Test drive Volvo FH16 e BMW M550d: a lei de Newton
 

Test drive Volvo FH16 e BMW M550d: a lei de Newton

Um encontro interessante à revelia de duas raças de carros exóticos

Estamos falando de forças - em um caso, expressando aceleração, e no outro - sobre a mesa. Um interessante encontro por correspondência de duas raças de carros exóticos, cada uma à sua maneira, demonstrando o extremismo da filosofia de seis cilindros.

Os seis cilindros em uma fileira se equilibram silenciosamente de tal forma que nenhum outro motor pode se igualar a esse arranjo devido à sua sofisticação. Um postulado semelhante é verdadeiro para qualquer unidade de seis cilindros em linha. No entanto, esses dois pertencem a uma raça especial - talvez porque sejam representantes radicais de sua própria espécie. Com seus 381 cv e apenas três litros do deslocamento de um carro com auto-ignição, dirigir um BMW M550d cria uma imagem sem precedentes na fauna do mundo automotivo e pode até ser considerado uma expressão radical de downsizing (não temos ideia de como a versão com 4 turboalimentadores funcionará ainda). “Talvez”, porque a BMW mal abandonou os motores de oito cilindros em nome do downsizing. A potência da unidade N57S, é claro, não significa economia - em um dos testes mais recentes, auto motor und sport M 550d observou um consumo médio de combustível de 11,2 litros. E isso de um carro que "mal" pesa duas toneladas. Eles podem parecer impressionantes em comparação com o resto do mundo automotivo, mas são insignificantes em comparação com o trem de 40 toneladas que viaja nas estradas. Volvo FH16. Com um consumo médio de apenas 39 litros de óleo diesel por 100 km. Que comparação é essa? Muito simplesmente - tanto o M550d quanto o FH16 levam a filosofia V-XNUMX ao extremo, e isso é uma ocorrência rara, mas apenas em uma família de tratores pesados ​​- seja na estrada ou fora dela.

40 toneladas não são um problema para esta máquina. Mesmo em trechos de estrada íngremes, o FH16 continua a manter sua velocidade de cruzeiro de 85 km / h, desde que as curvas permitam que ele se mova de maneira semelhante. No entanto, nesses casos, o FH16 raramente é usado e principalmente por empresas que procuram transporte rápido em estradas íngremes. A potência real deste caminhão não é mais nem menos do que 750 cv. potência e torque de 3550 Nm, usado como rebocador para o transporte de cargas grandes e pesadas, como maquinários de construção ou colunas de destilação para refinarias. Na Suécia, onde, ao contrário da Europa, a lei permite o transporte de trens com mais de 40 toneladas, geralmente cerca de 60 toneladas de carga, como toras. Não que ele não tenha manuseado as 60 toneladas em questão com a mesma facilidade com que os anos 40, como dizem colegas da subsidiária da auto motor und sport, Lastauto Omnibus.

 
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Torque máximo a 950 rpm

Um carro com três turbocompressores BMW atinge um torque máximo de 740 Nm a 2000 rpm. O motor Volvo FH16 D16 nem pode sonhar com tamanha rotação. Um carro de 16,1 litros com um único cilindro de volume igual a uma garrafa de cerveja de 2,5 litros com mais 168 mililitros de bônus, atinge um torque máximo de 3550 Nm a ... 950 rpm. Não, não há erro e, na verdade, não há outra saída com um pistão de 144 mm de diâmetro e 165 mm de curso. Pouco antes de o motor BMW atingir seu torque máximo, o motor Volvo D16 atinge sua potência máxima - na verdade, ele está disponível na faixa de 1600 a 1800 rpm.

A história do D16 remonta a 1993 e, ao longo dos 22 anos de sua existência, sua potência cresceu continuamente. A última versão do D16K agora tem dois turboalimentadores em cascata em nome de atingir o padrão de emissão Euro 6. Graças a eles e ao aumento da pressão de injeção no sistema bomba-injetor para 2400 bar, ele consegue entregar o torque mencionado antes. Em nome de uma melhor mistura do combustível com o ar, várias injeções são realizadas e o sistema de limpeza dos "gases de escape", que inclui filtro DPF, conversor catalítico e unidade SCR, tem um volume maior do que todo o porta-malas de um BMW.

 

Graças ao sistema de tração integral padrão do M550d, não há problema em colocar toda a potência na estrada. Mesmo em áreas molhadas, é improvável que o quatro lugares gire fora de controle e, graças às configurações M do sistema xDrive, algum flerte é permitido. As reais possibilidades do carro podem ser vistas em uma expressão bastante viva da velocidade ilimitada da rodovia, na qual a maioria dos motoristas se torna figurante. Realmente não importa qual das oito transmissões automáticas está acionada - acima de 2000 rpm, quando o sistema de boost atinge pressão suficiente (máx. 3,0 bar), o torque monstruoso atinge você com toda sua força e o M550d começa a mudar. as transmissões são limpas e com incrível precisão.

Motor pesando 1325 kg

Volvo FH47 com 16 cv / l não pode igualar a aceleração dinâmica da BMW com seus 127 hp. / eu. No entanto, uma máquina pesada com diferentes opções de número de eixos motrizes cria uma sensação de potência titânica, especialmente quando carregada. Cada fibra em seu corpo parece o início de 62 toneladas e troca de marchas da nova transmissão I-Shift DC de dupla embreagem, a propósito, a primeira de seu tipo em um trator rodoviário. Para caminhões e especialmente o FH16, a arquitetura da transmissão automática e de dupla embreagem é diferente e inclui um mecanismo básico de três velocidades com o chamado grupo de marcha / divisão dividida com 12 marchas. São alinhados com grande precisão e com um sibilo curto do sistema pneumático. Toda a massa é empurrada para a frente, fazendo você sentir o outro componente da equação de força de Newton. Isso não é aceleração, mas massa. Subidas íngremes ou cargas enormes - o Volvo FH16 simplesmente infla suas duas turbinas, injeção, ainda inatingível para motores de automóveis, começa a derramar muito combustível diesel (o consumo máximo de carga é 105 l / 100 km) e pistões gigantes tensionam seus músculos. leve essa enorme carga sobre seus ombros. Eles não têm descanso, porque mais cedo ou mais tarde, quando toda essa composição tiver que ser interrompida, eles terão que ajudar o sistema de travagem clássico. Tecnologia VEB + (Volvo Engine Break), que usa o controle de válvula para usar as horas de compressão e exaustão para gerar 470 kW de torque de frenagem. Se necessário, um retardador adicional é adicionado para controlar o peso na equação.

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Texto: engenheiro Georgy Kolev

BMW N 57S

O sistema de carregamento da BMW é uma joint venture entre a empresa da Baviera e a BorgWarner Turbo System e não é chamado de R3S. Na prática, esta é uma atualização do turbocompressor R2S usado pela mesma empresa. A diferença entre os dois é que um terceiro turboalimentador, novamente pequeno, está alojado na válvula de descarga conectando os turboalimentadores pequenos e grandes. Com a sua ajuda, o sistema torna-se paralelo-serial - já que o terceiro turbocompressor pré-bombeia ar para o grande. O cárter é conectado por prisioneiros - essa arquitetura aumenta significativamente a resistência da estrutura do motor. O virabrequim e as bielas também são reforçados para suportar o aumento da pressão operacional do 535d de 185 para 200 bar. A pressão de injeção de combustível também foi aumentada para 2200 bar, e um sofisticado sistema de circulação de água resfria o ar comprimido.

 

Volvo D16K

O motor Volvo D16, que também forma a base da família de produtos marítimos Penta, está disponível em níveis de potência de 550, 650 e 750 hp. A última versão K substitui o turboalimentador de geometria variável VTG por dois turboalimentadores em cascata. Isso permite que a pressão de enchimento seja aumentada em uma ampla faixa de velocidades. Maior potência do resfriador intermediário e menor taxa de compressão. Isso reduz a temperatura do processo de combustão e as emissões de óxidos de nitrogênio. Mesmo o sistema BMW modificado pela Bosch para o N57S não pode competir com seus 2200 bar e Volvo com seus 2400 bar. O peso seco desta unidade gigante é de 1325 kg.

DADOS TÉCNICOS BMW M 550d

Corpo

Sedan de 4910 lugares, comprimento x largura x altura 1860 x 1454 x 2968 mm, distância entre eixos 1970 mm, peso líquido 2475 kg, peso total permitido XNUMX kg

Suspensão dianteira e traseira independentes, suporte dianteiro MacPherson com braços duplos, traseiro com amortecedores transversais e longitudinais, molas coaxiais sobre amortecedores telescópicos, estabilizadores dianteiro e traseiro, freios a disco ventilados internamente, dianteiro / dianteiro 245, traseiro 50, traseiro traseira 19/275 R 35

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Transmissão de energia

Caixa de velocidades dupla, transmissão automática de oito velocidades

Motor

Motor diesel de seis cilindros em linha com três turboalimentadores e intercoolers, deslocamento de 2993 cm³, potência de 280 kW (381 cv) a 4000 rpm, torque máximo de 740 Nm a 2000 rpm.

Características dinâmicas

0-100 km / h 4,7 seg

Velocidade máxima 250 km / h

Consumo médio de combustível (no teste AMS)

diesel 11,2 l / 100 km

ESPECIFICAÇÕES DO VOLVO FH16

Corpo

Volvo Globetrotter XL, cabine toda em aço com superestrutura em aço, ambas totalmente galvanizadas. Suspensão a ar de quatro elementos. A estrutura com membros transversais e longitudinais é aparafusada e rebitada. Estabilizadores dianteiros e traseiros. Na frente existem molas parabólicas de duas folhas, na traseira - pneumáticas com quatro airbags. Freios a disco controlados eletronicamente

Transmissão de energia

4 × 2 ou 6 × 4 ou 8 × 6, transmissão de dupla embreagem de 12 velocidades ou automática

Motor

Motor diesel de seis cilindros em linha com turboalimentador duplo e intercooler, unidade injetora, cilindrada 16 cc, potência 100 kW (551 cv) a 750 rpm, torque máximo 1800 Nm a 3550 rpm

Características dinâmicas

Velocidade máxima 250 km / h

Consumo médio de combustível (no teste Lastauto Omnibus) 39,0 l

diesel / 100 km

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