Test drive Citroën SM și Maserati Merak: diferiți frați
Test Drive

Test drive Citroën SM și Maserati Merak: diferiți frați

Test drive Citroën SM și Maserati Merak: diferiți frați

Două mașini dintr-un timp în care mașinile de lux erau unice

Citroën SM și Maserati Merak au aceeași inimă - un motor V6 magnific proiectat de Giulio Alfieri cu un unghi neobișnuit de înclinare de 90 de grade. Pentru a-l integra în fața punții din spate la modelul italian, acesta este rotit la 180 de grade. Și asta nu este singura nebunie...

Este o întâmplare obișnuită între frați ca primul născut să lupte pentru libertatea sa și, odată ce a primit-o, ceilalți se pot bucura de privilegiile pe care le-au dobândit deja. Pe de altă parte, subiecții cu caractere foarte diferite se pot dezvolta din aceleași gene - rebeli sau modesti, calmi sau cruzi, atletici sau deloc.

Ce legătură au mașinile cu asta? În cazul Maserati Merak și Citroën SM, analogia include, în primul rând, faptul că ambele aparțin unui timp despre care fanii cu adevărat pasionați ai brandului italian ar prefera să nu vorbească. În 1968, proprietarul Maserati, în vârstă de 1967, Adolfo Orsi și-a vândut participația la Citroën (partener Maserati '75), cedând XNUMX la sută din compania italiană producătorului auto francez. Acest lucru a marcat începutul unei ere scurte, dar turbulente din istoria automobilelor, caracterizată mai întâi de obiective ambițioase și apoi de probleme legate de comercializarea modelelor sportive ca urmare a crizei petrolului.

În 1968, nimic nu prevestea un astfel de eveniment, astfel încât Citroën era incredibil de ambițios în ceea ce privește viitorul companiei italiene. Din fericire, talentatul designer Maserati, Giulio Alfieri, se află încă într-o poziție bună cu noua companie și are sarcina de a crea un nou motor V-90, inclusiv pentru unele modele viitoare Citroën. Până acum, bine. Potrivit poveștii, Alfieri a fost șocat când a citit misiunea, care indica unghiul dintre rânduri ... XNUMX de grade.

Motivul necesității unui astfel de unghi dezechilibrat atunci când rulează V6 se datorează faptului că motorul trebuia să se potrivească sub liniile teșite ale capacului frontal al SM. Designerul șef Robert Opron a proiectat Citroën SM avangardist cu un capăt frontal destul de scăzut, astfel încât un V6 standard de gamă medie cu unghi de rând de 60 de grade nu s-ar potrivi în înălțime. La Citroen, nu este neobișnuit să faci concesii tehnologice în numele formei.

Blocați V6 Alfieri ca o inimă comună

Cu toate acestea, Giulio Alfieri a acceptat provocarea. A fost dezvoltată o unitate din aliaj ușor de 2,7 litri, care cântărește 140 kg, care, datorită capetelor complexe de supape dohc, constructive și costisitoare, oferă 170 CP. Este adevărat, acesta nu este un rezultat atât de impresionant, dar nu trebuie să trecem cu vederea faptul că puterea în cauză este atinsă la 5500 rpm. Motorul poate funcționa până la 6500 rpm, dar din punct de vedere tehnic, acest lucru pur și simplu nu este necesar. Sunetul motorului este recunoscut ca opera compozitorului Alfieri, dar are propriile sale specificități. Zgomotul a trei circuite este bine resimțit, dintre care două acționează arborii cu came. Al treilea, dar practic primul în ceea ce privește secvența de acționare, îndeplinește sarcina de rotire a arborelui intermediar, care, la rândul său, acționează pompa de apă, alternatorul, pompa de înaltă presiune a sistemului hidraulic și compresorul de aer condiționat, precum și prin angrenaje și cele două lanțuri menționate. în acțiune un total de patru arbori cu came. Acest circuit este sub sarcină grea și este adesea o sursă de probleme pentru vehiculele în stare proastă. În general, însă, noul V6 s-a dovedit a fi o mașină relativ fiabilă.

Poate de aceea inginerii Maserati își permit să obțină mai mult din asta. Acestea măresc diametrul cilindrului cu 4,6 milimetri, ceea ce mărește deplasarea la trei litri. Astfel, puterea este mărită cu 20 CP și cuplul cu 25 Nm, după care unitatea se rotește cu 180 de grade de-a lungul axei verticale și este implantată într-o caroserie Bora ușor modificată, care a debutat în 1972. Așa a apărut mașina. numit Merak si in gama brandului sport i se incredinta rolul de model de baza cu un pret (in Germania) sub 50 de marci. Pentru comparație, Bora cu un motor V000 este cu 8 de mărci mai scump. Cu cei 20 CP și 000 Nm de cuplu, Merak păstrează o distanță onorabilă față de Bora, care este cu doar 190 kg mai greu, dar are un motor de 255 CP. Astfel, Merak are o soartă dificilă - să se stabilească între cei doi frați ai săi. Unul dintre ele este Citroën SM, pe care colegii de la Auto Motor und Sport l-au numit „glonțul de argint” și „cel mai mare” deoarece confortul său la volan nu este inferior nivelului de confort. Mercedes 50. Celălalt este Maserati Bora în cauză, un model sport cu drepturi depline cu un motor V310 de cilindree mare. Spre deosebire de Bora, Merak are două scaune din spate suplimentare, deși mici, precum și cadre fără sticlă care leagă plafonul de spatele mașinii. Ele arată ca o soluție de caroserie mai elegantă în comparație cu compartimentul motor închis al omologului lor mai mare.

De Tomaso șterge urmele lui Citroën

Este dificil pentru Merak să găsească clienți - acest lucru este dovedit de faptul că înainte de încetarea producției în 1830, au fost vândute doar 1985 de mașini. După 1975, Maserati a devenit proprietatea companiei de stat italiene GEPI și, în special, Alessandro de Tomaso, acesta din urmă a devenit proprietarul acesteia. CEO, modelul trece prin încă două etape ale evoluției sale. În primăvara anului 1975, a apărut versiunea SS cu un motor de 220 CP. și - ca urmare a impunerii unei taxe pe mașinile de lux în Italia în 1976 - o versiune de 170 CP. și o cilindree redusă numită Merak 2000 GT. Treptele de viteză ale lui Citroën SM fac loc altora, iar sistemul de frânare de înaltă presiune a fost înlocuit cu unul hidraulic convențional. Din 1980, Merak a fost produsă fără piese Citroën. Cu toate acestea, produsele tehnice ale companiei franceze sunt cele care fac Merak cu adevărat interesant. De exemplu, sistemul de frânare de înaltă presiune menționat (190 bar) asigură un proces mai eficient de oprire și acționare a luminilor retractabile. Aceste caracteristici sunt combinate cu un comportament spontan și direct la drum - genul pe care doar o mașină cu motor intermediar îl poate oferi. Chiar și la 3000 rpm, V6 oferă multă putere și continuă să mențină o tracțiune puternică până la 6000 rpm.

Când intri în Citroën SM și te uiți la instrumentele și tabloul de bord aproape identice, inclusiv consola centrală, există aproape deja vu. Cu toate acestea, chiar prima viraj pune capăt numitorului comun la ambele mașini. În SM, Citroën își eliberează potențialul tehnologic la maximum. Un sistem hidropneumatic cu o capacitate unică de absorbție a șocurilor asigură că caroseria, cu un ampatament de aproape trei metri, se rostogolește peste denivelări cu un confort surprinzător. La aceasta se adaugă și direcția incomparabilă DIVARI, cu revenire crescută a volanului în centru și ecartament spate mai îngust de 200 mm, care, după ce te obișnuiești, oferă o călătorie relaxantă și ușurință de manevră. Ideal pentru călătorii pe distanțe lungi, SM este un vehicul avangardist care îi face pe pasagerii săi să se simtă importanți și este cu ani înaintea timpului său. Rara Maserati este o mașină sport incitantă pe care o ierți cu adevărat pentru micile omisiuni.

Concluzie

Citroën SM și Masarati Merak sunt mașini dintr-o epocă în care producția de mașini este încă posibilă. Când nu numai finanțatorii care controlau strict, ci și constructorii și designerii au avut un cuvânt ferm în definirea limitelor. Doar așa se nasc mașini atât de interesante precum doi frați din anii 70.

Text: Kai Clouder

Foto: Hardy Muchler

Adauga un comentariu