1,2 Motori HTP - avantazhet / disavantazhet, çfarë të kërkoni?

Ndoshta pak motorë në rajonet tona pompojnë aq ujë sa 1,2 HTP (ndoshta vetëm 1,9 TDi). Publiku i zakonshëm e thirri atë kudo (nga ai .. nuk tërheq, përmes shitjes, në kapelë). Ndonjëherë mund të dëgjoni ngjarje të jashtëzakonshme në lidhje me pronat e tij, por shpesh kjo është thjesht një marrëzi, shpesh e shkaktuar nga injoranca e pronarëve ose pjesëmarrësve në diskutim. Shtë e vërtetë se motori ka (ka) shumë të meta në dizajn, nëse jo i barabartë me një defekt të projektimit. Nga ana tjetër, shumë shoferë nuk e kuptuan se çfarë roli luajnë në të vërtetë në automjetin e tyre të vogël dhe disa prishje ose nxitime ndodhën për të njëjtën arsye. Motori është krijuar për modelet më të vogla të VW. Jo vetëm për sa i përket vëllimit, por edhe për sa i përket performancës dhe veçanërisht dizajnit, automjeti duhet të përdoret kryesisht për trafikun urban dhe udhëtimet me një ritëm më të qetë. Me fjalë të tjera, një Fabia, Polo ose Ibiza me një HTP nën kapuç nuk janë dhe kurrë nuk do të jenë luftëtarë të autostradës.

Shumë shoferë pyesin veten se çfarë i motivon prodhuesit e automjeteve të zvogëlojnë numrin e cilindrave të motorit. HTP nuk është motori i vetëm me tre cilindra në treg, Opel gjithashtu ka një njësi me tre cilindra në Corse ose Toyota në Ayga e tij për shembull. Fiat së fundmi lëshoi ​​një motor me dy cilindra. Përgjigja është relativisht e thjeshtë. Reduktimi i kostove të prodhimit dhe përpjekja për emetimet sa më të ulëta.

Një motor me tre cilindra është më i lirë për tu prodhuar në krahasim me një katër cilindra. Me një vëllim prej rreth një litër, motori me tre cilindra ka sipërfaqen më të mirë të dhomave të djegies. Me fjalë të tjera, ajo ka humbje më të ulëta të nxehtësisë dhe, në një funksionim të qëndrueshëm pa përshpejtime të shpeshta, teorikisht duhet të ketë një efikasitet më të lartë, d.m.th. konsum më i ulët i karburantit. Për shkak të numrit më të vogël të cilindrave, ka edhe më pak pjesë lëvizëse dhe prandaj, logjikisht, humbjet e tij të fërkimit janë gjithashtu më të ulëta.

Gjithashtu, çift rrotullues i motorit ndikohet gjithashtu nga vrima e cilindrit dhe për këtë arsye fillon më shpejt me HTP sesa me një motor të krahasueshëm me katër cilindra me të njëjtin kuti ingranazhi. Falë përcjelljes më të shkurtër, makinat me një motor OEM fillojnë më shpejt se ato me një kompani 1,4 16V. Fatkeqësisht, kjo vlen vetëm për fillimet dhe shpejtësitë më të ulëta. Me shpejtësi më të madhe, tashmë ekziston një mungesë e fuqisë së motorit, e cila theksohet gjithashtu nga pesha e konsiderueshme e automjetit të vogël. Aq shumë për të mirat.

Përkundrazi, disavantazhet përfshijnë kulturën më të keqe të vrapimit dhe dridhjet e rëndësishme. Kështu, një motor me tre cilindra kërkon një volant më të madh dhe më të rëndë për funksionim më të rregullt dhe një bosht ekuilibri për të shtypur dridhjet (punë më e avancuar). Në praktikë, ky fakt (pesha e tepërt) shfaqet në më pak gatishmëri për nxitim më të shpejtë dhe, nga ana tjetër, në një rënie më të ngadaltë të shpejtësisë së motorit rrotullues kur këmba hiqet nga pedali i gazit. Për më tepër, nevoja për të rrotulluar volantin dhe një bosht shtesë të ekuilibrit përveç çdo nxitimi mund të rivendosë këtë efikasitet më të lartë. Me fjalë të tjera, me përshpejtim të shpeshtë, shkalla e rrjedhës që rezulton mund të jetë edhe më e lartë se norma e rrjedhës së një motori të krahasueshëm me katër cilindra.

1,2 HT motor bol të zhvilluara praktikisht nga i pavlefshëm. Blloku dhe koka e cilindrit janë bërë nga aliazh alumini dhe, në varësi të versionit, përdoret një mekanizëm kohor me dy ose katër valvula, i drejtuar nga një zinxhir zile dhe më vonë një zinxhir i dhëmbëzuar. Për të kursyer kostot e prodhimit, disa komponentë (pistona, shufra lidhësevalvola) përdoret nga grupi i motorëve me katër cilindra 1598 cc (AEE) nga seria EA 111 55 kW, të cilën shumë shoferë e njohin nga Octavia, Golf ose Felicia e parë.

Arsyeja kryesore për krijimin e motorit ishte konkurrimi me konkurrentët, pasi Opel ose Toyota kanë shitur me sukses modele me tre litra, tre cilindra (katër cilindra) për shumë vite. Nga ana tjetër, VW Group, me motorin e tij me një cilindër me katër litra, nuk mori shumë ujë, pasi nuk e tejkaloi as në dinamikë as në konsum. Fatkeqësisht, gjatë zhvillimit të OEM, ndodhën disa gabime të projektimit, të cilat çuan në një ndjeshmëri më të madhe të motorit ndaj metodës së përdorimit dhe, si pasojë, në një rrezik në rritje të problemeve teknike.

Pjesët kryesore lëvizëse janë nga një motor me tre cilindra 1.2 12V (47 kW). Dallimi më domethënës nga motori 1.2 HTP (40 kW) është mekanizmi i shpërndarjes së gazit me katër valvula me dy bosht me gunga në kokën e cilindrit (2 x OHC).

Funksionimi i parregullt i motorit

Para së gjithash, mund të përmendim ankesat e shoferëve për boshe të parregullt dhe të paqëndrueshëm. Një pyetje në dukje e parëndësishme që mund të ketë pasoja të kushtueshme nëse nuk adresohet në kohë. Nëse heqim dorë nga prishja e spirales së ndezjes (një dukuri mjaft e zakonshme në fillim të prodhimit), atëherë mosfunksionimi fshihet në mekanizmin e valvulave. Boshllëku i paqëndrueshëm shkaktohet më së shpeshti nga humbja e ngjeshjes për shkak të rrjedhjes (rrjedhjeve) të valvulave të shkarkimit. Kjo gjendje së pari shfaqet në rpm të ulët, kur përzierja ka më shumë kohë për të dalë përmes një valvule të mbyllur në mënyrë të papërshtatshme, dhe pasi të shtohet gazi, operacioni zakonisht është i balancuar. Më vonë, problemi përkeqësohet dhe pabarazia e udhëtimit është e dukshme në një gamë shumë më të gjerë të shpejtësive.

E ashtuquajtura "fryrje" e valvulës nënkupton një rritje të stresit termik në vetë valvulën dhe mjedisin, i cili, nga ana tjetër, çon në ndezjen (deformimin) e valvulës dhe sediljes së saj. Në rast të prishjeve të vogla, riparimi do të ndihmojë (për të riparuar sediljet e kokës së cilindrit dhe për të dhënë valvola të reja), por shpesh bëhet e nevojshme të zëvendësoni kokën e cilindrit së bashku me valvulat e ndezura. Duhet shtuar se ky mosfunksionim është shumë më i zakonshëm me një kokë me gjashtë valvula (40 kW / 106 Nm ose 44 kW / 108 Nm), e cila nuk ishte prodhuar në Mlada Boleslav, por ishte blerë nga fabrikat e tjera të Grupit Volkswagen.

Parë Arsyeja e mosbesimit mund të jetë një kokë cilindri e bërë nga materiali më pak i qëndrueshëm, ak. material nga i cili janë bërë udhëzuesit e valvulave. Si për çdo gjë, valvulat gradualisht konsumohen (pastrimi midis rrjedhave të valvulave dhe udhëzuesit të tij rritet). Në vend të një lëvizjeje të qetë rrëshqitëse, valvula thuhet se dridhet, gjë që çon në një vonesë në mbyllje, si dhe veshin e tepërt (rritje e reagimit). Një vonesë në mbyllje çon në një rënie të presionit të ngjeshjes dhe, si rezultat, në funksionimin e parregullt të motorit.

i dytë problemi eshte shume me i komplikuar. Kjo është një temperaturë e tepërt e vajit të motorit, humbje e vetive të tij lubrifikuese, etj. përgjon karbonizimin (delimitimi i pastrimit hidraulik të valvulave). Kjo ndodh sepse karboni mund të bllokojë plotësisht tapetet hidraulike, të cilat, së bashku me reagimin e madh në rrjedhin e valvulave, bëjnë që ai të dridhet gjatë lëvizjes dhe kështu të bllokohet.

Pse formohet karboni? Motori 1,2 HTP ngroh shumë vajin dhe shpesh nxehet deri në 140-150 ° C nën ngarkesa më të larta (me HTP ai gjithashtu funksionon me shpejtësi normale të autostradës). Motorët konvencionalë me katër cilindra me të njëjtin kapacitet e ngrohin vajin në një maksimum prej 110-120 ° C, madje edhe me shpejtësi të lartë. Kështu, në rastin e një motori 1,2 HTP, vaji i motorit nxehet, gjë që shkakton një përkeqësim më të shpejtë të vetive origjinale. Një sasi e madhe e karbonit gjenerohet në motor, i cili depozitohet, për shembull, në valvola ose priza hidraulike dhe kufizon funksionimin e tyre. Sasia e shtuar e karbonit gjithashtu rrit veshin në pjesët mekanike të motorit.

Temperatura e vajit të motorit në një motor me tre cilindra është në parim më e lartë, pasi përcaktohet nga raporti më i lartë i zhvendosjes së motorit ndaj zonës totale të shkëmbimit të nxehtësisë. Megjithatë, ky fakt i bazuar fizikisht nuk e rrit temperaturën sa duhet për të arritur temperatura kaq të larta në krahasim me një motor të krahasueshëm me katër cilindra. Arsyeja kryesore për ngrohjen e tepërt të naftës është vendndodhja e katalizatorit direkt mbi kalimin kryesor të vajit në bllok. Kështu, vaji nxehet jo vetëm nga brenda motorit, por edhe nga jashtë - për shkak të temperaturës së gazrave të shkarkimit. Përveç kësaj, ndryshe nga njësitë e tjera të koncernit, nuk ka ftohës vaji, i ashtuquajturi. një shkëmbyes nxehtësie ujë-vaj, ose të paktën një kub i ashtuquajtur, d.m.th. shkëmbyes nxehtësie alumini ajër-vaj, i cili është pjesë e mbajtësit të filtrit të vajit. Fatkeqësisht, në rastin e motorit 1,2 HTP, kjo nuk është e mundur për shkak të mungesës së hapësirës, ​​pasi nuk do të përshtatej atje. Vendndodhja disi e pafat e strehimit të konvertuesit katalitik pranë bllokut të aluminit të motorit, ku kalimi kryesor i vajit kalon nëpër bllok, u trajtua nga prodhuesi në 2007 me një përmirësim të lehtë. Motorët morën një mburojë mbrojtëse të nxehtësisë midis konvertuesit katalitik dhe bllokut të cilindrit. Fatkeqësisht, kjo ende nuk e zgjidhi plotësisht problemin e mbinxehjes.

Një problem tjetër domethënës me valvulat mund të shkaktohet nga një arsye tjetër, shkaku i së cilës duhet kërkuar përsëri në katalizator. Meqenëse ndodhet prapa tubave të bishtit, nxehet shumë nën ngarkesë të shtuar. Kështu, ftohja e katalizatorit zgjidhet duke pasuruar përzierjen, që nga ana tjetër nënkupton rritjen e konsumit. Pra, jo vetëm shpejtësitë më të larta, por ftohja pas katalizatorit do të thotë që 1,2 HTP po ha bar pranë rrugës së autostradës. Pavarësisht ftohjes me një përzierje më të pasur, katalizatori akoma u mbinxeh. Mbinxehja e tepërt, si dhe dridhja e shtuar e motorit, ka çuar në lëshimin gradual të pjesëve të vogla nga thelbi i katalizatorit. Ata pastaj kthehen në motor gjatë frenimit të motorit, ku përsëri mund të dëmtojnë valvulat dhe udhëzuesit e valvulave. Ky problem u zgjidh vetëm në fund të 2009/2010. (Me ardhjen e Euro 5), kur prodhuesi filloi të mblidhte një katalizator më rezistent ndaj nxehtësisë, në të cilin pjesë dhe tallash nuk dilnin nga thelbi edhe në ngarkesa më të larta. Prodhuesi gjithashtu furnizon një çantë për motorët e vjetër të dëmtuar, të cilat, përveç kokës së cilindrit, valvulave, prizave hidraulike dhe bulonave, gjithashtu përmbajnë kabllo me një katalizator të modifikuar, nga i cili tallashi i tepërt nuk ikën më.

i tretë Depozitat e karbonit mund të shkaktohen nga një valvul mbytëse mbytëse. Modelet e para me 12 valvula ishin të pajisura me një valvul riciklimi të gazit të shkarkimit. Sidoqoftë, kthimi i gazrave të shkarkimit në kolektorin e marrjes ndodhi shumë afër valvulës së mbytjes, kështu që rrotullimi i gazrave të shkarkimit në këto vende çoi në bllokimin e shallit me karbon. Shpesh, pas disa dhjetëra mijëra kilometrash, valvula e mbytjes nuk arrin pozicionin boshe. Kjo shkakton luhatje boshe, por për fat të keq jo vetëm kaq. Nëse mikroçelësi boshe nuk është i lidhur, potenciometri i rezistencës së përshpejtuesit do të mbetet energjik, gjë që përfundimisht mund të dëmtojë fazën e daljes së njësisë së kontrollit. Prandaj, në rastin e viteve të para të funksionimit, të cilat përmbajnë një valvul EGR, rekomandohet fuqishëm çmontimi dhe pastrimi i plotë i amortizatorit çdo 50 km. Motorët 000, 40 e lart me 44 kW nuk përmbajnë më valvulën problematike të riciklimit të gazit të shkarkimit.

  

Problemet e zinxhirit të kohës

Një problem tjetër teknik, veçanërisht në fillim të prodhimit, ishte lëvizja e zinxhirit të shpërndarjes. Është një paradoks, sepse kemi lexuar shumë herë që rripi i dhëmbëzuar është zëvendësuar nga një zinxhir pa mirëmbajtje. Me siguri "shoferët e vjetër të Škoda"-s e mbajnë mend shprehjen "treni me ingranazhe", i cili ishte pjesë e mekanizmit të kohës së motorit Škoda OHV. Problemi i vetëm që u shfaq ishte zhurma e shtuar për shkak të tensionit të vetë zinxhirit. Ndoshta nuk përmendej një kapërcim apo pushim.

Sidoqoftë, kjo nuk ndodh me motorin 1,2 HTP, veçanërisht në vitet e para. Tensionuesi hidraulik i zinxhirit të kohës funksionon shumë gjatë dhe pa presion të vajit mund të krijojë lojë që anashkalon zinxhirin kur nis. Dhe ne jemi përsëri në cilësinë e vajit, sepse kjo ndodh sidomos kur vaji prishet për shkak të temperaturave të larta, domethënë është i trashë dhe pompa nuk ka kohë ta furnizojë në kohë tensionuesin. Zinxhiri mund të kalohet edhe nëse automjeti i parkuar në pjerrësi frenon vetëm me shpejtësinë / cilësinë e zgjedhur ose ka pasur raste kur bulonat e rrotave janë shtrënguar kur automjeti është ngritur dhe rrotat janë frenuar vetëm në cilësinë e specifikuar - nëse mjeti është i vendosur fort në tokë . Problemet e zinxhirit të kohës mund të manifestohen nga zhurma e shtuar - i ashtuquajturi tingull kërcitës ose trokitjeje kur punon fort boshe (motori rrotullohet me rreth 1000-2000 rpm) dhe më pas lëshon pedalin e gazit. Nëse zinxhiri kapërcen 1 ose 2 dhëmbë, motori mund të ndizet ende, por ai do të funksionojë në mënyrë të çrregullt dhe zakonisht shoqërohet nga një dritë e ndezur e motorit. Nëse zinxhiri kërcehet edhe më shumë, motori as nuk do të fillojë, përkatësisht. pas një kohe do të fiket dhe nëse zinxhiri rrëshqet aksidentalisht gjatë vozitjes, zakonisht do të dëgjohet një zhurmë dhe motori do të fiket. Në këtë kohë, dëmi është tashmë fatal: shufra lidhëse të përkulura, valvola të përkulura, një kokë e plasaritur ose pistonët e dëmtuar. 

Gjithashtu vini re vlerësimin e mesazheve të gabimit. Nëse, për shembull, motori funksionon në mënyrë të parregullt, shpejtësia bëhet më e keqe dhe diagnostikimi raporton një mosfunksionim në lidhje me një vakum të pasaktë në kolektorin e marrjes, nuk duhet të fajësohet një sensor i gabuar, por thjesht një dhëmb ose një qark që mungon. Nëse sensori do të zëvendësohej vetëm dhe makina po funksiononte, do të kishte një rrezik të lartë të kapërcimit të një qarku me pasoja fatale për motorin.

Me kalimin e kohës, prodhuesi filloi të modifikojë motorët, për shembull duke rregulluar tensionuesit në më pak udhëtime ose duke zgjatur binarët. Për versionet 44 kW (108 Nm) dhe 51 kW (112 Nm), prodhuesi modifikoi motorin dhe problemi u eliminua ndjeshëm. Sidoqoftë, ishte e mundur të eliminohen plotësisht boshllëqet vetëm në korrik 2009, kur motori Škoda përsëri modifikoi motorin (pesha e boshtit të gungës gjithashtu u zvogëlua) dhe filloi montimi i zinxhirit të ingranazheve. Ai zëvendëson zinxhirin problematik të lidhjes, i cili ka rezistencë më të ulët mekanike, nivele më të ulëta të zhurmës dhe, më e rëndësishmja, besueshmëri më të lartë operacionale. Duhet shtuar se koha e zinxhirit të kohës ishte shumë më e lidhur me versionin më të fuqishëm prej 47 kW (dukshëm më pak se 51 kW).

Çfarë çon ky informacion? Para se të blini një biletë me një motor 1,2 HTP, duhet të dëgjoni me kujdes funksionimin e motorit. Nëse është e mundur, është mirë të shmangni vitin e parë nëse nuk e njihni plotësisht pronarin, zakonet e tij të punës dhe stilin e drejtimit, respektivisht. motori nuk është kontrolluar siç duhet. Gjatë procesit të prodhimit, njësitë u modernizuan gradualisht, besueshmëria u rrit. Përmirësimet më domethënëse u bënë në korrik 2009 kur u instalua zinxhiri i dhëmbëzuar, në vitin 2010 (standardi i emetimit Euro 5) kur u instalua një konvertues katalitik më i fuqishëm, dhe në Nëntor 2011 kur u prodhua motori i vetëm me një dhomë 6 kW. ... Versioni me 44 valvula ka përfunduar. Ai u zëvendësua nga një version me 12 valvula me të njëjtën fuqi 44 kW. Përmirësime të mëtejshme janë bërë gjithashtu në mekanikën e motorit dhe elektronikën e kontrollit (tubat e modifikuar të marrjes dhe shkarkimit, bosht me gunga, njësia e re e kontrollit, asistenti i përmirësuar i fillimit që zbut fillimin e çift rrotullues të lëshimit të tufës dhe një rritje e lehtë në shpejtësinë boshe) për të përmirësuar performancën. kultura. Versioni më i fuqishëm me max. fuqi prej 55 kW dhe një çift rrotullues prej 112 Nm. Motorët e prodhuar që nga Nëntori 2011 karakterizohen tashmë me besueshmëri të mirë dhe pa ndonjë vërejtje të veçantë mund të rekomandohen për vozitje nëpër qytet dhe zonën përreth.

Nëse zotëroni ose do të zotëroni një motor 1,2 HTP, mbani mend se për çfarë pune është projektuar motori HTP dhe përdorni automjetin siç përshkruhet në hyrje të këtij artikulli. Rekomandohet gjithashtu të reduktoni intervalet e ndërrimit të vajit në një maksimum prej 10 km, dhe në rastin e udhëtimeve më të shpeshta në autostradë, në 000 7500 km. Nuk ka kosto shtesë, pasi vaji i motorit është vetëm 2,5 litra. Gjithashtu, nëse motori është më i stresuar, nuk ka nevojë të ndryshoni vajin e rekomanduar nga prodhuesi sipas standardit SAE (5W-30 al. 5W-40) në shkallën e viskozitetit 5W-50W-XNUMX. Ky vaj është tashmë mjaft i hollë për të mbushur tensionuesin e brishtë të zinxhirit të kohës dhe rubinet hidraulike shpejt dhe në kohë, ndërsa në të njëjtën kohë i reziston stresit të tepërt termik.

Shërbimi - Zinxhiri i kohës së anashkaluar 1,2 HTP 47 kW