Test drive Porsche 911 Carrera
Um novo capítulo na história do lendário 911 Carrera começou, e falta-lhe um dos personagens principais da série anterior - o motor naturalmente aspirado. Os fãs estão indignados, mas a empresa não teve escolha ...
Um novo capítulo na história do lendário 911 Carrera começou, e falta-lhe um dos personagens principais da série anterior - o motor naturalmente aspirado. Os fãs estão indignados, mas a empresa não teve escolha: o novo carro deveria ser mais potente e, ao mesmo tempo, mais amigo do ambiente. Isso não pode ser alcançado sem turbo.
A característica mais marcante da aparência superalimentada do 911 Carrera são as fendas ao longo das bordas do pára-choque traseiro, por onde o ar de resfriamento dos intercoolers escapa. Por causa deles, os tubos de escape são deslocados para o centro. Entre outras mudanças na aparência - os planejados “cosméticos”, pois a série 911 foi apresentada há três anos e é hora de refrescar um pouco o design. No entanto, a aparência clássica do carro é cuidadosamente preservada na Porsche. Este é o mesmo carro esporte "pop-eyed" com uma linha de tejadilho característica que não dá aos passageiros traseiros a chance de endireitar as costas e não encostar a cabeça no teto.
Com a atualização, o 911 Carrera ganhou mais detalhes em estilo retrô. Maçanetas sem almofadas, grade de entrada de ar com lâminas frequentes - tudo é como nos carros esportivos dos anos 1960. As tecnologias mais recentes estão entrelaçadas com o franco retrô: quatro pontos de LED em cada farol, um volante com cabeças de parafuso abertas nos raios e uma arruela de seleção do modo de direção. No meio do penhasco do clássico painel frontal está uma nova tela multimídia com gráficos no estilo do iOS.
Você mergulha no mundo do Porsche 911 imediatamente e em grandes profundidades - o pouso é baixo e apertado, não é tão fácil sair do carro. Este mundo consiste em muitos mostradores, botões e couro de alta qualidade forrado com tiras cromadas e é organizado de uma forma bastante peculiar. O carro parece ter quatro lugares, mas para um adulto não há chance de sentar atrás. Você pode dobrar as costas e carregar a segunda fileira com coisas, principalmente porque o compartimento frontal é estreito. Mas você terá que carregar pela porta lateral - o 911 Carrera não tem nada parecido com a tampa do porta-malas.
O Carrera permaneceu estreito: o motor sobrealimentado não exigia a expansão dos arcos traseiros e dutos de ar adicionais neles, como na versão 911 Turbo. O fluxo de ar para as turbinas e intercoolers entra pela grade na popa. Em tempo quente, o ar adicional para os intercoolers ajuda a remover o spoiler traseiro - ele se estende automaticamente por 60 km por hora.
O Carrera e o Carrera S têm a mesma unidade boxer twin-turbo de 3,0 litros. No primeiro caso, desenvolve 370 cv. e 450 Nm, no segundo - 420 cv. e 500 metros newton. Como resultado, o carro tornou-se dois décimos de segundo mais rápido e a velocidade máxima também aumentou ligeiramente. O Carrera usual chegou perto da linha de 300 km / h, e o Carrera S com o pacote Sport Chrono em aceleração a XNUMX km / h pela primeira vez saiu de quatro segundos.
O uso de turboalimentação mudou drasticamente o caráter do motor. Ele ainda gira a 7500 mil rpm, mas seu principal trunfo - um enorme torque - se espalha imediatamente, quando a agulha do tacômetro ainda não superou o número "2". No modo Sport, a rotação do motor aumenta imediatamente para a zona da turbina.
Abaixo da estrada, o oceano está furioso - esse era o personagem do 911 atmosférico. Parecia que você estava flutuando na porta de um navio naufragado e foi impiedosamente jogado de onda em onda até chegar à crista, e a agulha do tacômetro cruzou o número 5. O impulso do novo motor foi, na verdade, um tsunami congelado : você imediatamente se encontra no topo, espremido em sua jangada pela aceleração vertiginosa, mas em torno da calma e nem mesmo ondulações na água.
O GT3 do instrutor sacode o caminho sinuoso através da ravina com um rugido rouco e histérico. Cada mudança de marcha é como um golpe de chicote. Os Carrers atrás dele zumbem como abelhas furiosas. E apenas em linhas retas curtas eles rosnam, gorgolejam, disparam com o escapamento. E na cabine o impulso apita alto e incomum. O usual 911 poe é um pouco mais fino que o Eski: em geral, a voz do novo turbo six tornou-se mais baixa e não é tão apaixonada quanto a de um carro atmosférico. O metal em sua voz enfraqueceu e, em marcha lenta, o motor zumbe suave e confortavelmente.
Em busca de emoções mais vivas, pressiono o botão do escapamento esportivo. Acrescenta conotações dramáticas e graves estrondosos ao oponente, como se um megafone estivesse preso ao cano de escapamento. Este som é o mais natural - o sistema de áudio não participa de sua criação.
A combinação do 911 Carrera com a "mecânica" é bastante surpreendente, mas ainda mais surpreendente é o número de etapas na transmissão - por uma questão de economia, são sete. Esta caixa é oferecida desde os tempos de pré-estilização, mas na Rússia esses carros são praticamente desconhecidos e não são procurados. A empresa ZF criou a “mecânica” com base no “robô” PDK, só que não tem duas embreagens, mas uma, mas uma de dois discos, para digerir o enorme torque do motor. As transmissões têm as mesmas relações de transmissão e as próprias marchas são bastante longas. Por exemplo, no segundo Carrera S acelera para 118 km / h, e no terceiro - até 170. A caixa, apesar de ser manual, mostra arbitrariedade: ultrapassa o limite ao descer e informa em qual estágio escolher e não permitirá que você faça algo errado (por exemplo, inclua após o dia 5 imediatamente o dia 7). Não seria melhor escolher imediatamente um "robô" PDK que faz tudo sozinho? Além disso, ele vem não com um diferencial central autotravante, mas com uma trava controlada eletronicamente, que ajuda a parafusar mais facilmente em uma curva sob gás. Essa máquina também possui um botão "acelerador" no volante - bem no centro do novo disco de comutação de modo. Clique nele e em 20 segundos você terá acesso ao máximo do que o novo 911 Carrera pode fazer. Uma coisa indispensável ao ultrapassar, especialmente quando você precisa contornar outro Porsche.
Ultrapassar o 911 é o caminho mais rápido: os pneus traseiros de 305 mm do cupê Carrera S cinza escuro bombardeiam nosso carro com pedrinhas. Graças ao aumento da largura dos pneus, o carro atualizado agora começa com controle de lançamento sem escorregar e se agarra muito firmemente ao asfalto.
O Porsche 911 com motor traseiro ganhou reputação como um carro esporte para motoristas exigentes, mas nas serpentinas estreitas e sinuosas de Tenerife, é surpreendentemente obediente. Aqui você fica emocionado não com o controle de uma unidade traiçoeira que se esforça para derrapar a pesada popa, mas com a velocidade com que, embora permaneça sob controle, é notoriamente aparafusada na próxima curva, de como obedece voluntariamente a pequenas oscilações de o volante.
O sistema de controle de estabilidade PSM agora tem um modo esportivo intermediário, que dá ao motorista mais vontade. Mas mesmo com o controle enfraquecido da eletrônica, não é tão fácil derrapar o eixo traseiro. Com uma natureza semelhante, você pode passar totalmente sem seguro eletrônico. Mesmo assim, os alemães preferiram jogar pelo seguro: o sistema de estabilização, desligado completamente com um toque longo da tecla, volta a acordar com uma freada brusca.
Amortecedores controlados eletronicamente agora são oferecidos como padrão, e a Porsche está confiante de que o carro é mais confortável e mais adequado para o uso diário. E, de fato, há um rolo nas curvas, por isso é melhor colocar o chassi no modo esportivo. Mas nos amortecedores comprimidos e nas rodas de 20 polegadas, o cupê começa a estremecer nas ondas de asfalto: a superfície da estrada em Tenerife está longe de estar em boas condições em todo o lado.
Em teoria, o Carrera S conversível deve andar mais forte do que o cupê - é 60 kg mais pesado e o mecanismo de dobramento do teto adiciona carga ao eixo traseiro. No modo conforto, o carro treme menos nas lombadas. O motivo são os freios de cerâmica composta, que pesam menos que os padrões. O conversível parece mais controlado, pois é equipado com um sistema de supressão de rolagem PDCC. Mas é menos equilibrado que o cupê e visivelmente mais rígido no modo esportivo. A traseira pesada também afeta o manuseio, então o chassi de tração nas quatro rodas, já testado no 911 Turbo e GT3, e agora disponível para o Carrera, não ficará fora de lugar. As rodas traseiras giram juntas com as dianteiras, como se encurtassem ou alongassem a distância entre eixos. Em altas velocidades, aumentam a estabilidade direcional, em baixas velocidades facilitam as manobras.
Como perdemos essa opção no dia anterior, quando passamos por consertos na estrada no cupê e viramos em um pequeno pedaço. Por outro lado, aquele carro poderia ter levantado ligeiramente o nariz para superar a grave diferença de elevação entre a estrada secundária e o asfalto. E o conversível de hoje exatamente na mesma situação enterrou seu pára-choque dianteiro em um obstáculo aparentemente inofensivo - a suspensão dos carros novos está agora um centímetro mais baixa.
Todos os 911 testados dirigiram de maneira diferente, e não há grandes diferenças entre o novo Carrera e o Carrera S - tanto no motor e no peso, quanto nas configurações do chassi. O especialista em afinação de chassis da empresa, Eberhard Armbrust, confirmou que a suspensão do carro é a mesma. Mas, na verdade, os menores detalhes da configuração são refletidos em seu caráter de condução. Por exemplo, enquanto a traseira de um Carrera S com rodas largas de 20 polegadas é difícil de derrapar, um Carrera normal com pneus de 19 polegadas mais estreitos exibe um comportamento com motor traseiro mais amplo. A versão S é mais estável e essa qualidade reforça o chassi totalmente de direção. A estabilidade é útil para o carro não apenas na estrada, mas também na pista. É fácil se confundir com a abundância de opções propostas, no entanto, elas permitem que você crie um carro com um caráter individual.
O 911 Carrera atualizado é uma espécie de culto com regras rígidas. E alguns de seus adeptos acreditam que o verdadeiro "Neunelfte" deve ser aspirado com refrigeração a ar. Os fãs ainda amam esses carros, e até mesmo entre os engenheiros da Porsche existe um Clube de Proprietários 911 com saídas de ar. A Armbrust também tem essa máquina, aliás, que está na empresa há mais de trinta anos. Mas se você perguntar a ele qual das gerações do carro é a melhor, ele dirá sem hesitar que é a última. E não há astúcia de marketing em suas palavras. Cada novo Porsche 911 deve ser melhor que o anterior: mais potente, mais rápido e por algum tempo ainda mais econômico.
O Macan GTS parece um tipo sombrio e perigoso. As cores vivas do corpo realçam os elementos azulados. Até a marca da Porsche na tampa do porta-malas é preta e as luzes estão escurecidas. O crepúsculo reina no interior com a abundância de Alcântara negra.
Depois do Porsche 911, o manuseio do Macan GTS enfraquece. Mas entre os crossovers, é o carro mais esportivo, e é nesta versão que a maioria dos Porsche se destaca. Suspensão rígida de combate, distância ao solo 15 mm inferior e tração traseira - o empuxo é transmitido ao eixo dianteiro apenas quando muito necessário. Essa configuração de tração nas quatro rodas, em combinação com a trava eletrônica traseira, permite que a máquina se desloque de maneira controlada. E o recuo do motor tornou-se ainda maior graças à manipulação do tubo de admissão e ao aumento da pressão de alimentação.
O motor produz 360 hp e, portanto, o Macan GTS está entre as versões S e Turbo. E o torque máximo que o motor V6 é capaz é de 500 Nm, como o do Carrera S.
O Macan GTS é inferior ao 911 em aceleração: ganha 100 km / h em 5 segundos - um segundo mais lento que um Carrera normal. Na serpentina, ele a segue com segurança e até deixa o motorista de um carro esporte nervoso, mas a perseguição não é fácil para um crossover de quase duas toneladas, então a eletrônica segura e os freios de cerâmica que podem funcionar incansavelmente são muito importantes para ele .
