20 vjet Common Rail për naftë II: Alfa Romeo ishte e para

Vazhdimi: Rruga e vështirë e projektuesve për të zbatuar teknologjinë e re.

Ata janë shtylla kurrizore e gjithçkaje Fiat dhe Bosch

Menjëherë pasi Fiat prezantoi injeksionin e drejtpërdrejtë Croma në 1986, një sistem i ngjashëm u prezantua nga Rover, i cili e krijoi atë në bashkëpunim me specialistët britanikë nga Perkins. Do të përdoret më vonë për modelet Honda. Deri në vitin 1988, Grupi VW kishte motorin e parë me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë, i cili përdorte gjithashtu një pompë shpërndarjeje Bosch. Po, është VW që luan rolin e injektorit masiv për injeksion të drejtpërdrejtë në automjetet me naftë. Sidoqoftë, VW është aq i apasionuar pas motorëve të tij TDI saqë i mungon revolucioni i fundit të shekullit të 20 -të. Pra, përsëri në fillim të historisë, për t'u takuar përsëri me inxhinierët në Fiat dhe Bosch. Kësaj here nuk bëhet fjalë për bashkëpunim.

Centro Ricerce Fiat dhe Magnetti Marelli të lartpërmendur ende arritën të ndërtonin një sistem funksional në të cilin procesi i gjenerimit të presionit është i ndarë nga njëri-tjetri. Kjo shmang rënien e presionit dhe arrin presionin maksimal me shpejtësi të lartë. Për ta bërë këtë, një pompë rrotulluese mbush një hekurudhë karburanti çeliku me mure të trasha. Injeksioni i drejtpërdrejtë kryhet duke përdorur injektorë të kontrolluar me solenoid. Prototipet e para u krijuan në 1991, dhe tre vjet më vonë teknologjia iu shit Bosch, i cili e zhvilloi më tej atë. Sistemi, i zhvilluar në këtë mënyrë nga Fiat dhe i rafinuar nga Bosch, u shfaq në 1997 në Alfa Romeo 156 2.4 JTD dhe Mercedes-Benz E220 d. Në të njëjtën kohë, presioni maksimal i injektimit prej 1360 bar ende nuk e kalon presionin e disa prej sistemeve të mëparshme (të përdorura nga Opel Vectra dhe Audi A6 2.5 TDI nga viti 1996 dhe BMW 320d nga viti 1998, pompa VP 44 për injektimi i drejtpërdrejtë arrin një presion në intervalin 1500 - 1750 bar), por kontrolli dhe efikasiteti i procesit janë në një nivel shumë më të lartë.

Avantazhi i tij më i madh është se mban një presion të lartë konstant të hekurudhës, i cili lejon kontrollin e saktë të injektimit, i cili nga ana tjetër tani mund të dorëzohet në grupe - gjë që është shumë e rëndësishme për përzierjen në një motor nafte. Kështu, presioni është i pavarur nga shpejtësia, cilësia e procesit të djegies është përmirësuar ndjeshëm, që do të thotë se konsumi i karburantit dhe emetimet janë zvogëluar. Me zhvillimin e sistemit, injektorët elektromagnetikë do të zëvendësohen nga injektorë piezo më të saktë, duke lejuar përdorimin e një numri të madh injeksionesh dhe presionesh afatshkurtra deri në 2500 bar për makina dhe deri në 3000 bar për kamionë dhe autobusë në të fundit. gjenerata të motorëve me naftë.

Dhimbjet e lindjes me hekurudhën e përbashkët

Sigurisht, edhe inxhinierët e Fiat nuk fillojnë verbërisht. Sidoqoftë, ata kanë qasje në punën e Vickers, i cili krijoi një sistem të ngjashëm mekanik shumë vite më parë, dhe Institutit Federal Zviceran të Teknologjisë ETH, dhe në veçanti të ekipit të Robert Hubert, i cili në vitet '60 krijoi një prototip të suksesshëm të një motori dizel. me sistemin e përbashkët hekurudhor dhe kontroll elektronik. Sigurisht, pajisjet elektronike rudimentare të atyre viteve lejuan që vetëm prototipat të punonin në laborator, por në 1983 Marco Ganzer i ETH patentoi një "sistem të karikimit elektronik të baterisë" për automjetet me naftë. Në fakt, ky është zhvillimi i parë premtues i një sistemi të tillë. Mbi të gjitha, problemi nuk qëndron në ide, por në zbatimin e saj, dhe janë inxhinierët e Fiat dhe Bosch që arrijnë të merren me të gjitha problemet që lidhen me rrjedhjet e presionit të lartë të qenësishme në këtë teknologji, krijimin e injektorëve adekuat dhe të tjera. Factshtë një fakt pak i njohur që megjithëse prodhuesit e makinave në Japoni po mbeten prapa në zhvillimin e motorëve me naftë, në fakt automjeti i parë që përdori injeksionin Common Rail ishte një kamion Hino me një motor J08C dhe sistemin e injektimit Denso, i cili është rezultat i punës së ekipeve të Dr. Shonei Ito dhe Farët e Masahiko. Po aq interesant është fakti që në vitet 80, inxhinierët në IFA të Gjermanisë Lindore zhvilluan me sukses një sistem të ngjashëm për kamionët e tyre.

Fatkeqësisht, problemet financiare të Fiat në fund të viteve '90 e detyruan atë t'i shiste Bosch-it pulën e tij të artë. Në fund të fundit, ishte Bosch që zhvilloi këtë teknologji dhe sot është lider i padiskutueshëm në prodhimin e këtyre sistemeve. Në fakt, ka ende pak prodhues të kësaj pajisje - përveç Bosch, këta janë Denso, Delphi dhe Siemens. Nën kapuç dhe në cilëndo makinë që të shikoni, do të gjeni diçka të ngjashme. Menjëherë pasi sistemi Common Rail demonstroi avantazhet e tij mbi gjithçka tjetër, ai u prezantua nga prodhuesit francezë PSA. Në atë kohë, prodhues të tillë si Mazda dhe Nissan Ata kishin prezantuar tashmë injeksionin e drejtpërdrejtë, por pa sistemin Common Rail, VW vazhdon të kërkojë mënyra për të krijuar një sistem efikas që nuk përdor patentat Common Rail dhe prezantoi një sistem më të zakonshëm të injektimit. për pompat e kamionëve në vitin 2000. Në të vërtetë, në vitin 2009, VW gjithashtu nuk u dorëzua dhe nuk e zëvendësoi atë me një hekurudhë të përbashkët.

Prodhuesit e kamionëve e prezantuan atë më vonë - vetëm disa vjet më parë, motorët e tyre ishin gjithashtu të pajisur me një injektor pompë ose të ashtuquajturin tub-pompë-injektor me elementë të veçantë pompë dhe një tub shumë të shkurtër me presion të lartë. Në ekspozitën e Tokios, Quon tregoi një zgjidhje tjetër interesante - teknologjinë e pompës-injektor, e cila, megjithatë, mundësohet nga një hekurudhë e zakonshme me mure të hollë me presion më të ulët. Ky i fundit luan rolin e një nyje balancuese të ndërmjetme.

Përveç të gjitha më sipër, sistemi i përbashkët hekurudhor është thelbësisht i ndryshëm nga sistemet para-injeksion në atë që është i bazuar në energjinë kinetike të gjeneruar nga pompë për injeksion të saktë të karburantit. Kjo eliminon nevojën për një raport kaq të lartë të ngjeshjes, si dhe një nivel të lartë turbulencash, i cili preferohet për motorët me naftë me një paradhomë dhe që gjenerohet intensivisht në motorët me naftë me një dhomë vorbull. Sistemi Common Rail, së bashku me zhvillimin e teknologjisë së kontrollit elektronik dhe turbo-karikuesit, krijuan parakushtet për revolucionin e naftës dhe pa të, motorët me benzinë nuk do të kishin asnjë mundësi sot. Nga rruga, kjo e fundit gjithashtu mori një sistem të ngjashëm mbushjeje, vetëm me një renditje më të vogël. Por kjo është një histori tjetër.

Po, sistemi i përbashkët hekurudhor është i shtrenjtë dhe kompleks, por aktualisht nuk ka asnjë alternativë ndaj naftës. Prodhuesit gjithashtu kanë arritur të krijojnë mundësi më të lira dhe me presion më të ulët për automjete me kosto të ulët si India, ku respektohet nafta. Pas skandaleve të fundit, nafta u fajësua për të gjitha gabimet tokësore, por, siç tregojnë testet e fundit të APP, pastrimi i tij është mjaft i mundur. Në çdo rast, kohë interesante janë përpara.

Teksti: Georgy Kolev