Teste do novo Bentley Continental GT

Ele pressiona o assento de forma que tira o fôlego e, ao fazer uma ultrapassagem em estradas de duas pistas, às vezes leva mais tempo para frear do que para ultrapassar a si mesmo

A engenharia da Volkswagen e o pedantismo alemão ainda não conseguiam espremer algumas coisas inglesas nativas do cupê. Na apresentação do ano passado em Moscou perto do carro de exposição, o visor rotativo do sistema de mídia se deteriorou. E os testes de direção para jornalistas geralmente tinham que ser adiados por seis meses devido à necessidade de ajustar a caixa de câmbio.

A história de que os alemães colocaram um "robô" DSG pré-seletivo no Continental GT, que eles não conseguiam trazer à mente, poderia ter divertido muito os odiadores, mas os designers definitivamente não estavam rindo. Como resultado, a apresentação foi adiada por uns bons seis meses, o que não é tanto no contexto de sete anos de vida útil do transportador do modelo de segunda geração. O prato tinha que ser servido pronto, porque no final muito dependia disso - era o coupé, e não o monstruoso Mulsanne, que é o verdadeiro carro-chefe da marca em termos de carisma e reconhecimento.

Apesar da óbvia semelhança externa com os dois modelos anteriores, que geralmente não são fáceis de distinguir entre si, o trabalho foi colossal. Primeiro, o GT mudou para uma nova plataforma e em vez do chassi D1 aparentemente arcaico da VW Phaeton compartilha nós com o Porsche Panamera. Divide-se bastante condicionalmente, porque ambas as máquinas, como uma série de outros modelos seniores do grupo, são construídas a partir de elementos da plataforma MSB "longitudinal". Além disso, a Bentley tem seu próprio trem de força e layout exclusivo.

Em segundo lugar, o cara de meia-idade Stefan Zilaff, o designer-chefe da Bentley, honestamente teve o direito de usar calças laranja e óculos escuros de aviador mesmo ao anoitecer, conciliando com sucesso o estilo do carro-conceito com as exigências dos tecnólogos e profissionais de marketing. O cupê revelou-se surpreendentemente harmonioso, de onde você olha.

O novo Continental GT tem um capô mais longo, uma grade do radiador larga abaixada e as rodas deslocadas para a saliência dianteira - a chamada distância de prestígio entre o eixo dianteiro e o pilar do pára-brisa tornou-se canonicamente grande. E o plástico complexo das paredes laterais com linhas de ombros musculosas também é um mérito dos tecnólogos que aprenderam a assar painéis de alumínio pelo método de supermoldagem a uma temperatura de 500 graus.

As falhas de qualidade poderiam ser atribuídas à notória montagem manual na antiga fábrica de Crewe, da qual os criadores tanto se orgulham, se todas as operações tecnologicamente complexas não fossem realizadas em outras empresas do grupo Volkswagen. Além disso, a caixa, é claro, não é um DSG de forma alguma. Estruturalmente, está mais próximo da unidade PDK da Porsche, com a qual a preocupação nunca teve problemas. Outra coisa é que o Continental GT está longe de ser um Panamera. O carro com mais de 2,2 toneladas tem um motor W12 titânico com torque de 900 Nm, que, junto com uma caixa, deve ter sido ensinado a trabalhar o mais delicadamente possível em qualquer modo.

A propósito, existem quatro modos, incluindo um configurável, e em vez de um seletor padrão convencional possui uma posição "B", ou seja, Bentley. Não foi possível obter dos engenheiros outras palavras além de "ótimo", mas de acordo com os sentimentos pessoais é, no entanto, mais próximo do confortável. Em geral, o mais estranho do Continental GT é o senso de simplicidade com que um carro de 600 cavalos de potência pode ser removido e dirigido pelas ruas estreitas das cidades europeias, sem medo de matar acidentalmente o carro com um movimento repentino.

Sentir na ponta dos dedos não é sobre ele, mas cerca de duas toneladas de massa e $ 194. você esquece quase imediatamente. E mesmo o pesado W926 deixa de inspirar admiração imediatamente após o lançamento, especialmente se tiver tempo de fechar a porta. Atrás de um vidro grosso em um pacote de esteiras sólidas à prova de som, você se senta ligeiramente separado do mundo.

O verdadeiro Gran Tourismo realmente se desenrola em algum lugar no meio da autobahn ilimitada, e aí o Continental GT é capaz de realmente dar o pontapé inicial. Aqueles que estão de 3,7 segundos a cem hoje parecem ser algo bastante comum, aparentemente, perderam completamente os pontos do relatório. O cupê, com seu isolamento acústico e reserva de tração, muda imediatamente esses pontos para a segunda metade do velocímetro. Ele pressiona o assento de forma que tira o fôlego e, ao fazer ultrapassagens em estradas de duas pistas, às vezes leva mais tempo para frear do que para ultrapassar a si mesmo.

O novo W12 tem uma resposta de turbina mais rápida, captação mais fácil, se é que você pode chamá-lo de estouro de aceleração, e uma voz muito sólida, mas abafada, que não altera visivelmente o timbre no modo esportivo das unidades. O consumo de combustível de qualquer forma será alto e, nesse cenário, o sistema de desligar pela metade, ou seja, seis cilindros, assim como a função liga-desliga, parecem uma espécie de piada inadequada sobre o meio ambiente.

No topo do Passo Grossglockner, que começa na beleza do inverno dos Alpes austríacos e termina na floração de maio dos Alpes italianos, o Continental GT cai com a facilidade de um estudante pulando um degrau. Doze cilindros não se importam se sobem ou descem, e qualquer pedaço de asfalto livre aqui acaba sendo adequado para ultrapassagem. Inspire, expire, expire, expire - dentro desse ritmo, o coupé troca os vagabundos caminhões e hatchbacks de turistas encantados pelas montanhas, agregando a essas belezas montanhosas sua própria estética de carroceria de alumínio atarracada.

Do ponto de vista do motorista, esta não é uma corrida com os dentes cerrados, mas sim um sólido zen automotivo de próximo nível. O cupê é absolutamente confortável em sua velocidade, requer quase nenhum esforço para apertar os prisioneiros em serpentina e não é apenas o mecanismo de direção com uma relação de marcha variável. O GT não se agacha mais em freadas bruscas, o nariz comprido e pesado salta silenciosamente nas curvas e os 900 Nm de empuxo não tentam virar o cupê do avesso ao pedalar ridiculamente cedo.

Além da suspensão a ar e amortecedores adaptáveis, o Continental GT também possui barras estabilizadoras ativas, para as quais há uma fonte de alimentação separada de 48 volts a bordo. Grosso modo, os motores elétricos giram instantaneamente as metades dos estabilizadores, reduzindo a rotação a zero, e isso funciona com tanta eficiência que é difícil de acreditar.

Com a distribuição de impulso é sobre a mesma história. Em primeiro lugar, a tração nas quatro rodas inteligente joga constantemente com o empuxo em uma ampla faixa, embora por padrão o coupé ainda tenha tração traseira com todas as sensações inerentes. Em segundo lugar, o sistema de redistribuição da tração entre as rodas é bem ajustado aqui, e você nunca vai adivinhar que funciona de acordo com os princípios mais simples, desacelerando as rodas internas no que diz respeito às curvas. Como se não pudesse ser diferente, pois o carro custa no mínimo R $ 194, e deve rodar com muita rapidez e facilidade.

O surrealismo do que está acontecendo é que o motorista não se cansa nem um pouco enquanto dirige, mesmo depois de uns bons quatrocentos quilômetros. É difícil dizer o porquê exatamente - por causa do passeio ultraconfortável ou por causa da atmosfera de luxo discreto que envolve a cabine. Mas o que é mesmo bom por dentro é um fato médico. É por isso que o interior é montado não apenas com madeira natural, couro requintado e metal que esfriam agradavelmente as mãos, mas também com histórias sobre quantos milhares de pontos, milhões de linhas e metros quadrados de madeira são gastos em cada carro e com que precisão de joias em uma fração de milímetro esta ou folga diferente.

Válvulas de controle defletoras de ventilação antiquadas pedem toque e solidamente, com um atraso, mudam o fluxo de ar. Cada detalhe aqui é agradável de se olhar e tocar, e você quer brincar com o display rotativo assim, envolvendo-o ou com um lindo (finalmente!) Display do sistema de mídia, ou com um painel com mostradores analógicos de um termômetro , cronômetro e bússola, experimentando, como disse o cara Zilaff, desintoxicação digital.

Mas mesmo no Bentley outrora antiquado, não será possível escapar completamente dos números. Além de todos os componentes eletrônicos invisíveis que ajudam o motorista a dirigir, o carro possui um conjunto completo de sistemas assistentes bastante tangíveis, desde câmeras panorâmicas e sistemas de frenagem de emergência até sistemas de direção de faixa e visão noturna. A engenharia alemã derrotou o conservadorismo inglês, e isso está perfeitamente bem. E o que é um pequeno bug será corrigido rapidamente. No final das contas, as máquinas ainda são feitas não apenas por robôs, mas também por humanos, e muito podem ser perdoados por sua abordagem com alma.

Tipo de corpo	Coupe
Dimensões (comprimento / largura / altura), mm	4850/1954/1405
Distância entre eixos, mm	2851
Peso de freio, kg	2244
Tipo do motor	Gasolina, W12 turbo
Volume de trabalho, metros cúbicos cm	5998
Potência, hp com. a rpm	635 em 5000-6000
Máx. legal. momento, Nm em rpm	900 em 1350-4500
Transmissão, direção	8º robô cheio
Velocidade máxima km / h	333
Aceleração para 100 km / h, com	3,7
Consumo de combustível, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Volume do tronco, l	358
Preço a partir de $.	184 981