Test drive Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolucion dhe karriera

Tre fëmijë dinamikë të një stuhie 1968, duke nxituar në majë.

Ata pamëshirshëm i ndërprenë lidhjet me mjedisin e tyre të repartit - një yll me gjashtë cilindra në vend të një nafte fshatar, një limuzinë avangarde në vend të një Prinz xhuxh, një klasë rehati sportive në vend të një pasardhësi tjetër në familjen me dy goditje. Revolucionet, siç e dini, fillojnë pikërisht në rrugë.

Ai ishte një rebel, një fëmijë i vërtetë 68-vjeçar, një simbol i mosbindjes civile. Figura e tij e thjeshtë elegante me përmasa të mira dhe butësia e drejtpërdrejtë italiane e bëri teknokratin nga veriu. "Makin e bukur, makinë shumë e bukur," tha burri i madh, përndryshe i ashpër, pothuajse në ekstazë, ndërsa ecte ngadalë rreth një modeli plastelinë në shkallë 1:1 të fshehur pas një perde.

Audi 100: fëmijë i padëshiruar

Para kësaj, CEO i VW Heinrich Nordhof kishte synuar të përfundonte prodhimin e një serie të vogël modeli Audi (60 - Super 90) me të ashtuquajturit motorë me presion të mesëm, në mënyrë që të kthente Auto Union me bazë në Ingolstadt, të blerë në 1965 nga Daimler- Benz, në një fermë konvencionale breshkash. Për të maksimizuar kapacitetin e fabrikës së tronditur nga kriza, 300 makina Volkswagen dilnin nga linjat e saj të montimit çdo ditë.

Në lidhje me këto plane, Nordhof e ndaloi shefin e dizajnit të Audi, Ludwig Kraus dhe ekipin e tij të angazhoheshin në çdo aktivitet për të zhvilluar një model të ri. Kjo doli e padurueshme për natyrën krijuese të Kraus dhe ai vazhdoi të punonte në fshehtësi. Në fund të fundit, ai ishte njeriu që, përmes improvizimit brilant, e ktheu DKW F 102 në një makinë ende të mirë për kohën e saj, Audi i parë me motor me katër cilindra. Motori u soll si një "çantë dore" nga ish-punëdhënësi i tij Daimler-Benz, një bbw e rëndë 1,7 litra e koduar me emrin Mexico, e cila, për shkak të raportit të tij të lartë të kompresimit prej 11,2:1, u konsiderua si një ndërthurje midis një gjysmë benzinë. , gjysëm naftë.

Për Kraus, i cili projektoi shigjetat e argjendta të Mercedes vite më parë, dizajni i makinave ishte një pasion i vërtetë. Me një lutje të zjarrtë, ai bindi Nordhof dhe kreun e Audi Leading për perspektivën e një makine të re tërheqëse të serisë së vogël që do të mbushte tregun midis Opel-Ford dhe BMW-Mercedes: "Do të jetë sportiv, por në të njëjtën kohë komode, elegante dhe e gjerë. Me më shumë përsosmëri në detaje dhe mjeshtëri më të përpiktë Opel ose Ford. Ekzistojnë tre nivele të fuqisë dhe pajisjeve nga 80 në 100 kf. Mund të mendojmë edhe për një coupe”, ëndërroi një inxhinier i pasionuar pas teknologjisë.

Audi 100 - "Mercedes për deputetë"

Kur makina e re e madhe më në fund festoi premierën e saj në Motor Show 1969 në Gjenevë, një grusht kritikësh pretenduan me tallje se ishte një Mercedes. Monikeri i ashpër "Mercedes për Zëvendës Shefat" u përhap shpejt. Ludwig Krauss nuk e mohoi kurrë se ai i përkiste shkollës së Shtutgartit. Në 1963, ai u bashkua me Auto Union pas 26 vitesh në Daimler-Benz dhe tashmë mbante në gjak edhe estetikën zyrtare të makinave me një yll me tre cepa dhe kujdesin tipik Mercedes konstruktiv për çdo detaj. Sot, Audi i parë 100 ka kohë që ka dalë nga seria W 114/115, i njohur zakonisht si Linear Eight (/ 8). Delft blu 100 LS, i cili është i përfshirë në krahasimin tonë, tregon me krenari pavarësinë e tij teknike. Versioni me dy dyer, i prezantuar në vjeshtë 1969, nënvizon elegancën mbresëlënëse të linjave të saj.

Mercedes 230 tani me ngjyrë të gjelbër të errët është parkuar i qetë pranë modelit Ingolstadt. Duket më masive, por gjithashtu ofron më shumë qëndrueshmëri sesa stili modern i lumtur i Audi, i cili është gjithashtu dukshëm më aerodinamik. Për Audi 100, prodhuesi tregon koeficientin e rrjedhës Cx 0,38; me NSU Ro 80 dukshëm më ekstrem, kjo vlerë nuk është shumë më e mirë (0,36).

Fytyra e Audi është miqësore, gati e qeshur. Pavarësisht nga fakti se mban në dukje katër unaza në mes të grilës së radiatorit, makina nuk i kushton aq shumë haraç traditës sa modeli Mercedes, i cili duket i freskët dhe serioz nga të gjitha anët. Thellë në shpirtin e tij, diku në zorrët e motorit të tij të butë me gjashtë cilindra me katër kushineta kryesore, ai është gjithashtu një revolucionar dhe përfaqësues i një "objektiviteti të ri" në dizajn dhe arkitekturë. Ishte në vitin e shfaqjeve jashtëparlamentare të rrugës në 1968 që ky stil më në fund mbizotëroi në Mercedes, duke zëvendësuar shkëlqimin luksoz barok të limuzinave të finave që frikësuan shumë nga rregulltarët e tij.

Zgjidhjet teknike revolucionare - "standard në segmentin e sipërm të klasës së mesme".

Teknikisht, megjithatë, Audi 100 LS është emancipuar maksimalisht nga Mercedes. Makina me rrota të përparme është po aq tradicionale për Auto Union ashtu siç është edhe pezullimi me shirit rrotullimi i thjeshtë në boshtin e pasëm. Kombinuar me burime moderne të bashkuara koaksialisht dhe amortizues (të tilla si mbështetja MacPherson) në pjesën e përparme, Kraus dhe ekipi i tij kanë krijuar një shasi që ndërthur komoditetin e udhëtimit të gjatë me pezull me mbajtjen e mirë të rrugës.

Më vonë, në versionin e modifikuar të vitit 1974, pezullimi i pasëm me burime bosht të përbashkët dhe amortizues do t'i japë makinës edhe cilësi sportive. Sipas provës krahasuese të motorëve dhe sporteve të kryera në të njëjtin vit, modeli është "standardi për sigurinë rrugore në segmentin e mesëm të sipërm".

Edhe motori origjinal me presion të mesëm Audi 100 nuk duket më vetvetiu. Në një LS blu Delft të vitit 1973, ajo punon në mënyrë të barabartë, dhe një melodi e thellë, e palosur këndshëm, vjen nga zhurma e zërit. Me zvogëlimin e njëpasnjëshëm të raportit të ngjeshjes në 10,2 dhe 9,7: 1, zhurma e përafërt e papunuar gjithashtu u zhduk.

Sidoqoftë, për shkak të rrotullimit intensiv të përzierjes së punës në kokën e cilindrit me rrjedhën e tërthortë, motori mbetet ekonomik sipas parimit të dizajnit dhe zhvillon shtytje të fuqishme për përshpejtimin e ndërmjetëm nga 2000 rpm. Transmisioni automatik me tre shpejtësi i zhvilluar nga Volkswagen ruan temperamentin natyror dhe vozitjen e një rrotullimi të lartë të një motori me katër cilindra me valvola ajrore dhe një shufër me gumga më të ulët. Me një rrjedhje më të qartë të gazit, ajo ndizet me një vonesë të këndshme.

"Linja-tetë" - një provokator i butë me një shasi të re

230.6 Automatic i rëndë dhe i pafuqishëm është i vështirë për t'u ndjekur Audi 100 i lehtë dhe i shkathët. Gjashtëshja e tij masive, e cila në "Pagoda" (230 SL) tingëllon mjaft e tensionuar, këtu mbetet gjithmonë e përmbajtur dhe i pëshpërit në heshtje intonacionet tipike të Mercedesit. Nuk ka veçori sportive - pavarësisht nga boshti me gunga lart.

Fuqia litër e motorit me gjashtë cilindra është mjaft modeste, kështu që ka një jetë të gjatë. Motori çiftëzohet mirë me një automjet të madh, të rëndë që udhëton pa probleme dhe pa probleme, madje edhe në një shëtitje të shkurtër nëpër qytet i jep shoferit ndjesinë se ai ka qenë në rrugë për një kohë të gjatë. Çdo udhëtim bëhet një udhëtim. Kjo është forca e këtij 230 të pajisur jashtëzakonisht të pasur, i cili, përveç një çati automatike dhe një çatie elektrike, ka xhama të përparmë, xhama të errët dhe drejtues elektrik. Jo vetëm bollëku, por edhe cilësia e performancës është mbresëlënëse. Vërtetë, pjesa e brendshme e Audi rrezaton më shumë ngrohtësi dhe rehati, por rimeso e hollë druri duket aq kalimtare sa ngjyra e pafajshme bambu e sediljeve me kontur të mirë dhe tapiceri prej kadifeje.

Në fakt, W 114 është gjithashtu një provokator, megjithëse në një formë më të butë. Për sa i përket stilit dhe teknologjisë së shasisë, ky është mishërimi i një epoke të re - lamtumira me boshtin e pasmë lëkundës dhe prezantimi vendimtar i frenave me katër disqe. Si rezultat, Daimler-Benz nuk mbetet më prapa për sa i përket dinamikës së rrugës, por i afrohet standardit të BMW për një bosht të pasëm me anim, ku pjerrësia e gishtave dhe rrotave janë gjithmonë shembullore.

Sjellja e kontrolluar lehtësisht në kthesë, afër kufirit të përpjekjes tërheqëse, pa një tendencë të mprehtë për të ushqyer dhe drejtimin e qëndrueshëm të udhëtimit nën frenim të rëndë me shpejtësi të lartë e bëjnë "Linear Eight" më të mirë se edhe S-Class i atëhershëm. Asnjë nga modelet e krahasuara të vitit 1968 nuk qëndron në rrugë kaq qetësisht, me një pranverë të rëndë dhe të dendur. Dy makinat me rrota të përparme janë më nervoze, por më të shkathët.

Ro 80 - makina e së ardhmes

Kjo është veçanërisht e vërtetë për bananen e verdhë NSU Ro 80, e cila është superiore në trajtimin dhe trajtimin me shasinë e saj komplekse të përbërë nga një pezullim i përparmë i mbështetëses MacPherson dhe një bosht të pasëm të pjerrët. Vendimtar këtu është butësia, gatishmëria dhe shpejtësia e këndit, e motivuar nga sistemi drejtues i veprimit të drejtpërdrejtë ZF me raft dhe majë. Frenat janë gjithashtu një poezi. Me ambiciet e tij teknike, Ro 80 të kujton një Porsche 911. A është rastësi që të dy makinat mbajnë rrota aliazh Fuchs? Dhe ajo e verdha dhe portokallia shkojnë mirë me të dyja?

Por me gjithë respektin e duhur, të dashur miq të motorit Wankel, ne duhet të pranojmë të vërtetën, edhe nëse ju lëndon. Mbi të gjitha, nuk është motori revolucionar rrotullues, por forma funksionale-estetike dhe shasia komplekse me një ndjesi të mirë rrugore që e bën NSU Ro 80 të duket kaq i sigurt edhe sot. Ju mund të doni vetëm një motor me fuqi, veçanërisht nëse keni drejtuar një BMW 2500 më parë. Tingulli i gurgullimës së lartë është disi të kujton një njësi me dy cilindra me tre cilindra. Ne mund të ngushëllohemi nga fakti që pa motorin kompakt, format ekstreme të asaj kohe nuk do të ishin krijuar kurrë.

Transmisioni me tre shpejtësi, gjysmë automatike dhe gjysmë automatike siguron një përvojë të qetë të ngasjes në çdo kohë. Sidoqoftë, nuk është aspak i përshtatshëm për ata që janë të etur për rrotullime të larta, dhe aq të dobët sa çift rrotullues, motorin Wankel, i cili bëhet i shkathët vetëm me pesë ingranazhe.

Ro 80 nuk i pëlqen trafiku në një qytet të madh. Përshpejtimi i ngadaltë i një makine të madhe, për të cilën këtu luan një rol edhe fuqia prej 115 kf. nuk mund të quhet e mjaftueshme. Mbretëria e tij është autostrada, e cila nxiton e qetë dhe pa dridhje kur shpejtësia tregon 160. Këtu, Wankel i brishtë dhe i papajtueshëm me transmisionin befas bëhet një mik i dashur.

Tre personazhe të ndryshëm bëjnë miq

Pista e gjerë dhe rrota e gjatë e ndihmojnë Ro 80 të qëndrojë mirë në rrugë. Falë formës së saj të efektshme, makina është e kënaqur me 12 litra në 100 km, dhe motori i etiketuar KKM 612 këndon një këngë për një botë të re të mrekullueshme dhe thjeshtësinë çuditërisht komplekse të Wankel. Rotori i tij i çuditshëm rrotullohet në një trokoid dhe, si me magji, ndryshon vazhdimisht hapësirën në dhomë, duke rezultuar në një rrjedhë pune me katër goditje. Nuk ka lëvizje lart e poshtë që duhet të shndërrohen në lëvizje rrotulluese.

Pjesa e brendshme e NSU Ro 80 ka funksionalitet të lezetshëm, pothuajse të ashpër. Përputhet me karakterin avangard të makinës, edhe pse do të ishte e dëshirueshme pak më shumë luks. Tapiceria e zezë vjen nga Audi 100 GL dhe vazhdon të duket solide dhe e këndshme në prekje në mjedisin e ri. Por Ro 80 nuk është lloji i makinës emocionale për t'u strukur - është marrë shumë seriozisht. Një Mercedes 230 i mirë gjithashtu nuk do të ishte i përshtatshëm për këtë qëllim.

Më afër zemrës sime është Audi 100 miqësore. Pa këtë makinë – e lindur në dhimbje, e nënvlerësuar përgjithmonë dhe me një dhuratë të pamohueshme – sot Audi nuk do të ekzistonte fare. Me përjashtim të emrit të një modeli luksoz Volkswagen.

TAT DHNAT TEKNIKE

Audi 100 LS (modeli F 104), prodhim. 1973 g.

ENGINE Model M ZZ, motor me katër cilindra të ftohur me ujë, kokë cilindri alumini me qarkullim të kryqëzuar, bllok gri gize, bosht me bosht me pesë kushineta kryesore, bosht me gunga të njëanshme (i drejtuar nga zinxhiri dupleks), valvola kompensimi, ngritës dhe armë lëkundëse , pistona me një ballë konkave, (parimi Chiron) vëllimi 1760 cm3 (lindi x goditje 81,5 x 84,4 mm), 100 kf në 5500 rpm, maks. Çift rrotullues 153 Nm @ 3200 rpm, raporti i ngjeshjes 9,7: 1, një karburator me rrjedhë vertikale me dy faza Solex 32/35 TDID, spiralja e ndezjes, vaj motori 4 L.

TRANSMETIMI I FUQIS. Makinë me rrota të përparme me motor përpara boshtit të përparmë dhe kuti ingranazhi pas saj, kambio manuale me katër shpejtësi (sinkronizimi Porsche), kambio automatike me tre shpejtësi opsionale me konvertues çift rrotullues (prodhuar nga VW).

TRUPI DHE LIFT Trupi vetë-mbështetës i të gjithë metalit, boshti i përparmë me susta të lidhura në mënyrë bosht të përbashkët dhe amortizatorë (mbështetësi MacPherson) dhe dy mbështetje trekëndëshe, stabilizues, boshti i ngurtë tubular i pasëm, mbështetëset gjatësore, pranvera rrotulluese dhe drejtuesja e shiritit të rrotullimit me raft me dhëmbë, disku i përparmë, frena daulle e pasme, disqe 4,5 J x 14, goma 165 SR 14.

DIMENSIONET DHE PESHA Gjatësia 4625 mm, gjerësia 1729 mm, lartësia 1421 mm, pista e përparme / e pasme 1420/1425 mm, boshti i rrotave 2675 mm, pesha neto 1100 kg, rezervuari 58 l.

KARAKTERISTIKAT DINAMIKE DHE KOSTOT Maks. shpejtësia 170 km / orë, 0-100 km / orë në 12,5 sekonda, konsumi i karburantit (benzinë ​​95) 11,8 l / 100 km.

DATA DHE LLOJET E PRODHIMIT Audi 100, (model 104 (C1) nga 1968 deri në 1976, 827 474 shembuj, nga të cilët 30 687 kupe.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

ENGINE Modeli M 180, motor gjashtë cilindrik i ftohur me ujë, koka cilindri aliazh dritë, bllok gize gize, bosht me bosht me katër kushineta kryesore, një shufër me gumga ajrore (drejtuar nga zinxhiri dupleks), valvola pezullimi paralele, të drejtuara vëllimi i krahëve lëkundës 2292 cm3 (lindi x goditje 86,5 x 78,5 mm), 120 kf në 5400 rpm, çift rrotullues maksimal 182 Nm në 3600 rpm, raporti i ngjeshjes 9: 1, dy karburatorë rrjedhës vertikal me dy faza Zenith 35/40 INAT, spiralja e ndezjes, vaj motori 5,5 l.

POWER GEAR Makinë me rrota të pasme, transmetim manual me 4 shpejtësi, transmetim opsional me 5 shpejtësi, ose transmetim automatik me 4 shpejtësi me tufë hidraulike.

TRUPI DHE LIFT Trupi vetë-mbështetës, të gjitha metalet, kornizat dhe profilet e poshtme të ngjitura në trup, boshti i përparmë me kocka të dyfishta dhe burime spirale, elemente shtesë elastikë gome, stabilizues, boshti i pasëm diagonal i lëkundjes, elemente elastike të burimeve të pjerrëta, stabilizues, drejtues me vidë topi transmetim, drejtues shtesë hidraulik, frena disku me katër rrota, rrota 5,5J x 14, goma 175 SR 14.

DIMENSIONET DHE PESHA Gjatësia 4680 mm, gjerësia 1770 mm, lartësia 1440 mm, pista e përparme / e pasme 1448/1440 mm, boshti i rrotave 2750 mm, pesha neto 1405 kg, rezervuari 65 l.

KARAKTERISTIKAT DINAMIKE DHE KOSTOT Maks. shpejtësia 175 km / orë, 0-100 km / orë në 13,2 sekonda, konsumi i karburantit (benzinë ​​95) 14 l / 100 km.

DATA E PRODHIMIT DHE QARKULLIMI Gama e modelit W 114/115, nga 200 D në 280 E, 1967–1976, 1 kopje, nga të cilat 840 dhe 753/230 - 230 kopje.

NSU Ro 80, artikujt prej tyre. Viti 1975

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, motor Wankel binjak me ftohje uji dhe thithje periferike, cikël me katër goditje, strehim gize gize, dhomë trokoidale me shtresë të elisilizuar, pllaka ferrotike mbyllëse, 2 x 497 cm3, dhoma 115 HP. nga në 5500 rpm, çift rrotullues maksimal 158 Nm në 4000 rpm, sistem vajosje me qarkullim të detyruar, 6,8 litra vaj motori, 3,6 litra vëllim ndryshimi, pompë matëse për lubrifikim shtesë me humbje të funksionimit. Karburator me dy dhoma me rrjedhë vertikale Solex 35 DDIC me ndezje automatike, tiristor me tension të lartë, një kandele në secilën strehë, pastrim të gazrave të shkarkimit me një pompë ajri dhe dhomë djegieje, sistem shkarkimi me një tub.

TRANSMETIMI I FUQISË Me lëvizje me rrota të përparme, transmetim automatik selektiv - transmision manual me tre shpejtësi, tufë automatike e thatë me një pllakë dhe konvertues çift rrotullues.

TRUPI DHE LIFT Trupi vetë-mbështetës i të gjitha çelikut, boshti i përparmë me susta të lidhura në mënyrë bosht të përbashkët dhe amortizatorë (lloji i shtrirjes MacPherson), mbështetëse tërthore, stabilizues, bosht i pasëm i pjerrët, susta spirale, mbështetës elastik gome shtesë dhe timon, dy sistem frenimi hidraulik me katër frena diskale , rregullatori i forcës së frenave, rrota 5J x 14, goma 175 kf katërmbëdhjetë

DIMENSIONET DHE PESHA Gjatësia 4780 mm, gjerësia 1760 mm, lartësia 1410 mm, pista e përparme / e pasme 1480/1434 mm, boshti i rrotave 2860 mm, pesha neto 1270 kg, rezervuari 83 l.

KARAKTERISTIKAT DINAMIKE DHE KOSTOT Maks. shpejtësia 180 km / orë, 0-100 km / orë në 14 sekonda, konsumi i karburantit (benzinë ​​92) 16 l / 100 km.

AFATI I PRODHIMIT DHE QARKULLIMI NSU Ro 80 - nga viti 1967 deri në vitin 1977, gjithsej 37 kopje.