Testimi i karburantit të makinës: bionaftë PJESA 2
Kompanitë e para që dhanë garanci për motorët e tyre bionaftë ishin prodhuesit e pajisjeve bujqësore dhe të transportit si Steyr, John Deere, Massey-Ferguson, Lindner dhe Mercedes-Benz. Më pas, spektri i shpërndarjes së biokarburanteve është zgjeruar ndjeshëm dhe tani përfshin autobusë të transportit publik dhe taksi në disa qytete.
Mosmarrëveshjet në lidhje me dhënien ose heqjen dorë nga garancitë nga prodhuesit e makinave në lidhje me përshtatshmërinë e motorëve për të funksionuar në bionaftë çojnë në shumë probleme dhe paqartësi. Një shembull i një keqkuptimi të tillë janë rastet e shpeshta kur prodhuesi i sistemit të karburantit (ekziston një precedent i tillë me Bosch) nuk garanton sigurinë e përbërësve të tij kur përdorni bionaftë, dhe prodhuesi i makinës, duke instaluar të njëjtët komponentë në motorët e tyre, jep një garanci të tillë ... Problemet reale në kaq të diskutueshme Në disa raste, ato fillojnë me shfaqjen e defekteve që nuk kanë asnjë lidhje me llojin e karburantit të përdorur.
Si rezultat, ai mund të akuzohet për mëkate në të cilat nuk ka faj, ose anasjelltas - të justifikuara kur janë. Në rast ankese, prodhuesit (për të cilët VW është shembull tipik në Gjermani) në shumicën e rasteve lajnë duart me karburant të cilësisë së dobët dhe askush nuk mund të provojë të kundërtën. Në parim, prodhuesi mund të gjejë gjithmonë derën dhe të shmangë përgjegjësinë për çdo dëm që ai pretendonte më parë se ishte përfshirë në garancinë e kompanisë. Pikërisht për të shmangur keqkuptimet dhe mosmarrëveshjet e këtij lloji në të ardhmen, inxhinierët e VW zhvilluan një sensor të nivelit të karburantit (i cili mund të ndërtohet në Golf V) për të vlerësuar llojin dhe cilësinë e karburantit, i cili, nëse është e nevojshme, sinjalizon nevojën për korrigjim në momenti. elektronika e injektimit të karburantit që kontrollon proceset në motor.
Avantazhet
Siç është përmendur tashmë, bionaftë nuk përmban squfur, pasi përbëhet tërësisht nga yndyrna natyrore dhe më pas të përpunuara kimikisht. Nga njëra anë, prania e squfurit në karburantin klasik të naftës është e dobishme sepse ndihmon në vajosjen e elementeve të sistemit të energjisë, por nga ana tjetër, është e dëmshme (sidomos për sistemet moderne me naftë me precizion), pasi formon oksidet e squfurit dhe acidet që janë të dëmshëm për elementët e tyre të vegjël. Përmbajtja e squfurit të karburantit naftë në Evropë dhe pjesë të Amerikës (Kaliforni) ka rënë në mënyrë dramatike në vitet e fundit për arsye mjedisore, e cila nga ana tjetër ka rritur në mënyrë të pashmangshme koston e rafinimit. Lubrifikimi i tij gjithashtu u përkeqësua me uljen e përmbajtjes së squfurit, por ky disavantazh kompensohet lehtësisht nga shtimi i aditivëve dhe bionaftës, e cila në këtë rast rezulton të jetë një ilaç i mrekullueshëm.
Bionafta përbëhet tërësisht nga hidrokarbure parafine me lidhje të drejta dhe të degëzuara dhe nuk përmban hidrokarbure aromatike (mono - dhe policiklike). Prania e përbërjeve të fundit (të qëndrueshme dhe, për këtë arsye, me cetan të ulët) në karburantin naftë është një nga arsyet kryesore të djegies jo të plotë në motorë dhe çlirimit të substancave më të dëmshme në emisione, dhe për të njëjtën arsye numri i cetanit të bionaftës është më i lartë se ai standard. nafte. Studimet tregojnë se për shkak të vetive kimike të specifikuara, si dhe pranisë së oksigjenit në molekulat e bionaftës, ajo digjet më plotësisht dhe substancat e dëmshme të lëshuara gjatë djegies janë dukshëm më pak (shih Tabelën).
Funksionimi i motorit bionaftë
Sipas një numri të madh studimesh të kryera në SHBA dhe disa vende evropiane, përdorimi afatgjatë i bionaftës redukton konsumimin e elementeve të cilindrit në krahasim me rastet kur përdoret benzinë konvencionale me një përmbajtje të ulët squfuri. Për shkak të pranisë së oksigjenit në molekulën e tij, biokarburantet ka një përmbajtje energjie pak më të ulët në krahasim me naftën e naftës, por i njëjti oksigjen rrit efikasitetin e proceseve të djegies dhe pothuajse plotësisht kompenson përmbajtjen e reduktuar të energjisë. Sasia e oksigjenit dhe forma e saktë e molekulave të metil esterit çojnë në një ndryshim në numrin e cetanit dhe përmbajtjen e energjisë së bionaftës në varësi të llojit të lëndës së parë. Në disa prej tyre, konsumi rritet, por më shumë karburant i injektuar që kërkohet për të siguruar të njëjtën fuqi nënkupton temperatura më të ulëta të procesit, si dhe një rritje të mëvonshme të efikasitetit të tij. Parametrat dinamikë të funksionimit të motorit në lëndën djegëse bionaftë më të zakonshme në Evropë të prodhuar nga rapese (e ashtuquajtura rapese "teknike", e modifikuar gjenetikisht dhe e papërshtatshme për ushqim dhe ushqim), janë të njëjta si për naftën e naftës. Kur përdorni farat e lulediellit të papërpunuara ose vajin e përdorur nga tiganisjet e restoranteve (të cilat në vetvete janë një përzierje yndyrash të ndryshme), ka një rënie mesatare prej 7 deri në 10% të fuqisë, por në shumë raste rënia mund të jetë shumë më e madhe. i madh. Është interesante të theksohet se motorët bionaftë shpesh shmangin rritjen e fuqisë me ngarkesë maksimale - me vlera deri në 13%. Kjo mund të shpjegohet me faktin se në këto mënyra raporti midis oksigjenit të lirë dhe karburantit të injektuar zvogëlohet ndjeshëm, gjë që, nga ana tjetër, çon në një përkeqësim të efikasitetit të procesit të djegies. Megjithatë, bionaftë transporton oksigjen, i cili parandalon këto efekte negative.
Problemet
E megjithatë, pas kaq shumë vlerësimesh të mira, pse bionafta nuk po bëhet një produkt i zakonshëm? Siç e kemi përmendur tashmë, arsyet për këtë janë kryesisht infrastrukturore dhe psikologjike, por atyre duhet t'u shtohen disa aspekte teknike.
Efektet e kësaj lënde djegëse fosile në pjesët e motorit, dhe veçanërisht në përbërësit e sistemit ushqimor, nuk janë vërtetuar ende përfundimisht, pavarësisht studimeve të shumta në këtë fushë. Janë raportuar raste kur përdorimi i përqendrimeve të larta të bionaftës në përzierjen totale rezultoi në dëmtim dhe dekompozim të ngadaltë të gypave të gomës dhe disa plastikave të buta, copë litarësh dhe copë litarësh që ngjiteshin, zbuteshin dhe fryheshin. Në parim, është e lehtë për të zgjidhur këtë problem duke zëvendësuar tubacionet me materiale sintetike, por nuk është ende e qartë nëse prodhuesit e automjeteve do të jenë të gatshëm për një investim të tillë.
Lëndët e ndryshme të bionaftës kanë veti të ndryshme fizike në temperatura të ulëta. Prandaj, disa varietete bionaftë janë më të përshtatshme për t'u përdorur në dimër se të tjerët, dhe prodhuesit e bionaftës i shtojnë karburantit aditivë të veçantë që ulin pikën e resë dhe ndihmojnë në lehtësimin e fillimit në ditët e ftohta. Një problem tjetër serioz i bionaftës është rritja e nivelit të oksideve të azotit në gazrat e shkarkimit të motorëve që punojnë me këtë lëndë djegëse.
Kostoja e prodhimit të bionaftë varet kryesisht nga lloji i lëndës së parë, efikasiteti i vjeljes, efikasiteti i fabrikës së prodhimit dhe, mbi të gjitha, nga skema e taksimit të karburantit. Për shembull, për shkak të uljeve të synuara të taksave në Gjermani, bionaftë është pak më e lirë se nafta konvencionale dhe qeveria e SHBA inkurajon përdorimin e bionaftës si lëndë djegëse në ushtri. Në vitin 2007, do të prezantohen biokarburantet e gjeneratës së dytë që përdorin masën bimore si lëndë e parë - në këtë rast i ashtuquajturi procesi i biomasës në lëng (BTL) i përdorur nga Choren.
Ka tashmë shumë stacione në Gjermani ku mund të mbushet vaj i pastër dhe pajisjet e mbushjes janë patentuar nga kompania inxhinierike SGS në Aachen dhe kompania e konvertimit Aetra në Paderborn u ofron atyre si pronarëve të stacioneve të naftës ashtu edhe individëve. përdorim Sa i përket përshtatjes teknike të makinave, kohët e fundit është bërë përparim i rëndësishëm në këtë fushë. Nëse deri dje shumica e konsumatorëve të naftës ishin naftë para-dhomës nga vitet tetëdhjetë, sot kryesisht motorët me injeksion të drejtpërdrejtë po kalojnë në vaj perimesh, madje edhe ata që përdorin injektorë të ndjeshëm të njësive dhe mekanizmat e përbashkët hekurudhorë. Kërkesa po rritet gjithashtu, dhe kohët e fundit tregu gjerman mund të ofrojë modifikime mjaft të përshtatshme për të gjitha makinat me motorë që funksionojnë në parimin e vetë-ndezjes.
Skena tashmë është e dominuar nga kompani serioze që instalojnë komplete që funksionojnë mirë. Sidoqoftë, evolucioni më i mahnitshëm ndodh në vetë transportuesin e energjisë. Sidoqoftë, çmimi i yndyrës nuk ka gjasa të bjerë nën 60 cent për litër, arsyeja kryesore për këtë prag është se e njëjta lëndë e parë përdoret në prodhimin e bionaftës.
Gjetjet
Bionaftë është ende një lëndë djegëse shumë e diskutueshme dhe e dyshimtë. Kundërshtarët e kanë fajësuar atë për linjat dhe vulat e karburantit të gërryer, pjesët metalike të gërryera dhe pompat e karburantit të dëmtuara, dhe kompanitë e makinave deri tani janë distancuar nga alternativat mjedisore, ndoshta për t'i dhënë vetes qetësi. Akoma nuk janë miratuar rregulloret ligjore për certifikimin e kësaj lënde djegëse, e cila është padyshim interesante për shumë arsye.
Sidoqoftë, nuk duhet të harrojmë se ajo u shfaq në treg mjaft kohët e fundit - pothuajse jo më shumë se dhjetë vjet. Kjo periudhë u dominua nga çmimet e ulëta të karburanteve konvencionale të naftës, të cilat në asnjë mënyrë nuk stimulojnë investimet në zhvillimin e teknologjisë dhe përmirësimin e infrastrukturës për të stimuluar përdorimin e saj. Deri më tani, askush nuk ka menduar se si të dizajnojë të gjithë elementët e sistemit të karburantit të motorit në mënyrë që ata të jenë plotësisht të paprekshëm ndaj sulmeve të bionaftës agresive.
Megjithatë, gjërat mund të ndryshojnë në mënyrë dramatike dhe dramatike - me rritjen aktuale të çmimeve të naftës dhe mungesën e saj, pavarësisht nga çezmat plotësisht të hapura të vendeve dhe kompanive të OPEC-ut, rëndësia e alternativave të tilla si bionaftë mund të shpërthejë fjalë për fjalë. Pastaj prodhuesit e automjeteve dhe kompanitë e makinave do të duhet të japin garancitë e duhura për produktet e tyre kur kanë të bëjnë me alternativën e dëshiruar.
Dhe sa më shpejt aq më mirë, sepse së shpejti nuk do të ketë alternativa të tjera. Sipas mendimit tim modest, dizel bio dhe GTL së shpejti do të bëhen pjesë integrale e produktit, i cili do të shitet në pikat e karburantit në formën e "naftës klasike". Dhe ky do të jetë vetëm fillimi ...
Camilo Holebeck-Biodiesel Raffinerie Gmbh, Austri: “Të gjitha makinat evropiane të ndërtuara pas vitit 1996 mund të funksionojnë normalisht në bionaftë. Karburanti standard dizel që konsumatorët mbushin në Francë përmban 5% bionaftë, ndërsa në Republikën Çeke e ashtuquajtura "Bionafta përmban 30% bionaftë".
Terry de Vichne, SHBA: “Nafta me naftë me squfur të ulët ka zvogëluar vajosjen dhe prirjen për t’u ngjitur në pjesët e gomës. Kompanitë e naftës amerikane kanë filluar të shtojnë bionaftë për të përmirësuar vajosjen. Shell shton 2% bionaftë, e cila mbart oksigjen dhe zvogëlon emetimet e dëmshme. Bionafta, si një lëndë organike, ka tendencë të absorbohet nga goma natyrale, por vitet e fundit kjo e fundit është zëvendësuar nga polimere të tjerë. "
Martin Styles, përdorues në Angli: "Pasi vozitni një minierë Volvo 940 (me një motor 2,5-litërsh me pesë cilindra VW) në një bionaftë të bërë në shtëpi, motori u çmontua për 50 km. Nuk kishte blozë dhe blozë në kokën time! Valvulat e marrjes dhe shkarkimit ishin të pastra dhe injektorët punuan mirë në stolin e provës. Mbi to nuk kishte gjurmë gërryerjeje apo bloze. Veshja e motorit ishte brenda kufijve normalë dhe nuk kishte shenja të problemeve shtesë të karburantit. "
