Test drive Volvo FH16 e BMW M550d: Lei de Newton

Um encontro interessante à revelia de duas raças de carros exóticos

Estamos falando de forças - em um caso expressando aceleração e no outro - sobre a mesa. Um interessante encontro por correspondência de duas raças exóticas de carros, cada uma demonstrando à sua maneira o extremismo da filosofia de seis cilindros.

Os seis cilindros em linha se equilibram silenciosamente de uma forma que nenhum outro motor pode igualar em sofisticação. Um postulado semelhante é verdadeiro para qualquer unidade de seis cilindros em linha. No entanto, esses dois pertencem a uma raça especial - talvez por serem os representantes extremos de sua espécie. Com seus 381 cv. e apenas três litros de cilindrada do motor de combustão, conduzir o BMW M550d cria uma imagem ímpar na fauna automóvel e pode mesmo ser considerada uma expressão radical de downsizing (ainda não temos ideia de como vai funcionar a versão 4 turbocompressores). "Talvez" porque a BMW não abandonou os motores de oito cilindros em nome do downsizing. A potência da unidade N57S, claro, não está na economia - em um dos últimos testes do auto motor und sport M 550d, observou um consumo médio de combustível de 11,2 litros. E isso é de uma máquina que pesa "quase" duas toneladas. Eles podem parecer impressionantes em comparação com o resto do mundo automotivo, mas não são nada comparados ao trem de 40 toneladas que trafega nas estradas. Volvo FH16. Com um consumo médio de apenas 39 litros de óleo diesel por 100 km. Qual é essa comparação? É muito simples - tanto o M550d quanto o FH16 levam a filosofia de seis cilindros ao extremo, e isso é uma ocorrência rara, mas apenas na família de tratores pesados - seja na estrada ou fora dela.

40 toneladas não é um problema para esta máquina. Mesmo em troços de estrada íngremes, o FH16 continua a manter a sua velocidade de "cruzeiro" de 85 km/h, desde que as curvas das curvas lhe permitam deslocar-se de forma semelhante. Porém, nesses casos, o FH16 é pouco utilizado e principalmente por empresas que precisam de transporte rápido em estradas íngremes. A potência real deste caminhão não é nem mais nem menos que 750 cv. potência e torque de 3550 Nm, utilizado como rebocador para transporte de cargas grandes e pesadas como equipamentos de construção ou colunas de destilação para refinarias. Na Suécia, onde, ao contrário da Europa, a lei permite trens com mais de 40 toneladas, normalmente são transportadas cerca de 60 toneladas de carga, como toras. Não é que ele não consiga lidar com as 60 toneladas em questão com quase a mesma facilidade dos anos 40, de acordo com colegas da lastauto omnibus, subsidiária de caminhões e ônibus da revista auto motor und sport.

Torque máximo a 950 rpm

A máquina com três turbocompressores da BMW consegue atingir um torque máximo de 740 Nm a 2000 rpm. O motor Volvo FH16 D16 nem sonha com tamanha velocidade. Uma máquina de 16,1 litros com cilindrada única igual a uma garrafa de cerveja de 2,5 litros com mais 168 mililitros de bônus, atinge um torque máximo de 3550 Nm a ... 950 rpm. Não, não há erro e, de fato, não há outra saída com um diâmetro de pistão de 144 mm e um curso de 165 mm. Pouco antes de o motor BMW atingir seu torque máximo, o motor Volvo D16 atinge sua potência máxima - na verdade, está disponível na faixa de 1600 a 1800 rpm.

A história do D16 remonta a 1993 e, ao longo dos 22 anos de sua existência, sua potência cresceu continuamente. A última versão do D16K agora tem dois turboalimentadores em cascata em nome de atingir o padrão de emissão Euro 6. Graças a eles e ao aumento da pressão de injeção no sistema bomba-injetor para 2400 bar, ele consegue entregar o torque mencionado antes. Em nome de uma melhor mistura do combustível com o ar, várias injeções são realizadas e o sistema de limpeza dos "gases de escape", que inclui filtro DPF, conversor catalítico e unidade SCR, tem um volume maior do que todo o porta-malas de um BMW.

Graças ao sistema de tração integral M550d original, não há problema em transferir toda a potência para a estrada. Mesmo em áreas molhadas, é improvável que o quatro lugares saia do controle e, graças às configurações M do sistema xDrive, alguns flertes com as costas são permitidos. As possibilidades reais do carro podem ser vistas na expressão bastante vívida da velocidade ilimitada da rodovia, na qual a maioria dos motoristas se torna figurante. Realmente não importa qual das oito marchas da transmissão automática está engatada - acima de 2000 rpm, quando o sistema de reforço atinge pressão suficiente (máximo de 3,0 bar), o torque monstruoso atinge você com toda a força e o M550d começa a mudar as transmissões de forma limpa e com uma precisão incrível.

Motor pesando 1325 kg

Volvo FH47 com 16 CV / l não pode igualar a aceleração dinâmica da BMW com seus 127 cv. / eu. No entanto, uma máquina pesada com diferentes opções de número de eixos motrizes cria uma sensação de potência titânica, especialmente quando carregada. Cada fibra do seu corpo parece o início de uma mudança de 62 toneladas e uma nova transmissão I-Shift DC de dupla embreagem, a propósito, a primeira de seu tipo em um trator rodoviário. Para caminhões, e especialmente o FH16, a arquitetura das transmissões automática e de dupla embreagem é diferente e inclui um mecanismo básico de três velocidades com o chamado grupo de marchas divididas/faixa, fornecendo 12 marchas. São alinhados com grande precisão e com um breve silvo do sistema pneumático. Toda a massa é empurrada para frente, fazendo você sentir o outro componente da equação de força de Newton. Não é aceleração, é massa. Subidas íngremes ou cargas enormes - o Volvo FH16 simplesmente infla seus dois turbos, a injeção, ainda inatingível para motores de automóveis, começa a despejar muito diesel (o fluxo máximo de carga é de 105 l / 100 km) e pistões gigantes flexionam seus músculos . carregue esse enorme fardo sobre seus ombros. Eles não têm sossego, porque mais cedo ou mais tarde, quando toda essa composição tiver que ser parada, eles terão que ajudar o clássico sistema de freios. Tecnologia VEB+ (Volvo Engine Break) que usa o controle de válvula para usar os relógios de compressão e escape para gerar 470kW de torque de frenagem. Se necessário, um retardador adicional é adicionado para controlar o peso na equação.

Texto: engenheiro Georgy Kolev

BMW N57S

O sistema de carregamento da BMW é uma joint venture entre a empresa bávara e a BorgWarner Turbo System e não é chamado de R3S. Na prática, trata-se de uma atualização do turbocompressor R2S usado pela mesma empresa. A diferença entre os dois é que o terceiro turbocompressor, novamente pequeno, está alojado no duto de escape de desvio que conecta o turbocompressor pequeno e o grande. Com ele, o sistema passa a ser paralelo-serial - já que o terceiro turbocompressor pré-carrega ar para o grande. O cárter é conectado por pinos para o cabeçote - essa arquitetura aumenta significativamente a resistência da estrutura do motor. O virabrequim e as bielas também são reforçados para suportar o aumento da pressão operacional do 535d de 185 para 200 bar. A pressão de injeção de combustível também foi aumentada para 2200 bar e um sofisticado sistema de circulação de água resfria o ar comprimido.

Volvo D16K

O motor Volvo D16, que também forma a base da família de produtos marítimos Penta, está disponível em níveis de potência de 550, 650 e 750 hp. A última versão K substitui o turboalimentador de geometria variável VTG por dois turboalimentadores em cascata. Isso permite que a pressão de enchimento seja aumentada em uma ampla faixa de velocidades. Maior potência do resfriador intermediário e menor taxa de compressão. Isso reduz a temperatura do processo de combustão e as emissões de óxidos de nitrogênio. Mesmo o sistema BMW modificado pela Bosch para o N57S não pode competir com seus 2200 bar e Volvo com seus 2400 bar. O peso seco desta unidade gigante é de 1325 kg.

DADOS TÉCNICOS BMW M 550d

Corpo

Sedan de 4910 lugares, comprimento x largura x altura 1860 x 1454 x 2968 mm, distância entre eixos 1970 mm, peso líquido 2475 kg, peso total permitido XNUMX kg

Suspensão dianteira e traseira independentes, suporte dianteiro MacPherson com braços duplos, traseiro com amortecedores transversais e longitudinais, molas coaxiais sobre amortecedores telescópicos, estabilizadores dianteiro e traseiro, freios a disco ventilados internamente, dianteiro / dianteiro 245, traseiro 50, traseiro traseira 19/275 R 35

Transmissão de energia

Caixa de velocidades dupla, transmissão automática de oito velocidades

Motor

Motor diesel de seis cilindros em linha com três turboalimentadores e intercoolers, deslocamento de 2993 cm³, potência de 280 kW (381 cv) a 4000 rpm, torque máximo de 740 Nm a 2000 rpm.

Características dinâmicas

0-100 km / h 4,7 seg

Velocidade máxima 250 km / h

Consumo médio de combustível (no teste AMS)

diesel 11,2 l / 100 km

ESPECIFICAÇÕES DO VOLVO FH16

Corpo

Volvo Globetrotter XL, cabine totalmente em aço com superestrutura em aço, ambas totalmente galvanizadas. Suspensão a ar em quatro peças. A estrutura com elementos transversais e longitudinais é fixada com parafusos e rebites. Estabilizadores dianteiros e traseiros. Molas parabólicas de duas folhas na frente, pneumáticas com quatro almofadas atrás. Freios a disco com controle eletrônico

Transmissão de energia

4 × 2 ou 6 × 4 ou 8 × 6, transmissão de dupla embreagem de 12 velocidades ou automática

Motor

Motor diesel de seis cilindros em linha com turboalimentador duplo e intercooler, unidade injetora, cilindrada 16 cc, potência 100 kW (551 cv) a 750 rpm, torque máximo 1800 Nm a 3550 rpm

Características dinâmicas

Velocidade máxima 250 km / h

Consumo médio de combustível (no teste Lastauto Omnibus) 39,0 l

diesel / 100 km