Test drive conversível Porsche Carrera S e Carrera 4S

O novo desportivo da Porsche tornou-se ainda mais rápido nas rectas e compreensível nas curvas, experimentou o estilo dos modelos dos anos 1970 e adquiriu também modernos sistemas de segurança. E está tudo em um corpo aberto

Acontece que conheci a geração 992 dirigindo um conversível. O seminário técnico dedicado ao novo coupé 911, que teve de relembrar os conceitos básicos de força e termodinâmica, não conta. Então ninguém nos deixou nos levar, eles apenas nos provocaram com algumas voltas no banco do passageiro à noite "Hockenheimring". E como você pode conhecer a Porsche sem a experiência de dirigir de um carro?

Ainda faz muito frio na costa da Ática no início da primavera, especialmente nas primeiras horas da manhã. Mas é aqui que vamos passar o dia inteiro na companhia do novo 911 Cabriolet. Até o meio-dia, a temperatura no mar francamente não é favorável para andar de capota aberta. O sol baixo e a brisa fria do mar o forçam a pular no carro e cair na estrada.

Ao mesmo tempo, ainda quero me livrar do teto o mais rápido possível, tornando a silhueta do carro mais pesada. Os conversíveis geralmente não parecem tão impressionantes quanto seus equivalentes com capota rígida, e a Porsche não é exceção. As minúsculas aberturas na segunda fila não podem ser comparadas com as curvas graciosas das janelas laterais do cupê. Este é talvez o elemento mais reconhecível do exterior do 911 e é onde reside a maior parte do carisma do modelo. No entanto, os conversíveis não são escolhidos por sua forma correta. Para ter certeza disso, você só precisa esperar o tempo certo.

À prova de som, o 911 de capota flexível enfrenta o cupê. Com o teto levantado, mesmo em altas velocidades, o ruído aerodinâmico dificilmente penetra no habitáculo. Meus sentimentos subjetivos encontram sua confirmação nas palavras do engenheiro aerodinâmico da Porsche.

“Trabalhamos muito para trazer a aerodinâmica do conversível o mais próximo possível do coupé e, como resultado, alcançamos nosso objetivo. É por isso que está tão silencioso dentro do carro ”, explicou Alexey Lysyi. Natural de Kiev, que começou sua carreira na empresa com sede em Zuffenhausen como estudante, ele e seus colegas são responsáveis ​​pelo desempenho aerodinâmico de todas as modificações do novo 911. E os amortecedores ajustáveis ​​no pára-choque dianteiro, os espelhos do novo formato e as maçanetas que se retraem para dentro são o seu trabalho.

Também foi possível atingir um baixo nível de ruído aerodinâmico devido ao design especial do teto dobrável. Três placas de liga de magnésio estão escondidas atrás do toldo macio, o que permitiu excluir quase completamente as vibrações do mecanismo de dobramento em altas velocidades, bem como aumentar a rigidez da estrutura.

Em geral, a rigidez dos elementos individuais e da carroceria como um todo é um parâmetro fundamental no desenvolvimento de qualquer conversível. No novo 911 Cabriolet, a falta de teto fixo foi parcialmente compensada com um par de escoras na área do eixo dianteiro e traseiro e uma estrutura de pára-brisa de aço. Junto com o próprio mecanismo de teto dobrável, tais medidas adicionaram 70 kg extras ao conversível em comparação com o cupê.

A principal inovação no chassi são os amortecedores adaptativos PASM, disponíveis como opção pela primeira vez no 911 conversível. A empresa admite que o desempenho da geração anterior de suspensão adaptativa não atendia aos padrões internos para um veículo conversível de capota, de modo que a instalação de tal sistema não foi possível. Usando seu próprio software, a Porsche foi capaz de encontrar as configurações ideais para o conversível.

Além da suspensão mais adaptável, com a qual a distância ao solo do 911 é reduzida em 10 mm, como bônus, o carro conta com uma borda mais agressiva no para-choque dianteiro, e o spoiler traseiro em certos modos sobe para um ângulo maior em comparação para a versão base. Essas soluções aumentam a força descendente e tornam o comportamento nas curvas mais estável.

Se o bem-estar do país fosse determinado pela qualidade do asfalto nas estradas locais, a Grécia já estaria três vezes falida. Apenas nas principais rodovias, a cobertura permite que você dirija no modo Sport, e nas serpentinas da montanha, o pavimento, ao que parece, não muda há décadas. Surpreendentemente, mesmo nessas condições, o 911 não tira a alma de você. Os engenheiros do chassi não foram astutos ao falar sobre uma gama mais ampla de configurações de suspensão. Basta voltar ao Normal - e todo o microperfil da estrada, claramente transmitido ao corpo no modo esportivo, desaparece imediatamente.

Novos amortecedores e molas mais rígidas são apenas a ponta do iceberg. Muito mais mudanças no comportamento do carro no arco foram feitas pelo alargamento da pista da roda. Abastecer o 911 nos cantos nunca foi tão fácil. Parece que agora você pode esquecer completamente as nuances de controlar um carro com um layout com motor traseiro. Basta girar o volante e o carro seguirá seu comando sem demora.

Perceber o potencial aumentado do chassi não teria sido possível sem os pneus certos. Nesse caso, o Pirelli P Zero foi a escolha perfeita. Não importa o quão agressivamente eu entrei nas curvas, o Carrera 4S com tração nas quatro rodas se apega à estrada com todas as quatro rodas, sem nem mesmo piscar o ícone do controle de estabilidade. Claro, este também é o mérito do sistema de controle de tração integral PTM proprietário, dependendo da situação, distribuindo o momento entre os eixos dianteiro e traseiro.

Além de novos injetores de combustível e um trem de válvula redesenhado, o boxer de 3,0 litros na geração 992 é quase idêntico ao trem de força de seu antecessor. Mas os anexos mudaram significativamente. O projeto de admissão foi completamente redesenhado, o resfriamento do ar se tornou mais eficiente e os turboalimentadores agora estão localizados simetricamente.

As respostas do acelerador são agora mais lineares, o controle de empuxo tornou-se mais preciso, embora, é claro, não fosse possível se livrar completamente dos turbo pickups. O caráter superalimentado do motor se manifesta à medida que a rotação sobe, e se você mudar a mecatrônica para Sport ou Sport Plus, o carro inteiro, seguindo o motor, se transforma em uma ferramenta eficaz de adrenalina.

E esse som impressionante de um boxeador superalimentado com capacidade de 450 cv! Aqueles que afirmam que com a saída do aspirado 911 perderam sua antiga emotividade devido a uma trilha sonora mais refinada, simplesmente ouviram sem muito cuidado. Sim, com o advento do impulso sob o impulso, o som do motor de seis cilindros tornou-se mais plano, e mesmo abrir as abas do silenciador não retornará aquelas notas altas perfurando os ouvidos a 8500 rpm. Mas é só soltar o pedal do acelerador - e atrás de você ouvirá uma verdadeira sinfonia de tiros do silenciador e chilreio de válvulas wastegate. Em geral, a quantidade de sons mecânicos vindos do compartimento do motor em um ano modelo 2019 é agradavelmente surpreendente. E definitivamente cria um clima especial durante a condução.

Na segunda parte do percurso, tive de fazer um Carrera S. com tração traseira. Mas não foi fácil encontrar o carro certo no estacionamento em movimento. Se os carros com tração nas quatro rodas anteriores eram diferenciados por uma popa mais larga com uma faixa de LEDs entre as luzes, agora o formato da carroceria e a configuração da ótica traseira são iguais para todas as versões, independentemente do tipo de tração. Você só pode determinar a modificação olhando a placa de identificação no para-choque traseiro.

Era quase hora do almoço, o sol começou a aquecer as ruas desertas das cidades turísticas, o que significa que você pode finalmente manter pressionado o tão esperado botão de dobrar o telhado por 12 segundos. A propósito, não é necessário fazer isso no local. O mecanismo funciona em velocidades de até 50 km / h.

Com a capota rebatida, a segunda fila de bancos parece ainda mais com uma bagageira. No entanto, mesmo em um compartimento, esses assentos dificilmente são adequados para passageiros com mais de cinco anos. Mas o que eu vejo! Com um acabamento interno diferente, me senti como se estivesse em um carro completamente diferente. Alguns paralelos com os Porsches clássicos da década de 1970 à parte, o interior do 911 tornou-se ainda mais austero de certa forma. É por isso que cada novo material na cabine, cada nova textura e cor revela o carro de um novo lado.

O tamanho do volante não mudou, mas o formato do aro e dos raios agora é diferente. O túnel central foi cuidadosamente limpo - não há mais uma dispersão de botões físicos, e todas as funções são protegidas no menu da tela de toque sob o visor do painel frontal. E até mesmo o joystick do robô de oito etapas se encaixa extremamente bem nesse minimalismo.

Diante de seus olhos está um enorme poço de um tacômetro analógico e duas telas de sete polegadas de cada lado. A solução, que conhecemos da geração atual do Panamera, parece ainda mais controversa aqui. Sim, compreendo perfeitamente que este é um passo forçado da Porsche na luta contra os concorrentes e ao mesmo tempo novas oportunidades para os utilizadores. Os ecrãs podem ser configurados como desejar e, no ecrã certo, por exemplo, pode apresentar um grande mapa de navegação. Ao mesmo tempo, os nódulos do volante se sobrepõem parcialmente às escalas extremas dos instrumentos, o que dificulta seu uso.

Conforme prometido pelos representantes da marca na oficina técnica, a direção assistida elétrica recebeu, de fato, configurações ligeiramente diferentes. Há mais feedback no volante sem sacrificar o conforto do motorista, e a nitidez é adicionada na zona quase zero. Isso é especialmente sentido no Carrera S, onde o eixo dianteiro não é sobrecarregado pelos acionamentos da transmissão de tração integral.

O pedal do freio também passou a ser eletrônico, o que não prejudicou seu conteúdo informativo e nem a eficácia da desaceleração, mesmo com freios básicos em ferro fundido. Outra medida necessária, desta vez para preparar o carro para uma versão híbrida. A Porsche não está dando um cronograma exato para o híbrido com base no 911, mas com o Taycan totalmente elétrico já aqui, esse momento não está longe.

O primeiro Porsche 911 Cabriolet nasceu quase 20 anos após o lançamento do modelo original. Demorou muito para a empresa Zuffenhausen decidir sobre o experimento do telhado macio. Desde então, os conversíveis são parte integrante da família 911, assim como as versões Turbo, por exemplo. E sem eles, e sem outros, hoje já é impossível imaginar a existência de um modelo.

Tipo de corpo	Conversível de duas portas	Conversível de duas portas
dimensões (comprimento / largura / altura), mm	4519/1852/1300	4519/1852/1300
Distância entre eixos, mm	2450	2450
Peso de freio, kg	1515	1565
Tipo do motor	Gasolina, O6, turboalimentado	Gasolina, O6, turboalimentado
Volume de trabalho, metros cúbicos cm	2981	2981
Potência, hp com. a rpm	450/6500	450/6500
Máx. legal. momento, Nm em rpm	530 / 2300-5000	530 / 2300-5000
Transmissão, direção	8-st robótico, traseiro	Robótico 8 velocidades total
Max velocidade, km / h	308	306
Aceleração 0-100 km / h, s	3,7 (3,5) *	3,6 (3,4) *
Consumo de combustível (cidade / rodovia / mista), l	10,7/7,9/8,9	11,1/7,8/9,0
Preço a partir de $.	116 172	122 293