В то время мы писали, что многие уже заявляли заранее, что RS не может быть намного лучше обычного GT3. Спустя несколько месяцев и несколько сотен километров за рулем GT3 RS я могу спокойно написать, что они ошибаются. Основа действительно та же, но суть в деталях. И здесь разница огромная.

Для начала: даже на 911 GT3 RS буквы R и S означают Renn и Sport (то есть RennSport), но это поколение намного ближе к R, чем S. На самом деле, больше, чем когда-либо. И это, на мой взгляд, то, что делает это поколение RS таким особенным — и именно поэтому новому GT3 RS, который выйдет на дороги в 2018 году, будет очень сложно продолжить традицию.

Если говорить о сухих технических данных, GT3 RS с заводским кодом 991 описать несложно. Мы уже привыкли к 500 «лошадиным силам» от четырехлитрового боксера от знаменитого Mezger предыдущего поколения RS с обозначением 4.0 (и это все еще самый большой двигатель Porsche по объему), но можно смело сказать, что это поколение — новый двигатель (с обозначением МА1). / 75 вместо Мезгера М97 / 74). Среди прочего, компрессия выше, и новый двигатель раскручивается до стратосферных 8.800 21 оборотов в минуту. Коробка передач только одна: семиступенчатая PDK с двойным сцеплением. И, конечно же, множество гоночных деталей, от груды карбоновых деталей кузова до магниевой крыши через более широкую переднюю и заднюю колею до (впервые в истории Porsche) стандартных XNUMX-дюймовых задних колес и связанных с ними огромных шин, обеспечивающих максимальную управляемость. нормальный мозг — почти невообразимое сцепление с дорогой — определенно больше, чем нужно большинству водителей или которое знает, как им воспользоваться.

Электроусилитель руля имеет заметно лучшие настройки за рулем, чем и без того хороший GT3, и то же самое можно сказать и о переключении: еще лучше и даже быстрее. Об этом позаботились улучшенные рычаги на рулевом колесе и новые настройки электроники коробки передач. Классические стальные тормоза, конечно, огромны, а дополнительные керамические печатные платы еще больше — и да, это вариант, который просто должен быть у такого автомобиля. GT3 RS сохраняет классическое четырехколесное рулевое управление (для лучшей маневренности на низких скоростях и лучшего сцепления с дорогой на более высоких), но, конечно, выхлопная система с клапаном (управляемая водителем) совершенно новая, чтобы обеспечить еще лучший поток и еще более резкий , гоночный звук. И, о, не забываем: еще одна кнопка для включения ограничителя скорости на боксах. Нет, я не шучу, просто такие детали постоянно напоминают мне о том, во что я ввязываюсь.

 
Tele i luga o le autu:
  Suʻega: Nofoaga Leon 2.0 TDI (110 kW) FR

Итак: в чем разница, которая делает RS даже лучше, чем обычный GT3, и устанавливает новые стандарты? Что может быть лучше и без того качественного и особенного GT3 RS предыдущего поколения (997 RS 2010 и 20111 годов991)? Множество важных вопросов и только один, слегка поэтичный, но все же вполне реальный ответ: 3 GT3 RS на данный момент является лучшим продуктом среди специальных предложений Porsche GT3. И хотя официально он по-прежнему является «дорожным» автомобилем, это автомобиль, который по всем стандартам по-прежнему наиболее близок к гоночному Porsche, будь то Кубок GTXNUMX или RS Mans из Ле-Мана.

Приступая к усовершенствованию обычного GT3, босс модели GT Porsche Андреас Преунингер не имел достаточно места для маневра. Больше объема, больше лошадей? Отлично. Больше карбона и других легких материалов для меньшего веса? Конечно, полностью ожидаемый и уже увиденный. И тогда осталась только одна область, где можно было внести существенные изменения: аэродинамика. Каждая деталь кузова, спойлеры, днище автомобиля … были разработаны только для того, чтобы оказывать максимальное давление на землю и минимальное сопротивление воздуха. Все детали, такие как прорези на носу и крылья или вмятины на крыше, предназначены только для этой цели. То же самое и с задним антикрылом, которое выросло и установлено выше, в более чистом воздушном потоке. А чтобы действительно воспользоваться преимуществом увеличения тяги, обеспечиваемого улучшенной аэродинамикой на более высоких скоростях, водитель должен быть очень и очень хорошим и быть уверенным в том, что работа Преунингера гарантирует, что 911 GTR RS действительно приклеится к асфальту на высоких скоростях, даже на скоростях, которые многим непонятны.

Сразу признаться: я к таким водителям себя не причисляю, а потому писать о том, как ведет себя РС в такие моменты, не буду. Тем не менее, я достаточно хороший водитель, чтобы спокойно написать, что RS заметно лучше обычного GT3 даже на более «наземных» скоростях, практически на всех типах дорог и асфальте.

 
Tele i luga o le autu:
  Suʻesuʻega puʻupuʻu: Hyundai i20 1.2 CVVT Dynamic

Опыт начинается после поворота ключа: шестицилиндровый боксер оживает довольно неуверенно, возможно, даже лениво. Звук (особенно, если заводить машину в гараже) резкий, а холостой ход — беспокойные гонки. А для того, чтобы все компоненты, особенно шасси, заработали оптимально, потребуется около 15-20 километров. Кстати: подвеска вполне комфортная с точки зрения характеристик и предназначения автомобиля. Напротив, я могу написать о керамических тормозах, которые громче и скрипят с каждым километром пути. Конечно, они предназначены для использования и нагрузки на гоночной трассе, и знатоки быстро отмечают, что их просто невозможно довести до оптимальной рабочей температуры на открытой дороге. Но для этого, положа руку на сердце, мне все равно: независимо от скорости и температуры они останавливаются очень хорошо. Единственная проблема возникает, когда необходимо пересесть с такой машины на машину с нормальными тормозами.

Пока автомобиль еще прогревается, лучше всего оставить PDK в автоматическом режиме. В это время трансмиссия переключается на более высокую передачу очень, для некоторых даже досадно рано — и в любом случае на таких низких оборотах, что мысли о расходе топлива начинают крутиться в моей голове. Допустим, во время неспешного круиза по шоссе со скоростью около 130 миль в час. Ладно, извините, я явно немного запутался! Кто, черт возьми, мог бы сделать что-то подобное с 911 GT3 RS?

Когда машина теплая, я нажимаю рычаг переключения передач из положения D в положение M, и можно начинать настоящую поездку на RS. Вскоре становится ясно, что GT3 RS имеет характер гоночного автомобиля, которым все еще можно пользоваться на открытой дороге. Ответы на команды водителя действительно мгновенные. Рулевое колесо, переключение передач, тормоза, срабатывание педали акселератора — все происходит по указанию водителя: сейчас, в этот момент, без промедления. GT3 уже был отличным, но RS выводит все это на новый уровень.

Например, ускорение на третьей передаче: когда впускная система переключается на четыре с половиной тысячи, все начинает происходить так быстро, что я рад, что RS имеет двойное сцепление, а не механическую коробку передач. На этих скоростях необходимо проделать достаточно работы, чтобы определить, где и насколько быстро RS едет, как точно поворачивать повороты и как нацеливаться на точку торможения перед следующим поворотом. Нет, я не скучаю по третьей педали и рычагу переключения передач МКПП.

Tele i luga o le autu:
  Suʻega: Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna

По мере увеличения скорости в поворотах RS становится еще острее, создавая ощущение, что он даже более прямолинейный, чем обычный GT3. И чем ближе к границе, тем требовательнее становится. Конечно, но это дорожная машина, а не мягкая спортивная машина (или того хуже). С другой стороны: чем выше скорость, чем ближе я к пределу, тем слаженнее все работает вместе, как будто машина там только начинает работать, как и предполагали инженеры. Он там только дома.

Позвольте эмоциям и адреналину на мгновение утихнуть, и давайте немного холодно рассмотрим. GT3 RS — это очень нейтральный автомобиль на границе, который может приятно и управляемо скользить по задним колесам, когда этого требует водитель. Система стабилизации уже очень разнообразна во включенном режиме, но, конечно, ее также можно полностью отключить. Я изо всех сил старался найти несколько ухабистых дорог — и даже на них этот момент между задним пробуксовкой и вмешательством ESP был действительно приятным. Но такая попытка проанализировать поведение при трогании, ускорении или торможении не имеет смысла: эта машина знает все сразу и постоянно сообщает все это водителю. На самом деле лучше не становится.

 

Писать о обычном GT3 или Cayman GT4 намного проще, чем о GT3 RS, так как гораздо проще найти фразы, описывающие все, что может предложить автомобиль. А с другой стороны, управлять GT3 RS намного проще, чем о нем писать. Итак, позвольте мне сделать следующие выводы: этот 911 GT3 RS — один из лучших, самых сложных и захватывающих автомобилей на данный момент (и, вероятно, самый дешевый в своем роде). Их заработало меньше двух тысяч. Но я считаю, что такая машина не хочет, чтобы ее запирали в коллекционном гараже. Он просто хочет, чтобы его вели как можно быстрее и резче.

Branko Bozic, ata na tusia e Porsche

Behind the wheel of the 911 GT3 RS with Walter Röhrl
MATAUPU FAʻAILOA
tele » Tofotofoga Drive » Porsche 911 GT3 RS: Sili atu R (enn) nai lo S (taʻaloga)!

Faaopoopo i ai se faamatalaga