nëpër unazat e pistonit dhe, kohët e fundit, për shkak të rigjenerimit të filtrit të grimcave. Motorët që janë të pajisur me një filtër grimcash pa aditivë të jashtëm (ure) duhet të injektojnë karburant dizel në cilindër gjatë goditjes së shkarkimit për ta rigjeneruar dhe transportuar atë të padjegur në tubin e shkarkimit. Sidoqoftë, në rrethana të caktuara, kjo grumbull karburant dizel, në vend që të avullojë, kondensohet në muret e cilindrit dhe hollon vajin e motorit. Ky rrezik është më i lartë kur përdorni biodizel sepse biokomponentët kanë një temperaturë më të lartë distilimi, kështu që aftësia e tyre për të kondensuar në muret e cilindrit dhe për të holluar më pas vajin është pak më e lartë se kur përdorni karburant të pastër konvencional dizel. Prandaj, rekomandohet të zvogëloni intervalin e ndryshimit të vajit në 15 km të zakonshëm, gjë që është veçanërisht e rëndësishme për përdoruesit e të ashtuquajturave Mënyra të Jetës së Gjatë.

Benzinë

Siç është përmendur tashmë, rreziku më i madh në rastin e biogazinës është përzierja e etanolit me ujë. Si rezultat, biokomponentët do të thithin ujin nga sistemi i karburantit dhe mjedisi. Nëse e parkoni makinën për një kohë të gjatë, për shembull në dimër, mund të keni probleme me fillimin, ekziston gjithashtu rreziku i ngrirjes së linjës së furnizimit, si dhe korrozioni i përbërësve të sistemit të karburantit.

Në disa transformime

Nëse biodiversiteti nuk ju ka lënë plotësisht, lexoni rreshtat e ardhshëm, të cilët këtë herë do të ndikojnë në ekonominë e vetë veprës.

• Vlera e përafërt kalorifike e benzinës së pastër është rreth 42 MJ / kg.
• Vlera e përafërt kalorifike e etanolit është rreth 27 MJ / kg.

Nga vlerat e mësipërme shihet se alkooli ka një vlerë kalorifike më të ulët se benzina, gjë që logjikisht nënkupton që më pak energji kimike shndërrohet në energji mekanike. Për rrjedhojë, alkooli ka një vlerë kalorifike më të ulët, e cila, megjithatë, nuk ndikon në fuqinë ose fuqinë e rrotullimit të motorit. Makina do të ndjekë të njëjtën rrugë, vetëm duke konsumuar më shumë karburant dhe relativisht më pak ajër sesa nëse do të punonte me lëndë djegëse të zakonshme fosile të pastër. Në rastin e alkoolit, raporti optimal i përzierjes me ajrin është 1: 9, në rastin e benzinës - 1: 14,7.

Rregullorja e fundit e BE -së thotë se ka një përzierje 7% të biokomponentit në karburant. Siç është përmendur tashmë, 1 kg benzinë ​​ka një vlerë kalorifike prej 42 MJ, dhe 1 kg etanol ka 27 MJ. Kështu, 1 kg karburant i përzier (7% biokomponent) ka një vlerë përfundimtare të ngrohjes prej 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Për sa i përket konsumit, kjo do të thotë që ne duhet të marrim një shtesë prej 1,05 MJ / kg që të përputhet me djegien e benzinës së rregullt të patretur. Me fjalë të tjera, konsumi do të rritet me 2,56%.

Për ta thënë atë në terma praktikë, le të bëjmë një udhëtim si kjo nga PB në Bratislava Fabia 1,2 HTP në një mjedis me 12 valvula. Meqenëse ky do të jetë një udhëtim në autostradë, konsumi i kombinuar është rreth 7,5 litra në 100 km. Në një distancë prej 2 x 175 km, konsumi i përgjithshëm do të jetë 26,25 litra. Ne do të vendosim një çmim të arsyeshëm të benzinës prej 1,5 €, kështu që kostoja totale është 39,375 € 1,008 €. Në këtë rast, ne do të paguajmë XNUMX euro për bio-ortologjinë në shtëpi.

Kështu, llogaritjet e mësipërme tregojnë se kursimet aktuale të lëndëve djegëse fosile janë vetëm 4,44% (7% - 2,56%). Pra, kemi pak biokarburant, por gjithsesi rrit koston e funksionimit të një automjeti.

përfundim

Qëllimi i artikullit ishte të vinte në dukje efektet e futjes së një biokomponenti të detyrueshëm në lëndët djegëse tradicionale fosile. Kjo nismë e nxituar nga disa zyrtarë jo vetëm që shkaktoi kaos në kultivimin dhe çmimet e ushqimeve bazë, shpyllëzimin, problemet teknike, etj., Por përfundimisht gjithashtu çoi në një rritje të kostos së funksionimit të veturës. Ndoshta në Bruksel ata nuk e dinë proverbin tonë sllovak "matni dy herë dhe pritni një herë".