Alternativat e testimit: PJESA 2 - Makina

Nëse keni mundësi të fluturoni mbi Siberinë Perëndimore gjatë natës, përmes dritares do të shihni një pamje groteske, që të kujton shkretëtirën e Kuvajtit pas tërheqjes së trupave të Sadamit gjatë luftës së parë në Irak. Peisazhi është i mbushur me "pishtarë" të djegur, që është provë e qartë se shumë prodhues rusë të naftës ende e konsiderojnë gazin natyror një nënprodukt dhe produkt të panevojshëm në procesin e gjetjes së fushave të naftës ...

Ekspertët besojnë se këto mbeturina do të ndalen në të ardhmen e afërt. Për shumë vite, gazi natyror konsiderohej si produkt i tepërt dhe digjej ose lëshohej thjesht në atmosferë. Vlerësohet se deri më tani vetëm Arabia Saudite ka hedhur ose djegur më shumë se 450 milion metra kub gaz natyror gjatë prodhimit të naftës ...

Në të njëjtën kohë, procesi është i kundërt - shumica e kompanive moderne të naftës kanë konsumuar gaz natyror për një kohë të gjatë, duke kuptuar vlerën e këtij produkti dhe rëndësinë e tij, e cila mund të rritet vetëm në të ardhmen. Kjo pikëpamje e gjërave është veçanërisht karakteristike për Shtetet e Bashkuara, ku, ndryshe nga rezervat tashmë të varfëruara të naftës, ka ende depozita të mëdha gazi. Kjo rrethanë e fundit reflektohet automatikisht në infrastrukturën industriale të një vendi të madh, puna e të cilit është e paimagjinueshme pa makina dhe aq më tepër pa kamionë dhe autobusë të mëdhenj. Ka gjithnjë e më shumë kompani transporti jashtë vendit që po përmirësojnë motorët me naftë të flotës së tyre të kamionëve për të punuar me sistemet e kombinuara gaz-naftë dhe vetëm me karburant blu. Gjithnjë e më shumë anije po kalojnë në gaz natyror.

Në sfondin e çmimeve të karburantit të lëngshëm, çmimi i metanit tingëllon fantastik, dhe shumë kanë filluar të dyshojnë se ka një kapje këtu - dhe me arsye të mirë. Duke marrë parasysh se përmbajtja energjetike e një kilogrami metan është më e lartë se ajo e një kilogrami benzinë, dhe se një litër (d.m.th., një decimetër kub) benzinë ​​peshon më pak se një kilogram, çdokush mund të konkludojë se një kilogram metan përmban shumë më tepër. energji se një litër benzinë. Është e qartë se edhe pa këtë grumbull të dukshëm numrash dhe pabarazi të paqarta, drejtimi i një makine me gaz natyror ose metan do t'ju kushtojë shumë më pak para sesa drejtimi i një makine me benzinë.

Por këtu është "POR" e madhe klasike... Pse, meqë "mashtrimi" është kaq i madh, pothuajse askush në vendin tonë nuk e përdor gazin natyror si karburant makinash, dhe makinat e përshtatura për përdorimin e tij në Bullgari janë më të rralla. fenomen nga kanguri te mali i Rodopit me pisha? Përgjigja për këtë pyetje krejtësisht normale nuk jepet nga fakti se industria e gazit në mbarë botën po zhvillohet me një ritëm të furishëm dhe aktualisht konsiderohet alternativa më e sigurt për karburantet e lëngëta të naftës. Teknologjia e motorëve me hidrogjen ka ende një të ardhme të pasigurt, menaxhimi në cilindra i motorëve me hidrogjen është jashtëzakonisht i vështirë dhe se cila është një metodë ekonomike për të nxjerrë hidrogjenin e pastër nuk është ende e qartë. Në këtë sfond, e ardhmja e metanit është, për ta thënë butë, e shkëlqyer - veçanërisht pasi ka depozita të mëdha të gazit natyror në vendet politikisht të sigurta, që teknologjitë e reja (të përmendura në numrin e mëparshëm të lëngëzimit kriogjenik dhe shndërrimit kimik të gazit natyror në lëngjet) po bëhen më të lira, ndërsa çmimi i produkteve klasike të hidrokarbureve po rritet. Për të mos përmendur faktin që metani ka të gjitha shanset për t'u bërë burimi kryesor i hidrogjenit për qelizat e karburantit të së ardhmes.

Arsyeja e vërtetë për braktisjen e gazrave hidrokarbure si lëndë djegëse automobilistike është akoma çmimi i ulët i naftës për dekada, të cilat kanë shtyrë zhvillimin e teknologjisë automobilistike dhe infrastrukturës përkatëse të transportit rrugor drejt sigurimit të energjisë për motorët me benzinë ​​dhe naftë. Në sfondin e kësaj tendence të përgjithshme, përpjekjet për të përdorur karburant me gaz janë mjaft sporadike dhe të parëndësishme.

Edhe pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, mungesa e karburanteve të lëngëta në Gjermani çoi në shfaqjen e makinave të pajisura me sistemet më të thjeshta për përdorimin e gazit natyror, të cilat, megjithëse shumë më primitive, ndryshojnë pak nga sistemet e përdorura nga taksitë bullgare sot. nga bombolat e gazit dhe reduktuesit. Karburantet e gazit morën më shumë rëndësi gjatë dy krizave të naftës në 1973 dhe 1979-80, por edhe atëherë mund të flasim vetëm për flakërime të shkurtra që kaluan pothuajse pa u vënë re dhe nuk çuan në zhvillim të rëndësishëm në këtë zonë. Për më shumë se dy dekada që nga kjo krizë më e fundit akute, çmimet e karburanteve të lëngëta kanë mbetur vazhdimisht të ulëta, duke arritur çmime absurde të ulëta në 1986 dhe 1998 me 10 dollarë për fuçi. Shtë e qartë se një situatë e tillë nuk mund të ketë një efekt stimulues në llojet alternative të karburantit të gazit ...

Në fillim të shekullit të 11-të, situata e tregut po lëviz gradualisht, por me siguri në një drejtim tjetër. Që nga sulmet terroriste të Shtatorit 2001 XNUMX, ka pasur një trend rritës gradual, por të qëndrueshëm në çmimet e naftës, i cili ka vazhduar të rritet si rezultat i rritjes së konsumit nga Kina dhe India dhe vështirësive në gjetjen e depozitave të reja. Sidoqoftë, kompanitë e makinave janë shumë më të vështira në drejtim të prodhimit në masë të makinave të adaptuara për të punuar me karburante të gazta. Arsyet për këtë ngatërresë mund të gjenden si në inercinë e të menduarit të shumicës së konsumatorëve, të mësuar me lëndët djegëse tradicionale të lëngshme (për evropianët, për shembull, karburanti me naftë mbetet alternativa më reale ndaj benzinës), dhe në nevojën për investime të mëdha në infrastrukturën e tubacionit. dhe stacionet e kompresorit. Kur kjo i shtohet sistemeve komplekse dhe të shtrenjta të ruajtjes së karburantit (veçanërisht gazit natyror të kompresuar) në vetura, pamja e madhe fillon të sqarohet.

Nga ana tjetër, termocentralet me karburant të gaztë po diversifikohen dhe ndjekin teknologjinë e homologëve të tyre me benzinë. Furnizuesit e gazit përdorin tashmë të njëjtët komponentë elektronikë të sofistikuar për të injektuar karburant në fazën e lëngshme (ende të rrallë) ose të gazit. Gjithashtu ka gjithnjë e më shumë modele automjetesh prodhimi të vendosura në fabrikë për furnizim me gaz monovalent ose me mundësi furnizimi të dyfishtë me gaz / benzinë. Gjithnjë e më shumë, një avantazh tjetër i karburanteve të gazta po realizohet - për shkak të strukturës së tij kimike, gazrat oksidohen më plotësisht, dhe niveli i emetimeve të dëmshme në gazrat e shkarkimit të makinave që përdorin ato është shumë më i ulët.

Një fillim i ri

Megjithatë, një përparim në treg do të kërkojë stimuj financiarë të synuar dhe të drejtpërdrejtë për përdoruesit fundorë të gazit natyror si lëndë djegëse automjetesh. Për të tërhequr klientët, shitësit e metanit në Gjermani tashmë po u ofrojnë blerësve të automjeteve me gaz natyror bonuse të veçanta, natyra e të cilave ndonjëherë duket thjesht e pabesueshme - për shembull, kompania e shpërndarjes së gazit në Hamburg rimburson individët për blerjen e gazit. makina nga tregtarë të caktuar për një periudhë prej një viti. Kushti i vetëm për përdoruesin është të ngjitë ngjitësin reklamues të sponsorit në makinën e tij...

Arsyeja pse gazi natyror në Gjermani dhe Bullgari (në të dy vendet pjesa dërrmuese e gazit natyror vjen nga Rusia me tubacione) është shumë më i lirë se karburantet e tjera, duhet kërkuar në një sërë mjedisesh ligjore. Çmimi i tregut të gazit është logjikisht i lidhur me çmimin e naftës: me rritjen e çmimit të naftës, rritet edhe çmimi i gazit natyror, por diferenca në çmimet e benzinës dhe gazit për konsumatorin fundor është kryesisht për shkak të taksimit më të ulët të natyrës. gazi. Në Gjermani, për shembull, çmimi i gazit është i fiksuar ligjërisht deri në vitin 2020, dhe skema e këtij "fiksimi" është si më poshtë: gjatë kësaj periudhe, çmimi i gazit natyror mund të rritet së bashku me çmimin e naftës, por avantazhi i tij proporcional. mbi burimet e tjera të energjisë duhet të mbahen në nivel konstant. Është e qartë se me një kuadër të tillë ligjor të rregulluar, çmime të ulëta dhe mungesë të ndonjë problemi në ndërtimin e "motorëve me gaz", problemi i vetëm për rritjen e këtij tregu mbetet një rrjet i pazhvilluar pikash karburanti - në Gjermaninë e madhe, për Për shembull, ka vetëm 300 pika të tilla, dhe në Bullgari ka shumë, më pak.

Perspektivat për plotësimin e këtij deficiti infrastrukturor duken të shkëlqyera për momentin - në Gjermani, shoqata e Erdgasmobil dhe gjiganti francez i naftës TotalFinaElf synon të investojë shumë në ndërtimin e disa mijëra pikave të reja të karburantit, dhe në Bullgari disa kompani kanë marrë një të ngjashme. detyrë. Është e mundur që së shpejti e gjithë Europa të përdorë të njëjtin rrjet të zhvilluar të stacioneve të karburantit për gazin natyror dhe të lëngshëm të naftës si konsumatorët në Itali dhe Holandë - vende për zhvillimin e të cilave në këtë fushë ju treguam në numrin e mëparshëm.

Honda Civic GX

Në panairin e makinave në Frankfurt të vitit 1997, Honda prezantoi Civic GX, duke pretenduar se ishte makina më miqësore me mjedisin në botë. Doli se deklarata ambicioze e japonezëve nuk është thjesht një tjetër marifet marketingu, por e vërteta e pastër, e cila mbetet aktuale edhe sot e kësaj dite, dhe mund të shihet në praktikë në edicionin e fundit të Civic GX. Makina është projektuar të funksionojë vetëm me gaz natyror dhe motori është projektuar për të përfituar plotësisht nga vlerësimi i lartë i oktaneve të karburantit të gaztë. Nuk është për t'u habitur që automjetet e këtij lloji sot mund të ofrojnë nivele të emetimit të shkarkimeve më të ulëta se ato të kërkuara në një ekonomi të ardhshme evropiane Euro 5, ose 90% më të ulëta se ULEV-et e SHBA-së (Automjetet me Emesion Ultra të Ulët). . Motori Honda funksionon jashtëzakonisht pa probleme, dhe raporti i lartë i kompresimit prej 12,5:1 kompenson vlerën më të ulët të energjisë vëllimore të gazit natyror në krahasim me benzinën. Rezervuari 120 litra është bërë nga materiali i përbërë, dhe konsumi ekuivalent i gazit është 6,9 litra. Sistemi i famshëm i kohës së valvulave të ndryshueshme VTEC i Honda-s funksionon mirë me vetitë e veçanta të karburantit dhe përmirëson më tej ngarkesën e motorit. Për shkak të shkallës më të ulët të djegies së gazit natyror dhe faktit që karburanti është "i thatë" dhe nuk ka veti lubrifikuese, sediljet e valvulave janë bërë nga lidhje speciale rezistente ndaj nxehtësisë. Pistonët janë bërë gjithashtu nga materiale më të forta, pasi gazi nuk mund të ftojë cilindrat kur avullohet si benzina.

Tubat Honda GX në fazën e gazit injektohen me gaz natyror, i cili është 770 herë më i madh se sasia ekuivalente e benzinës. Sfida më e madhe teknologjike për inxhinierët e Honda ishte krijimi i injektorëve të duhur për të punuar në kushte dhe parakushte të tilla - për të arritur fuqinë optimale, injektorët duhet të përballen me detyrën e vështirë të furnizimit të njëkohshëm të sasisë së kërkuar të gazit, për të cilën, në parim, injektohet benzinë ​​e lëngshme. Ky është një problem për të gjithë motorët e këtij lloji, pasi gazi zë një vëllim shumë më të madh, zhvendos një pjesë të ajrit dhe kërkon injektim direkt në dhomat e djegies.

Në të njëjtin 1997, Fiat demonstroi gjithashtu një model të ngjashëm Honda GX. Versioni "bivalent" i Marea mund të përdorë dy lloje karburanti - benzinë ​​dhe gaz natyror, dhe gazi pompohet nga një sistem i dytë, plotësisht i pavarur i karburantit. Motori ndizet gjithmonë me karburant të lëngshëm dhe më pas kalon automatikisht në gaz. Motori 1,6 litra ka një fuqi prej 93 kf. me karburant gaz dhe 103 kf. Me. kur përdorni benzinë. Në parim, motori punon kryesisht me gaz, përveç rasteve kur ky i fundit mbaron ose shoferi ka një dëshirë të qartë për të përdorur benzinë. Fatkeqësisht, "natyra e dyfishtë" e energjisë bivalente nuk lejon përdorimin e plotë të avantazheve të gazit natyror me oktan të lartë. Fiat aktualisht është duke prodhuar një version Mulipla me këtë lloj PSU.

Me kalimin e kohës, modele të ngjashme u shfaqën në gamën e Opel (Astra dhe Zafira Bi Fuel për versionet LPG dhe CNG), PSA (Peugeot 406 LPG dhe Citroen Xantia LPG) dhe VW (Golf Bifuel). Volvo konsiderohet një klasik në këtë fushë, duke prodhuar variante të S60, V70 dhe S80, të aftë për të punuar me gaz natyror, si dhe biogaz dhe LPG. Të gjitha këto automjete janë të pajisura me sisteme të injektimit të gazit duke përdorur hundë speciale, procese teknologjike të kontrolluara elektronikisht dhe përbërës mekanikë të pajtueshëm me karburantin, siç janë valvulat dhe pistonët. Rezervuarët e karburantit CNG janë krijuar për të përballuar një presion prej 700 bar, megjithëse vetë gazi ruhet atje në një presion prej jo më shumë se 200 bar.

BMW

BMW është një avokat i njohur i karburanteve të qëndrueshme dhe ka zhvilluar prej shumë vitesh sisteme të ndryshme të fuqisë për automjetet me burime alternative. Në fillim të viteve '90, kompania bavareze krijoi modele të serive 316g dhe 518g, të cilat përdorin gaz natyror si lëndë djegëse. Në zhvillimet e saj të fundit, kompania vendosi të eksperimentojë me teknologji thelbësisht të reja dhe, së bashku me grupin gjerman të ftohjes Linde, kompaninë e naftës Aral dhe kompaninë energjetike E.ON Energy, zhvilluan një projekt për përdorimin e gazrave të lëngshëm. Projekti po zhvillohet në dy drejtime: i pari është zhvillimi i furnizimeve me hidrogjen të lëngshëm dhe i dyti është përdorimi i gazit natyror të lëngshëm. Përdorimi i hidrogjenit të lëngshëm konsiderohet ende një teknologji premtuese, për të cilën do të flasim më vonë, por sistemi i ruajtjes dhe përdorimit të gazit natyror të lëngshëm është mjaft real dhe mund të vihet në praktikë në industrinë e automobilave në vitet e ardhshme.

Në të njëjtën kohë, gazi natyror ftohet në një temperaturë prej -161 gradë dhe kondensohet në një presion prej 6-10 bar, ndërsa kalon në fazën e lëngshme. Rezervuari është shumë më kompakt dhe më i lehtë në krahasim me bombolat e gazit të kompresuar dhe praktikisht është termos kriogjenik i bërë nga materiale super-izoluese. Falë teknologjisë moderne Linde, megjithë muret e rezervuarit shumë të hollë dhe të lehtë, metani i lëngët mund të ruhet në këtë gjendje për dy javë pa probleme, madje edhe në mot të nxehtë dhe pa nevojë për ftohje. Stacioni i parë i mbushjes së LNG-së, në ndërtimin e të cilit u investuan 400 €, tashmë po funksionon në Mynih.

Proceset e djegies në motorët me gaz të gaztë

Siç është përmendur tashmë, gazi natyror përmban kryesisht metan, dhe gaz të lëngshëm të naftës - propan dhe butan në përmasa që varen nga stina. Ndërsa pesha molekulare rritet, rezistenca ndaj goditjes e përbërjeve hidrokarbure parafinike (me zinxhir të drejtë) si metani, etani dhe propani zvogëlohet, molekulat shpërbëhen më lehtë dhe grumbullohen më shumë perokside. Kështu, motorët me naftë përdorin karburant dizel dhe jo benzinë, pasi temperatura e vetëndezjes është më e ulët në rastin e parë.

Metani ka raportin më të lartë hidrogjen / karbon nga të gjithë hidrokarburet, që në praktikë do të thotë që për të njëjtën peshë, metani ka vlerën më të lartë të energjisë midis hidrokarbureve. Shpjegimi i këtij fakti është kompleks dhe kërkon një njohuri të caktuar të kimisë dhe energjisë së marrëdhënieve, kështu që ne nuk do të merremi me këtë. Mjafton të themi se molekula e qëndrueshme e metanit siguron një numër oktani prej rreth 130.

Për këtë arsye, shkalla e djegies së metanit është shumë më e ulët se ajo e benzinës, molekulat e vogla lejojnë që metani të digjet më plotësisht dhe gjendja e tij e gaztë çon në më pak rrjedhje të vajit nga muret e cilindrit në motorët e ftohtë në krahasim me përzierjet e benzinës. ... Nga ana tjetër, propani, ka një vlerësim oktani prej 112, i cili është akoma më i lartë se shumica e benzinave. Përzierjet e dobëta propan-ajër digjen në një temperaturë më të ulët se benzina, por ato të pasura mund të çojnë në mbingarkesë termike të motorit, pasi që propani nuk ka vetitë ftohëse të benzinës për shkak të hyrjes së tij në cilindra në formë të gaztë.

Ky problem tashmë është zgjidhur me përdorimin e sistemeve me injektim të drejtpërdrejtë të propanit të lëngshëm. Për shkak se propani lëngëzohet lehtësisht, është e lehtë të ndërtohet një sistem për ta ruajtur atë në një makinë dhe nuk ka nevojë të ngrohni kolektorët e marrjes sepse propani nuk kondensohet si benzina. Kjo nga ana tjetër përmirëson efikasitetin termodinamik të motorit, ku është i sigurt përdorimi i termostateve që mbajnë një temperaturë më të ulët të ftohësit. I vetmi disavantazh domethënës i karburanteve të gazta është fakti se as metani dhe as propani nuk kanë një efekt lubrifikues në valvulat e shkarkimit, kështu që ekspertët thonë se është një "karburant i thatë" që është i mirë për unazat e pistonit, por i keq për valvulat. Nuk mund të mbështeteni te gazrat për të shpërndarë shumicën e aditivëve në cilindrat e motorit, por motorët që punojnë me këto lëndë djegëse nuk kanë nevojë për aq aditivë sa motorët me benzinë. Kontrolli i përzierjes është një faktor shumë i rëndësishëm në motorët me gaz, pasi përzierjet e pasura rezultojnë në temperatura më të larta të gazit të shkarkimit dhe mbingarkesë të valvulave, ndërsa përzierjet e dobëta krijojnë problem duke ulur shkallën tashmë të ulët të djegies, e cila është përsëri një parakusht për mbingarkesën e valvulave termike. Raporti i kompresimit në motorët e propanit mund të rritet lehtësisht me dy ose tre njësi, dhe në metan - edhe më shumë. Rritja që rezulton në oksidet e azotit kompensohet nga emetimet më të ulëta në përgjithësi. Përzierja optimale e propanit është paksa "më e varfër" - 15,5:1 (ajri në karburant) kundrejt 14,7:1 për benzinën, dhe kjo merret parasysh gjatë projektimit të avulluesve, pajisjeve matëse ose sistemeve të injektimit. Për shkak se si propani ashtu edhe metani janë gazra, motorët nuk kanë nevojë të pasurojnë përzierjet gjatë fillimit të ftohtë ose përshpejtimit.

Këndi i parakalimit të ndezjes llogaritet në një kurbë të ndryshme nga motorët me benzinë ​​- në rpm të ulët, parakalimi i ndezjes duhet të jetë më i lartë për shkak të djegies më të ngadaltë të metanit dhe propanit, por me shpejtësi të lartë, motorët me benzinë ​​kanë nevojë për më shumë rritje. përzierje (shkalla e djegies së benzinës zvogëlohet për shkak të kohës së shkurtër të reaksioneve para flakës - domethënë formimit të peroksideve). Kjo është arsyeja pse sistemet e kontrollit elektronik të ndezjes së motorëve me gaz kanë një algoritëm krejtësisht të ndryshëm.

Metani dhe propani gjithashtu rrisin kërkesat për elektrodat e kandelave të tensionit të lartë - një përzierje "më e thatë" është "më e vështirë" për t'u shpuar sesa një shkëndijë sepse është një elektrolit më pak përçues. Prandaj, distanca midis elektrodave të kandelave të përshtatshme për motorë të tillë zakonisht është e ndryshme, voltazhi është më i lartë dhe në përgjithësi çështja e kandelave është më komplekse dhe delikate sesa për motorët me benzinë. Sondat Lambda përdoren në motorët më modernë me gaz për dozimin optimal të përzierjes për sa i përket cilësisë. Pasja e sistemeve të ndezjes në dy kthesa të veçanta është veçanërisht e rëndësishme për automjetet e pajisura me sisteme bivalente (për gazin natyror dhe benzinën), pasi rrjeti i rrallë i pikave të mbushjes së gazit natyror shpesh kërkon përdorimin e detyruar të benzinës.

Raporti optimal i ngjeshjes së gazit natyror është rreth 16:1, dhe raporti ideal ajër-karburant është 16,5:1. do të humbasë rreth 15% të fuqisë së tij potenciale. Kur përdorni gaz natyror, sasia e monoksidit të karbonit (CO) dhe hidrokarbureve (HC) në gazrat e shkarkimit zvogëlohet me 90%, dhe oksidet e azotit (NOx) me rreth 70% në krahasim me emetimet e zakonshme të motorëve me benzinë. Intervali i ndryshimit të vajit për motorët me gaz zakonisht dyfishohet.

Gaz-naftë

Në vitet e fundit, sistemet e shpërndarjes së karburantit me dy karburante janë bërë gjithnjë e më të popullarizuara. Nxitoj të vërej se nuk po flasim për motorë "bivalent" që punojnë në mënyrë alternative në gaz ose benzinë ​​dhe kanë kandela elektrike, por për sisteme speciale të gazit me naftë në të cilat një pjesë e karburantit naftë zëvendësohet nga gazi natyror i furnizuar nga një sistem i veçantë i energjisë. Kjo teknologji bazohet në motorët standardë me naftë.

Parimi i funksionimit bazohet në faktin se metani ka një temperaturë të vetëndezjes mbi 600 gradë - d.m.th. mbi një temperaturë prej afërsisht 400-500 gradë në fund të ciklit të kompresimit të motorit me naftë. Kjo, nga ana tjetër, do të thotë se përzierja metan-ajër nuk ndizet vetë kur ngjeshet në cilindra, dhe karburanti i injektuar dizel, i cili ndizet në rreth 350 gradë, përdoret si një lloj kandele. Sistemi mund të funksionojë tërësisht me metan, por në këtë rast do të ishte e nevojshme instalimi i një sistemi elektrik dhe një kandele. Në mënyrë tipike përqindja e metanit rritet me ngarkesën, në gjendje boshe makina punon me naftë dhe në ngarkesë të lartë raporti metan/naftë arrin 9/1. Këto përmasa mund të ndryshohen edhe sipas programit paraprak.

Disa kompani prodhojnë motorë me naftë me të ashtuquajturat. Sistemet e energjisë "Micropilot", në të cilat roli i sistemit të naftës është i kufizuar në injektimin e një sasie të vogël karburanti që nevojitet vetëm për të ndezur metanin. Prandaj, këta motorë nuk mund të funksionojnë në mënyrë autonome me naftë dhe zakonisht përdoren në automjete industriale, makina, autobusë dhe anije, ku ri-pajisja e kushtueshme është e justifikuar ekonomikisht - pas konsumimit të tij, kjo çon në kursime të konsiderueshme, jetëgjatësi të motorit. rritet ndjeshëm dhe emetimet e gazrave të dëmshëm janë ulur ndjeshëm. Makinat mikropilot mund të funksionojnë me gaz natyror të lëngshëm dhe të ngjeshur.

Llojet e sistemeve të përdorura për instalim shtesë

Shumëllojshmëria e sistemeve të furnizimit me gaz për karburantet e gazta është vazhdimisht në rritje. Në parim, speciet mund të ndahen në disa lloje. Kur përdoren propani dhe metani, këto janë sisteme të përziera të presionit atmosferik, sisteme të injektimit të fazës së gazit dhe sisteme të injektimit të fazës së lëngët. Nga pikëpamja teknike, sistemet e injeksionit propan-butan mund të ndahen në disa gjenerata:

Gjenerata e parë janë sisteme pa kontroll elektronik, në të cilat gazi përzihet në një mikser të thjeshtë. Këto zakonisht janë të pajisura me motorë të vjetër karburatori.

Gjenerata e dytë është një injeksion me një hundë, një sondë analoge lambda dhe një katalizator me tre drejtime.

Gjenerata e tretë është një injeksion me një ose më shumë hundë (një për cilindër), me kontroll mikroprocesor dhe prani të një programi vetë-mësues dhe një tabele kodi vetëdiagnostikuese.

Gjenerata e katërt është injeksion sekuencial (cilindrik) në varësi të pozicionit të pistonit, me numrin e grykave të barabarta me numrin e cilindrave dhe me reagime përmes një sonde lambda.

Gjenerata e pestë - injeksion sekuencial me shumë pika me reagime dhe komunikim me një mikroprocesor për të kontrolluar injektimin e benzinës.

Në sistemet më moderne, kompjuteri "gaz" përdor plotësisht të dhënat nga mikroprocesori kryesor për të kontrolluar parametrat e motorit të benzinës, duke përfshirë kohën e injektimit. Transmetimi dhe kontrolli i të dhënave është gjithashtu i lidhur plotësisht me programin kryesor të benzinës, i cili shmang nevojën për të krijuar harta të tëra XNUMXD të injektimit të gazit për çdo model makine - pajisja inteligjente thjesht lexon programet nga procesori i benzinës. dhe i përshtat ato me injektimin e gazit.